Aeronet

Bonjour à tous,

J'ai lu sur ce forum qu'on parle de qualifs "au rabais" concernant les qualifs américaines.
Etant moi même instructeur JAA et FAA, j'étais intéressée par ces discussions.

Leur mauvaise réputation de notre côté de l'Atlantique, est principalement liée à un protectionnisme acharné de nos écoles européennes, qui préfèrent "abattre l'ennemi" plutôt que de lui prendre ses atouts.

Mais vous n'êtes pas convaincus, alors admettons, des qualifs au rabais, des pilotes qui ne savent pas voler, etc.
Il reste un point surprenant quand même... deux fois moins d'accidents mortels.

Pas mal pour des "mauvais pilotes" non ?

La réalité des formations américaines, c'est un plus grand pragmatisme.
(c'est quoi le pragmatisme ? réponse par un exemple plus bas)

Pour les théoriques européens, on vous demande d'apprendre le nombre de candela de chaque balise de piste, le nombre de haches par hotesses, et la couleur des chaussettes de l'archiduchesse...
Très utile quand on est monomoteur monopilote dans la couche, avec le PA en panne, n'est ce pas ?

Alors, nos brillants pilotes à la tête bien pleine, en pratique, ils donnent quoi ?

En pratique, moi j'ai vu un pilote qui m'a magnifiquement calculé sa correction de dérive dans le hold, au degré près.
Magnifique, précis, impressionnant.

C'est juste dommage, il l'a appliquée à gauche alors qu'il fallait la mettre à droite.

Voilà en un petit exemple, illustrée la différence entre le "triturage de neurones" et le pragmatisme.

Être IFR, ce n'est pas foncer dans un nuage dès qu'il s'en présente un, "parce qu'on a le droit".
Être IFR, c'est avoir appris une nouvelle facette du pilotage, une nouvelle facette du ciel.
Être IFR, c'est apprendre des méthodes de travail qui, appliquée dans certaines situations, permettent de rendre safe un vol qui aurait tourné vinaigre en VFR.
Être IFR, c'est de la méthodologie avant tout, de la rigueur, et comme toute discipline aéro (voltige, montagne...) celà développe vos capacités de pilote.

Mais être IFR, ce n'est pas réservé aux pilotes de Jets !

hey, vous voulez même que je vous avoue l'IFR le plus difficile à mes yeux ?
...
rapprochez vous, je le dis pas trop fort...
...
... le plus dur, c'est monopilote ! Oui oui, un gars dans son petit monomoteur Beech ou mooney, dans la crasse, en train de préparer son approche alors qu'il gère en parallèle la machine, qui se fait secouer en bas niveau, avec des moyens de dégivrages limités (ou inexistant parfois) ce qui l'oblige à devenir fin stratège dans l'étude de la météo avant de partir et dans le choix de ses niveaux en fonction de l'iso zéro, ce gars là, il pratique l'IFR le plus complexe.

Les américains volent un IFR de beau temps, ils sont guidés au radar, ils savent rien faire tous seuls?
Amusant, c'est très différent de mes vols IFR aux USA.
Etant donné le nombre d'approches IFR sur des terrains non contrôlés ou avec un contrôle non radar, il faut souvent se débrouiller "tout seul" au contraire, et mon training dans le Kansas s'était passé principalement "à la pogne" sur des terrains de ce style...
Justement, lorsque nous voulions faire du guidage radar, nous allions exprès sur l'aéroport international de Wichita...

Bon, j'espère avoir convaincu quelques uns que l'IFR américain, ce n'est pas une qualif poubelle, comme j'ai pu le lire sur ce forum.


Alexandra

Bonjour Alexandra,
Ton analyse me conforte dans l'envie de passer mon IR Privé (SE) aux USA.
Je me suis renseigné sur la préparation théorique française; elle est rebarbative même pour moi qui ais une formation scientifique pointue (Classe Prépa , Normale Sup, Ingenieur) et la pratique est plus a vocation pro alors que je n'ai pas l'intention d'en faire mon métier.
Je tiens juste à pouvoir voler avec un maximum de sécurité et cela passe donc a mon sens par l'acquisition et la maitrise de methodes rigoureuses et pragmatiques tant au niveau de la maniabilité qu'au niveau gestion de vol.
Il me semble que nos amis américains sont en tout cas doués sur ce plan.
J'ai acheter le bouquin pour l'ifr US et j'envisage de passer le théorique en france chez orbifly. Je me debrouille pas trop mal en Anglais et je pense qu'en pratiquant sur place aux USA les automatismes reviendront.
Il m'a toutefois ete deconseillé de passer mon IFR sur un C152 ou un C172 car ils seraient trop lents et dévalueraient ainsi la qualif. Le problème est que je ne vole que sur ce type d'appareil.
Merci de me donner ton avis la dessus.
Cordialement
CLCA

salut,
mouais... m'enfin qd tu as fini ton ifr sunny au texas et que tu viens en france conditions givrantes et tout le toutim, tu dois pas etre bien fier.
De toute facon, ce sujet a deja ete debattu plein de fois, c'est deux conceptions differentes de l'aviation ainsi que des carrieres aero. Aux us tu ne te retrouve pas aux commandes d'un bus avec 250 heures totales, en europe oui. C'est 2 mondes differents, a point c'est tout, y'a pas de mieux ou mauvais, faut arreter un peu avec ce genre de truc.
Bons vols aux us ou en france
@+

Bonjour,

le sujet en effet a déjà été debattu mais tu sembles comme même prendre position et pour ton info personnelle il ne fait pas que sunny au texas j'ai eu droit aux conditions dont parle Alexandra ce qui m'a valu de faire de l'actual IFR c'était super hônnetement surtout de nuit une très bonne expérience, ici on parle de l'IFR pas le fait d'être copi sur un jet avec 250 heures.

Quoiqu'il en soit il serait bon qu'on arrête de croire qu'en France l'IFR est le meilleur du monde comme tout ce que l'on touche d'ailleur à part l'anglais peut être (joke) il est comme partout à savoir le même, NDB, VOR, ILS, HOLDING, TRACKING etc...., du givre tu en trouveras même aux USA tu sais et même au texas, l'outil météo y est bien plus developpé tout comme l'aviation d'ailleur mais bon il y aura toujours des gars pour croire que l'IFR américain ne vaut rien et pourtant à ma connaissance ils sont loin de former les plus mauvais pilote du monde y compris en IFR.

Pour le sujet en lui même je ne peux que conseiller d'aller voler la bas c'est vraiment un autre monde au niveau de l'aero bien plus pro et developpé qu'en France tu pourras te poser sur de très gros aéroport c'est franchement bien sur ce n'est pas un plaidoyé contre l'aéro en France c'est juste que chez nous on a opté pour une autre façon de faire et surtout on ne peut pas comparer les 2 pays à ce niveau la mentalité aéronautique n'est pas la même en France ou aussi il fait bon voler c'est très beau vu d'en haut mais c'est pas pareil un peu trop de restriction à mon goût.

Quoiqu'il en soit garder toujours à l'esprit qu'un bon vol est un vole safe.

@+

salut,
je suis bien d'accord avec toi menikos
@+

clca a écrit :Bonjour Alexandra,
Ton analyse me conforte dans l'envie de passer mon IR Privé (SE) aux USA.
Je me suis renseigné sur la préparation théorique française; elle est rebarbative même pour moi qui ais une formation scientifique pointue (Classe Prépa , Normale Sup, Ingenieur) et la pratique est plus a vocation pro alors que je n'ai pas l'intention d'en faire mon métier.
Je tiens juste à pouvoir voler avec un maximum de sécurité et cela passe donc a mon sens par l'acquisition et la maitrise de methodes rigoureuses et pragmatiques tant au niveau de la maniabilité qu'au niveau gestion de vol.
Il me semble que nos amis américains sont en tout cas doués sur ce plan.
J'ai acheter le bouquin pour l'ifr US et j'envisage de passer le théorique en france chez orbifly. Je me debrouille pas trop mal en Anglais et je pense qu'en pratiquant sur place aux USA les automatismes reviendront.
Il m'a toutefois ete deconseillé de passer mon IFR sur un C152 ou un C172 car ils seraient trop lents et dévalueraient ainsi la qualif. Le problème est que je ne vole que sur ce type d'appareil.
Merci de me donner ton avis la dessus.
Cordialement
CLCA

Bonjour CLCA,

Excuse le délai pour te répondre, mais j'avais coché la petite case "me prévenir par email lorsqu'une réponse est postée" et il semble que je n'ai rien reçu ! Je suis donc tombée par hasard sur ta question.

Je te réponds donc quand même bien que tard, des fois que les questions subsisteraient.


Concernant le théorique excessif en Europe: oui, je suis d'accord ! Ce n'est souvent pas un problème intellectuel qui nous dérange à passer cet examen JAA, mais simplement le décalage entre l'effort (en temps et en argent) à fournir, en regard de ce que celà va vraiment nous apporter.

Quel intérêt en effet de savoir à combien de candelas correspond une balise latérale de piste, lorsqu'on voyage en IFR en Mooney ?
La différence entre le traité d'Amsterdam et le traité de Tokyo en transport de fret à l'étranger, lorsqu'on effectue un vol privé au niveau 160 ?
A connaître les détails d'une panne de FMS au niveau 330, lorsqu'on est équipé d'un avidyne ?

Pour ce qui est de ta question sur le type d'appareil, je ne suis pas trop d'accord avec les conseils qui t'ont été donnés, t'enjoignant à ne pas être formé sur Cessna.
En quoi ta formation serait elle dévaluée ? Les formations IFR des plus grandes écoles JAA débutent bien sur un brave TB20, ou parfois même sur TB10, que je sache ! Et bien que celà soit en cours d'évolution pour la formation des pilotes de ligne (discutable et discuté), celà garde tout son sens pour les pilotes privés.

Bien au contraire, un avion pas trop complexe et pas trop rapide te permettra de bien te concentrer sur l'IFR lui même, les approches, la procédure, pour bien comprendre ce qui se passe.

Par ailleurs, un petit avion de ce type, peu équipé en terme de moyens pour combattre le givrage, rarement pressurisé, sensible à la turbulence, te permettra aussi d'avoir à gérer plus finement beaucoup de paramètres tels que la météo.
Débuter de suite sur un avion qui ne craint ni la glace, ni l'altitude, n'est pas forcément plus formateur sur tous les points !

Et une fois l'aisance acquise sur le domaine IFR lui-même, il sera possible d'évoluer vers des machines plus performantes progressivement. Mais vouloir débuter l'IFR sur un jet-prop est certainement une très mauvaise idée, à moins d'avoir déjà beaucoup d'expérience sur ce type de machine ! (et encore !)

Ceux qui pensent que piloter en IFR consiste à être capable de tenir le manche d'un avion en IMC, n'ont sans doute rien compris à l'IFR.
N'importe quel enfant peut apprendre à tenir un avion aux aiguilles grâce à flight simulator, et j'ai vu de ces bambins le faire même excellement bien. Mais celà n'est qu'une toute, toute petite partie de l'IFR, une phase initiale, celà ne fait pas un pilote IFR.

Piloter en IFR est avant tout quelque chose d'intellectuel, plus que physique. Un bon pilote IFR est un pilote capable de calme, d'analyse, et surtout de bonnes décisions. Parfois la bonne décision est de ne pas partir, de faire demi-tour, d'annuler, de changer de tactique, de changer de niveau, de comprendre ce qui se passe pour s'insérer ou appliquer une clairance, ou parfois même refuser une clairance.

J'espère que tu iras voler aux USA, c'est une expérience très sympatique et permet d'apporter des idées neuves pour développer notre système européen.


Nous restons à ta dispo pour toutes questions, bons vols !


Alexandra


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clca a écrit :J'ai acheter le bouquin pour l'ifr US et j'envisage de passer le théorique en france chez orbifly.CLCA

Salut,

Je trouve bien amenee la connection entre clca et Alexandra...

bonjour,je suis actuelement en formation pratique pour l'ir us, et je boucle le cpl theorique ce moi ci, mon point de vu sur le sujet, c'est qu'il ne faut pas perdre de vue que partout sur la planete, les licences us sont reconnues sauf!!! chez les irreductilbles gaul.. oups! europeens
il s'agit là d'une certaine forme de protectionisme, surtout afin d'eviter de voir proliferer bon nombre de machine non pressu et pressu dans l'espace aerien franç.. reoups ! europeen.
ceci dit, il est tout à fait possible pour qui le souhaite de passer un atp us , voler dans un pays et une compagnie qui reconnait les deux licences(faa, jaa) et au terme de1500 2000 hdv on peut revenir postuler en europe car de facto, la premiere comp aura "effectuer une conversion administrative.
mieux encore , tout titulaire d'une licence faa, peut tres bien se faire engager losque la periode est à l'aspiration et qu'un manque serieux de candidats se fait sentir, des lors qu'il justifie d'une solide experience(1500/2000hdv) on prend tout !! j'ai meme vu des pilotes dans ce cas avec un atp russe en poche. etre au bon endroit au bon moment!
certe, en ce moment c'est restriction en tout genre, ex pour 2009 air france n'envisage pas de d'embauche!
quand aux multiples bruits de chiotte selon lesquels un licence us apres un ppl fr ne serait pas souhaitable voire meme suceptible d'etre interdit, tout comme le fait de voler avec une immat november en france ou en europe !!! c'est tout simplement nier la convention de chicago.

pour preuve, il suffit de voir à cannes par ex l'implantation d'une nouvelle structure pour ce type de licence,
pour ma part, je suis en formation à toussu le noble chez GES'AIR et je peut attester du serieux, et de l'excellence de la formation délivrée etant entendu que j'avais au préalable tenté l'ir jaa chez mermoz (5 certif sur 7 obtenus, mais grillé par la mto)
neenmoins, il ne faut pas s'attendre à une formation gratuite, elle est du meme cout surtout pour la partie pratique (cdrom,glass cockpit, simu, vols ,test aux usa ),ma critique du jour irait à orbifly, implantée en suisse, gérée par des français, pas d'instructeurs qualifiés ci ce n'est un ou une controleur qui s'est autoproclamer instrcucteur, peut ou pas de formation pratique si ce n'est quelque vols entre rouen et dieppe et au final un pilote qui obtient son ir mais qui se sent incapable de voler seul en toute securité et conformité, d'ailleur l'administration de tutelle, semble un peut agacée par ce mode fonctionement un peu bancal!
et meme les americain sont un peu chatouilleux sur le sujet
relisez bien l'article d'un journaliste ayant teste la méthode, dans un article parut dans "aviation et pilote"

tbm a écrit : neenmoins, il ne faut pas s'attendre à une formation gratuite, elle est du meme cout surtout pour la partie pratique (cdrom,glass cockpit, simu, vols ,test aux usa ),ma critique du jour irait à orbifly, implantée en suisse, gérée par des français, pas d'instructeurs qualifiés ci ce n'est un ou une controleur qui s'est autoproclamer instrcucteur, peut ou pas de formation pratique si ce n'est quelque vols entre rouen et dieppe et au final un pilote qui obtient son ir mais qui se sent incapable de voler seul en toute securité et conformité, d'ailleur l'administration de tutelle, semble un peut agacée par ce mode fonctionement un peu bancal!
et meme les americain sont un peu chatouilleux sur le sujet
relisez bien l'article d'un journaliste ayant teste la méthode, dans un article parut dans "aviation et pilote"

Bonjour,

Sauf erreur de ma part, je crois que vous vous trompez d'école. Étant moi-même instructeur chez Orbifly, je ne reconnais pas la description que vous faites de notre école. Orbifly est en excellent termes avec l'administration de tutelle et elle est duement inscrite à la TSA.

La structure juridique Helvetique de la société remonte à sa création à la fin des années 1990. Elle a été fondée par un Suisse et aujourd'hui, la moitié des instructeurs de l'école ont la nationalité suisse. L'activité se développe de manière considérable sur le sol français et notre base pour la formation pratique IR est effectivement Rouen.

- L'ensemble des instructeurs de vol sont à minima CFII, CFI, AGI et IGI FAA
- L'ensemble des instructeurs chargés des formations théoriques sont à minima Advanced Ground Instructors et Instrument Ground Instructors

La personne que vous considérez autoproclamée instructrice est à la fois instructrice JAA et instructrice FAA avec évidemment des certificats et accrédiations en cours de validité.

En ce qui a trait aux terrains d'exercice, la base principale est Rouen mais nous utilisons fréquemment d'autres terrains . Deauville, le Havre, Alderney, Guernesey, Jersey, Le Mans, Dieppe, Toussus, Reims, Dinard, Biggin Hill et le Touquet ont été utilisés uniquement ces dernières semaines pour les formations qui se sont tenues en vue différentes qualifications qui ont été délivrées à la fin juin lors du dernier passage de l'Examinateur FAA (DPE) en France.

En ce qui a trait à l'utilisation de la qualification IR après l'habilitation. Nos élèves venant de toute l'Europe (Principalement Suisse, Italie, France, Allemagne et Espagne) et effectuant principalement leur formation sur leur propre avion, la majorité d'entre eux reviennent chez eux en IFR. Nous proposons même un complément de formation pour les élèves formés aux États-Unis qui souhaitent pouvoir s'intégrer adéquatement dans le système européen.


Enfin, je souhaiterais obtenir la référence de l'article d'Aviation et Pilote parlant d'Orbifly pour pouvoir en faire une lecture adéquate. Je me souviens d'un article il y a quelques mois dans Aviation & Pilote mais il s'agissait d'une formation IFR JAA effectuée dans une école (FTO) à Toussus.

Je souhaitais corriger des informations innexactes diffusées par l'auteur du précédent message.

Plusieurs solutions s'offrent à vous pour une formation FAA en France, je vous invite à contacter tous les acteurs pour vous faire votre propre idée.

Cette réponse est une démarche personelle de ma part et n'est pas commanditée par l'école que je représente.

Cordialement,

Marc-Olivier
Orbifly

Tout ça résume finalement les différences entre nos deux pays.

En France on forme des élites parce qu'on aime ça, ça nous fait croire qu'on est meilleurs que le reste du monde
Au US on forme des gens à faire leur métier et c'est tout.

Je me permet de repondre a ce post, qui est en fait qu'une pale publicité pour Orbifly, agrémenté d'une tentative du patron de Gesair (tbm) de défendre son steak. Ce qui est marrant, c'est que tous les instructeurs qui bossent dans ce genre de boite on volé avec un pilote JAA qui a calculé sa derive au degre pres mais du mauvais coté! C'est genial le hasard, non ?
Bref.
Quid de la formation IR FAA en france, apres la première tentative de l'EASA de mettre un terme aux licences US pour les pilotes basés en europe?
Pour ma part je suis pilote instructeur FAA/JAA, formation pur souche JAA et court passage aux US afin d'obtenir mes licences. Cela fait plusieurs années que je vole en monoturbine en tant que pilote pro. Pas de quoi etre le roi du ciel, mais assez,pour savoir que l'IFR en europe, c'est pas forcément une partie de plaisir. Mon instructeur US etait bien sympa. 25 ans, jeune papa, et pressé de passer sur "du gros". Mais aux US, si tu n'est pas CFI CFII MEI, tu peut laisser tomber. Et lui, l'instruction, c'etais pas son truc. Mais passage obligé...Ha oui, a l'epoque, il était titulaire de 50 heures de vol aux instrument. Pas mal pour un instructeur de vol aux instrument !
Quelques uns de mes eleves en france, sont déja titulaires de qualification IFR FAA. Ne connaissent pas la différence entre SID et STAR. N'ont jamais tourné en dehors du terrain d'attache de leur ecole. (Ha si , un jour ils on fait une nav Rouen-Deauville, et en CAVOK svp!)
Bravo.
Certains on passé leur IFR en region parisienne (salut tbm!), avec des jeunes FI tout droit sorti du SEFA. Aucune connaissance du vol IFR, encore moins de sa pédagogie. Et bosse pendant que nous on pose dans les magazines.
Congratulation.
Et ces memes clients qui nous contact afin de savoir si il vaut mieux un TBM,PC12 ou encore citation mustang.
Et que, avec leurs belles licences FAA, ils n'ont pas a suivre les regles JAA. Un de vos brillant eleves m'a affirmé qu'il avait le droit de decoller en zero zero et en condition givrante avec son cirrus perspective G3 G1000 parachute anti givre TKS mieux-qu'un-boeing.
Bref.
Vous ne profitez que d'un creneaux juteux sans en mesurer les consequences.
A bon entendeur.

Quelques remarques sur l'IR américain.
1 En Europe pour enseigner l'IR EASA, il faut être FTO, c'est à dire avoir des garanties minimum de compétence, d’expérience, d'organisation, etc, un programme de formation précis, des objectifs intermédiaires formalisés etc. L'organisme doit être approuvé par l'autorité.

Pour enseigner l'IR américain, il suffit d'être instructeur américain aux instruments. Pas de garantie particulière.

Il n'est donc pas étonnant de trouver en IR américain des gens farfelus à coté de gens sérieux.


2 Le théorique IR européen n'est pas si compliqué que ça.

3 Un IR américain sur une licence européenne américanisée se fait couramment, c'est parfaitement autorisé. Quand je vois la complexité de la réglementation européenne et la complexité de la réglementation américaine, mélanger les deux c'est être à peu près sûr de se retrouver un jour hors des clous sans le savoir.

Rien que le décompte des heures de vol n'est pas le même. Il faut avoir un carnet de vol à 50 colonnes.

4 Pour ceux qui ont une licence américaine, c'est avion en N obligatoire. Si c'est un Cessna Mustang qu'on veut s'offrir, ça veut dire qu'on renonce à le faire exploiter par une vraie compagnie avec CTA (et entretien par M), et qu'il ne restera que les "programmes de copropriétés"(et entretien US, selon des normes que je ne connais pas, mais certainement moins strictes qu'en part M) pour exploiter l'avion.

Salut Alexandra,

J'ai lu ton post sur la dévalorisation des licence FAA par rapport aux EASA et je partage ton avis . Je vole en delta et parapente depuis 30 ans dans le monde entier. J'ai apprécié découvrir et m'enrichir des méthodes d'instructions différentes et souvent complémentaires. En 2018 j'ai ajouté l'option moteur à ma passion.

J'ai donc débuté ma formation en Suisse en Easa ... je fut surpris par la quantité d'informations demandées qui ne me semblait pas toujours très utiles. J'ai terminé cette théorie en bon élève puis l'automne arrivant et avec lui des possibilités vols restreintes... J'ai donc filer au Chaud en Floride afin de completer ma formation par une PPL FAA.

Quelle bonheur ... outre des tarifs dérisoirs... c'est surtout la méthode qui m'a plue.

Une premier exa théorique choix multiple relativement facile car moins volumineux. Mais une pratique facilité , encouragée... certes les C172 ont des heures et ne sont pas super clean mais quelle expérience.
Les instructeurs sont dispo 7 sur 7 et tout est fait pour apprendre de manière intensive.

Si la théorie semble plus facile ce n'est pas si sûr... lors du check ride pratique vous êtes , avant de rentrer dans l'avion "cuisiné" sur toute une partie théorique de votre vol. Ceci ne laisse pas la place au "par coeur" des examens EASA. Pour ma part j'ai passé une heure et demie à devoir répondre à des questions et developper mes arguments.

Ayant fait les deux je peux légitiment en parler.. Les formations, les approches sont différentes ni mieux ni moins bien mais complémentaires.

A mon retour j'ai eu la chance d'acquérir un Cessna 206 une vraie jeep Maintenant je lorgne sur un P337 turbo histoire de voyager un peu.

J'aime apprendre je vais donc commencer la qualif IR et peutêtre la commercial. Je pense le faire en FAA.

As tu quelques adresse sympa à me donner ou il est possible de le faire en europe, idéalement avec mon propre avion ?

Au plaisir de vous lire

Cordialement

Alain

Je suis toujours surpris par ce genre de commentaires: "m'enfin qd tu as fini ton ifr sunny au texas et que tu viens en france conditions givrantes et tout le toutim, tu dois pas être bien fier."

D'abord, y'a pas que le Texas pour passer l'IR. pour ma part, région des grands lacs entre mars et mai. faudrait que je regarde mon logbook pour savoir combien d'heures j'ai passé en IMC lors de la formation.

Ensuite, que ce soit un IR USA ou EASA, si tu te retrouves en conditions givrante en momo moteur, mono pilote, non dégivré, c'est sans doute que plusieurs avertissements ont déjà été ignorés. Quid de la préparation du vol? Quid de la décision GO / NO GO? Quid de la situation awareness en vol ?
Un peu comme un pilote VFR qui pousse un peu trop ses limites et se retrouve en IMC. Tout comme l’IMC, des températures négatives ne sortent pas de nulle part. Il y a généralement des signes avant coureur.

Alexandra a assez bien résumé quelques limites de l'IR. les conditions givrantes restent un big no no!
si un pilote n'a pas appris cela lors de sa formation, il ne mérite pas son IR. Si malgré tout, il a son IR et qu'il va se frotter aux conditions givrantes, il recevra sans doute le Darwin Award lors de la prochaine cérémonie. un peu comme shooter une approche avec 200ft de plafond avec un IR a peine recu. certes on a le droit. ca veut pas dire que c'est intelligent.
notre activite pardonne peu ce genre de comportement.

Quant aux instructeurs IR USA vs. EASA, tout 2 ont vu leurs compétences validées par l'autorité. Dans les 2 systèmes, le pilote en formation doit montrer un niveau de compétence défini par une règlementation AOCI. Ceci est validé pour un test en vol réalisé sous le contrôle de l’autorité. Dans les 2 systèmes, des pilotes réussissent en montrant des compétences supérieures à ce qui est demandé. D’autres réussissent en démontrant le minimum. Vous savez comment on appelle un étudiant en médecine qui fini dernier de sa promo ?
Je ne vois pas trop en quoi une formation faite en ATO (ou pas) améliore le niveau de compétence lors du test.
Un exemple. Lors de ma formation PBN en France dans une ATO très connue et classy de l'ouest parisien, les présentations parlaient du GPS comme une nouveauté. La blague. c'était 800 euros et une journée de perdue. seules les 2 heures de simu ont apporté une plus-value. Ça fait un peu cher.
C'était d'autant plus risible que lors de mon test en vol avec un inspecteur DGAC, j’avais shoote 1 ou 2 approches RNAV. Mais il ne pouvait pas cocher la case PBN car je n'avais pas reçu la formation préalablement.

Bref, l'ATO reste une merveilleuse invention pour éviter la concurrence d'instructeurs indépendant et parfaitement compétents. Au passage, elle augmente le cout de la formation sans apporter un réelle valeur ajoutée.

Pour tout ceux qu'il le souhaite, passez votre IR. vous ne serez que meilleur pilote.

Emmanuel

Pour en venir à la formation américaine,
J ai un ATP multi engine FAA et un atpl easa pratique Pour info :
- lors de mon cpl faa j ai eu 4.40h d oral et 3h de vol
- pour l ifr américain j ai eu pareil 4h d oral et 2.45h de vol
- Pour l atp américain j ai eu 5.30 de questions oral sur réglementation, systèmes ect... et 4h de simu

Pour ma licence EASA c etait une promenade de santé à côté de ma FAA. 2h de vol pour l ifr et 2h pour le cpl sans oral, rien. Juste 2 ou 3 questions. La seule chose en EASA est l atpl ou juste 2 ou 3% servent et le reste c est de la flûte. Cependant en FAA, la théorie est plus soft, mais c est exactement tout ce dont l on a besoin.

Ayant la double licence pour ma part je peux vous dire que la licence FAA est beaucoup plus complexe au niveau pratique que la licence easa .Une QT Faa est très complexe par rapport à une EASA, ou d ailleurs j en parlais avec des collègues de ma boite ( Sur 777) et ils pensent exactement pareil.