Informations AF 447 RIO-PARIS

[JAimeLesAvions]

C'est quand même savoureux de lire les "analyses" et les "conseils" éclairés de Dubble sur l'AF447, et de lire en bas de celles-ci la mention "100 h"...!

Et des pilotes d'Airbus à X milliers d'heures d'avoir la patience de débattre avec lui...

Les ingénieurs qui conçoivent les avions n'ont pas plus d'heures que Dubble, et ont suivi le même type de formation, ou en tous cas sont passés par le même type de sélection. C'est ce qui rend le débat intéressant.

[Squish]

ça fait longtemps que certains ingé parlent de mettre des collimateurs d'incidence sur avion(à la place de la vitesse), mais non...on continue à raisonner en vitesse.
On dit souvent que l'airbus est un avion fait par des ingés pour des ingés, alors dans ce cas là, qu'ils mettent des infos d'incidence à la place de la vitesse. Un ingé raisonne en angle d'incidence, pas en vitesse.

Est-ce que ça les aurais vraiment aidé ici?

Je ne sais pas, mais de toute façon, c'est à mon avis une aidé précieuse et indispensable, pour peu qu'on y soit formé c'est tout. Parler de vitesse n'a jamais eu de sens, celle-ci varie en fonction de plusieurs paramètres on le sait.
Ton avion décrochera toujours à un même angle d'incidence et peu importe ta masse. Par contre ta vitesse de décrochage variera (masse, densité etc).

Mettre une information d'incidence est plus visuelle, et on a directement l'information de trajectoire. Ce qui compte finalement c'est la trajectoire de ton avion, où tu vas. C'est un peu ce que les contrôleurs aérien peuvent voir sur leur radar pour anticiper les ordres justement. Ils peuvent voir la trajectoire d'un avion dans les 3 prochaines minutes.

Il y a l'équivalent sur l'airbus, en mettant le " bird" qui te donne une information de ta trajectoire. Bon faut appuyer sur le petit bouton, donc ce n'est pas une info systématique, mais piloter avec cela, c'est très facile, tu vois directement si tu tiens un palier ou pas.

[Dubble]

ça fait longtemps que certains ingé parlent de mettre des collimateurs d'incidence sur avion(à la place de la vitesse), mais non...on continue à raisonner en vitesse.
On dit souvent que l'airbus est un avion fait par des ingés pour des ingés, alors dans ce cas là, qu'ils mettent des infos d'incidence à la place de la vitesse. Un ingé raisonne en angle d'incidence, pas en vitesse.

Est-ce que ça les aurais vraiment aidé ici?
Dans ce cas précis, ils étaient perdus entre plusieurs infos contradictoires, est-ce qu'en rajouter une en plus leur aurait éclairci la perception de la situation?
Le problème est toujours le même: faire le tri, ici c’était les pitots, a Perpignan c’était les sondes AOA qui étaient fausses...

Quand a ceux qui veulent "laisser les morts reposer en paix", pitié quoi! Heureusement dans ce milieu, qu'on ne "laisse pas les morts en paix" pour éviter de reproduire les mêmes erreurs...

Pourquoi persiste-t-on sur ces avions non pilotés par leurs pilotes, mais par l'ordinateur, à présenter aux équipages exactement les même informations que celles dont ils auraient besoin pour piloter?
Dans la mesure où l'équipage n'est plus un équipage de pilotage, mais un équipage de surveillance d'une machine qui pilote, il faudrait réfléchir à d'autres informations à présenter à l'équipage pour qu'il remplisse sa mission, et notamment pour qu'il puisse être au courant quand la machine a détecté une panne et l'a résolue toute seule. Pour l'accident de Pau, il y avaient deux sondes fausse, une juste, l'ordinateur a décidé que les deux fausses étaient justes:si l 'équipage avait su ça, il n'aurait peut-être pas, on tous cas il faut l'espérer, testé la protection antidécrochage comme il l'a fait.
Quel intérêt de voir le directeur de vol impeccablement suivi par le PA si on n'est pas capable d'analyser le problème et de décider la conduite à tenir si ce directeur de vol cessait d'être suivi?

Ouais enfin.. Perpignan les mecs décident de faire un essai de décrochage pendant l'approche à une altitude largement insuffisante.
Et encore c'était même pas "décident", le vol était mal préparé dans l'ensemble, on se disait qu'on allait le faire mais que c'était pas raisonnable, on pensait ne pas le faire, finalement quand quelqu'un l'a fait on ne s'en pas vraiment rendu compte, encore moins a-t-on protesté, jusqu'au moment où c'était trop tard.. Je ne connais pas le rôle des sondes mais a priori il n'était pas majeur

C'est quand même savoureux de lire les "analyses" et les "conseils" éclairés de Dubble sur l'AF447, et de lire en bas de celles-ci la mention "100 h"...!

Et des pilotes d'Airbus à X milliers d'heures d'avoir la patience de débattre avec lui...

Les ingénieurs qui conçoivent les avions n'ont pas plus d'heures que Dubble, et ont suivi le même type de formation, ou en tous cas sont passés par le même type de sélection. C'est ce qui rend le débat intéressant.

Précisément

[Flo_dr400]

Si, le rôle est majeur puisque sans le blocage des sondes, ils ne seraient pas allés au tas. Idem pour l'essai de décrochage, sans ça ils ne seraient pas allés au tas non plus. Si tu considères l'exercice foiré comme majeur, le blocage des sondes l'est tout autant.

[Dubble]

Si, le rôle est majeur puisque sans le blocage des sondes, ils ne seraient pas allés au tas. Idem pour l'essai de décrochage, sans ça ils ne seraient pas allés au tas non plus. Si tu considères l'exercice foiré comme majeur, le blocage des sondes l'est tout autant.

Ah oui effectivement je me souvenais mal : ce n'était pas un essai de décrochage mais un essai de protection en incidence.
Du coup l'avion n'aurait pas du décrocher, un airbus ça ne décroche pas enfin
D'ailleurs avoir une info d'incidence constante à 4° en permanence aurait peut-être pu leur mettre la puce à l'oreille. Surtout si dans le programme était prévu un test de la-dite sonde
Et toujours la super logique d'airbus :

Les ordres à piquer
appliqués par le commandant de bord sur le mini-manche ont ramené, du fait
du facteur de charge, les gouvernes de profondeur vers la position neutre,
sans toutefois les braquer à piquer. En conséquence, le plan horizontal n’a
pas bougé même si la loi de commande de vol était normale.

[FalconAircraft]

Est-ce que ça les aurais vraiment aidé ici?
Dans ce cas précis, ils étaient perdus entre plusieurs infos contradictoires, est-ce qu'en rajouter une en plus leur aurait éclairci la perception de la situation? ......de reproduire les mêmes erreurs...

L'incidence ce n'est pas un tri, c'est brut...Vert ou Ambre tu es bon, Rouge tu vas bientôt être mal... Couplé à un collimateur, tu ne regarde plus ton assiette, plus nécessaire, tu suis juste le vecteur... et si tu as une assiette à +35, et que ton incidence est dans le rouge, et que ton vecteur plonge... à moins d'être à l'ouest tu comprends que pour récupérer il faut pousser, pas tirer...

En plus, tu peux avoir des "recovery trend bars" qui enlèvent le FD, et te donnent le sens de l'input pour récupérer ( au cas ou tu serais en décrochage dos par exemple) Situation qui a peu d'avenir en dessous de 20K ft....

[pAolO]

à moins d'être à l'ouest tu comprends que pour récupérer il faut pousser, pas tirer...

Justement dans ce crash, ils étaient précisément "a l'ouest". Et l'info, ils l'avaient déjà partiellement avec l'assiette.

Si il y a formation et des règles de bases apprises suffisamment profondément pour qu'elle deviennent des réflexes, du style si doute: l'AOA prévaut sur tout le reste, et on ne suit que cette info, pourquoi pas.

[FalconAircraft]

Le seul moment ou je regarde l'assiette c'est à la rotation...Après ......même pas elle apparait dans mon scan, et pourtant elle est là...En Approche non plus, l'assiette ne sert à rien...après c'est une question d'habitude; il y a bien des lunes et des printemps ( 25 environ) sur mon vieux Citation, on pilotait déjà avec l'aOA aussi bien pour la croisière .55 sur l'AoA pour le long range, que pour l'approche.. Doughnut Vert... Les vitesses boaf... au posé 1.0 avant le touché..

[Dubble]

à moins d'être à l'ouest tu comprends que pour récupérer il faut pousser, pas tirer...

Justement dans ce crash, ils étaient précisément "a l'ouest". Et l'info, ils l'avaient déjà partiellement avec l'assiette.

Si il y a formation et des règles de bases apprises suffisamment profondément pour qu'elle deviennent des réflexes, du style si doute: l'AOA prévaut sur tout le reste, et on ne suit que cette info, pourquoi pas.

Là clairement pas par contre, sauf à avoir un système qui est capable de dire si l'AOA est fiable
Imagine une sonde qui déconne..

[FalconAircraft]

Là clairement pas par contre, sauf à avoir un système qui est capable de dire si l'AOA est fiable
Imagine une sonde qui déconne..

Jeune Padawan; il faut te renseigner un peu plus..

[Dubble]

Là clairement pas par contre, sauf à avoir un système qui est capable de dire si l'AOA est fiable
Imagine une sonde qui déconne..

Jeune Padawan; il faut te renseigner un peu plus..

On cite juste avant un rapport d'accident avec sondes bloquées à 4° ?

[chuck_73]

On pilotait la Caravelle à l'incidence, idem pour le Concorde... c'était la seule facon d'avoir un vol trés précis. Couplé avec l'assiette, tu sais ce qu'il faut faire avec les Gaz... ou réciproquement

[Dubble]

On pilotait la Caravelle à l'incidence, idem pour le Concorde... c'était la seule facon d'avoir un vol trés précis. Couplé avec l'assiette, tu sais ce qu'il faut faire avec les Gaz... ou réciproquement

Je reprends
Je conteste pas que piloter à l'incidence est très intelligent voire idéal
Par contre il faut contester le fait de se fier uniquement à cette info : elle peut être faussée par plein de trucs, notamment car la sonde est bloquée suite à une peinture refaite dans les règles de l'art de la réduction des couts et du gain de temps.

Finalement ce qu'on aimerait bien c'est un avion intelligent qui recoupe toutes les informations disponibles (pourquoi pas y compris du GPS pour l'assiette, si l'avion est assez grand la précision du GPS peut donner un angle plus ou moins précis) pour essayer de ne présenter que des informations "certaines"
Imaginez dans le cas de l'AF447 que l'équipage sache que "info affichée = info vérifiée/contre vérifiée/survérifiée", ils n'auraient pas eu d'info de vitesse mais en contrepartie ils auraient su avec certitude que leur alti se cassait la figure.

Qu'en pensez-vous ? Pourquoi afficher la vitesse de manière tout à fait normale et habituelle sur le PFD s'il y a une alarme, perdue parmi 1000 autres, qui dit "vitesse non fiable" ? Ce serait pas plus simple de signaler directement la conséquence de cette alarme sur le pfd, en mettant par exemple la vitesse en écriture anormale ?

[Airone2977]

Finalement ce qu'on aimerait bien c'est un avion intelligent qui recoupe toutes les informations disponibles (pourquoi pas y compris du GPS pour l'assiette, si l'avion est assez grand la précision du GPS peut donner un angle plus ou moins précis) pour essayer de ne présenter que des informations "certaines"
Imaginez dans le cas de l'AF447 que l'équipage sache que "info affichée = info vérifiée/contre vérifiée/survérifiée", ils n'auraient pas eu d'info de vitesse mais en contrepartie ils auraient su avec certitude que leur alti se cassait la figure.

C'est la philosophie Airbus, à travers le Air Data Computer qui te mouline tes données brutes pour te présenter quelques choses d'un peu plus nette.
Dire qu'il faut montrer les infos certaines est une aberration et venant d'un ingé je suis encore plus surpris. Quand tu fais des mesures, n'importes lesquels tu as toujours une incertitude + ou - grande, tu n'y peux rien c'est la nature c'est comme ça. Tu apprend juste à t'approcher d'un modèle avec une marge d'erreur (epsilon) que tu fait en sorte d'être la plus petite possible.
D'un point vue informatique il existe la méthode du filtre de Kalman qui permet d'éliminer les données dite aberrantes et d'être relativement proche de la réalité, sa reste un algorithme très complexe avec cependant une marge d'erreur.

Pour le GPS je te conseil de lire le module 062 de l'ATPL

[Nock]

Le problème avec ta solution Dubble (même si elle est attrayante) c'est lorsque le "truc" chargé de déterminer quelle info est fiable ou pas plante. C'est déjà arrivé côté ATC en tous cas!

[Dubble]

Déjà, on est d'accords que rien n'est certain. J'ai aussi utilisé le mot "vérifié/contrevérifié" c'est déjà plus réaliste
Mais si tu lis mon message dans le détail tu vois par exemple que je parle de la situation inverse : on présente de la même manière une info dont on sait qu'elle est fausse (alarme à l'appui) et une info qui n'a pas de raison d'être fausse

Un autre exemple : l'attitude, si on corrèle le GPS (balise aux 4 extrémités) + les deux instruments modernes classiques + la boule antique d'une techno robuste + du baro (peu précis à haute altitude on est d'accords..) et que les 4 données sont cohérentes on peut dire qu'on a contrevérifié. Certes le GPS et le barométrique c'est les moins précises.
Le GPS serait idéal pour vérifier une vitesse verticale donnée par du baro

Pour la précision, dans le cadre du débat on s'en fout un peu : que l'AF 447 ait eu 54 ou 62° d'incidence on s'en fout, dans les deux cas ils étaient largement décrochés.
D'ailleurs, si tu vas chercher un peu plus loin, toute donnée physique sur l'avion n'a pas une précision infinie.
Par exemple, pour définir la grandeur physique exacte "vitesse de l'avion", tu considères la vitesse du centre de masse ? Donc si un passager se déplace vers l'arrière, ton avion ralentit.. Donc voilà, on va dire qu'au noeud près tout va bien, l'enjeu ici c'est d'identifier les grandeurs absurdes.

Le problème avec ta solution Dubble (même si elle est attrayante) c'est lorsque le "truc" chargé de déterminer quelle info est fiable ou pas plante. C'est déjà arrivé côté ATC en tous cas!

Si ce truc là plante on en revient à l'avion d'avant sans trop de soucis, à part que les équipages peuvent penser que les infos qui apparaissent sont encore certaines
Du coup un code couleur. Par exemple
Blanc tout est normal
Rouge : info déconnante
Orange : le système chargé de dire si ça déconne ou pas lui même déconne

Avec le souci qu'une info rouge peut être interprétée différemment (genre une vitesse orange ça veut dire non contrevérifiée ou proche du décrochage?) donc c'est clairement un point à revoir mais c'est pour l'argumentation.

[chuck_73]

Le GPS, ce n'est pas une donnée fiable et précise, surtout en altitude... pour obtenir des données précises avec GPS (de l'ordre du demi mètre) en altitude, il faut bien souvent plusieurs secondes / minutes (voir heures) de mesures.. pas très bon tout ca pour obtenir une idée de l'attitude, qui bien souvent se joue à un ou deux degrés..

Pour confirmer les données du Baro, les centrales inertielles le font très bien, d'ailleurs, c'est elles qui font le boulot, le baro étant pas assez réactif et/ou entaché d'erreur. Ensuite, les calculos font le boulot de comparaison, etc... et remonte une erreur (genre "XXX disagree).

L'info affichée, dans les appareils évolués, et déjà vérifiée et corrigée des diverses erreurs. Le soucis, est que pour avoir une mesure en altitude précise, soit tu prends la baro (corrigé de la température etc...) et tu la confirme au GPS en corrigeant avec l'écart au Geoïde, soit tu fais l'inverse. Mais il y a déja un hic, c'est que pour connaitre l'altitude, au final, tu as besoins de plein de paramétres, qui sont tous issus de deux ou trois capteurs, donc tu confirmes par des choses qui ne sont pas si indépendantes que ca...

[Dan]

J'ai bien une solution pour Pr. Dubble mais ça va gueuler, il faut ajouter les équipements suivants:

- 8 antennes GPS (1 à chaque point cardinal de l'avion, chacune doublée au cas où) et les calculateurs associés.
- 3 prises statiques supplémentaires pour doubler les 3 existantes, el les altimètres associés.
- Un émetteur ADS-C relié au bureau d'étude de la compagnie pour analyse live de l'assiette
- 3 sondes AOA au cas où celles installées aient un éclat de peinture
- 4 moteurs supplémentaires en cas de défaillance des premiers
- 1 centrale atomique pour énergiser tout ça
- 1 ingénieur omniscient formé par Dubble pour tout bien expliquer aux pilotes quand ils sont un peu perdus
- Des menotes pour empêcher les pilotes de frapper l'ingénieur ci-dessus parce que n'en doutons pas ça va les titiller.

[5 Rings]

Hé hé hé...ou plus simple et moins cher...on colle Dubble dans un simu qui le bombarde d'info contradictoires qui nécessiteront de revenir aux basics tout en trillant le vrai du faux...et là on peut espérer qu'il réalise que la technologie cré autant de problème qu'elle n'en résoud et que la solution réside dans le training.

[sqm]

J'ai bien une solution pour Pr. Dubble mais ça va gueuler, il faut ajouter les équipements suivants:

- 8 antennes GPS (1 à chaque point cardinal de l'avion, chacune doublée au cas où) et les calculateurs associés.
- 3 prises statiques supplémentaires pour doubler les 3 existantes, el les altimètres associés.
- Un émetteur ADS-C relié au bureau d'étude de la compagnie pour analyse live de l'assiette
- 3 sondes AOA au cas où celles installées aient un éclat de peinture
- 4 moteurs supplémentaires en cas de défaillance des premiers
- 1 centrale atomique pour énergiser tout ça
- 1 ingénieur omniscient formé par Dubble pour tout bien expliquer aux pilotes quand ils sont un peu perdus
- Des menotes pour empêcher les pilotes de frapper l'ingénieur ci-dessus parce que n'en doutons pas ça va les titiller.

hahahaha