Aeronet

Bonjour,


Je cherche le lieu de mon stage IRME. Aeropyrenees a des prix attractifs. Est-ce que les pilotes passés par là conseilleraient cette école?

J'ai fini mon stage IRME chez eux le 20 novembre de l'année dernière (j'avais aussi fait mon CPL juste avant) et j'en suis très content, il y a une très bonne ambiance, si c'était à refaire je le referais sans hésiter.
Je peux te donner plus de détails en PM si tu veux.

idem...PP/IFR/FTE effectués en 1998/99....rien à dire...

Aéropyrénées est l'école par référence, s'il fallait faire un choix....Gérard Pic est un Monsieur honnête et c'est pas par hasard si son école (la plus ancienne de France...en tout cas à ma connaissance) est toujours présente...

Donc rien à dire sur la qualité de l'enseignement...à mon époque, des gens se sont fait évalués pour l'entrée en stage en PP et on leur a dit d'aller "murir" encore un peu car leur niveau faible laissait présager qu'ils auraient une sacré rallonge...si l'école avait été malhonnete et interessée que par le fric, elle les aurait accepté...

Cela dit, d'autres écoles sont aussi sérieuses, tant sur le plan honneteté que sur la qualité enseignement (Airways notamment)...bon courage

Flying A320 a écrit :idem...PP/IFR/FTE effectués en 1998/99....rien à dire...

Aéropyrénées est l'école par référence, s'il fallait faire un choix....Gérard Pic est un Monsieur honnête et c'est pas par hasard si son école (la plus ancienne de France...en tout cas à ma connaissance) est toujours présente..

1970 d'après ce qu'on peut lire dans la rubrique "histoire" de leur site ici http://www.aeropyrenees.com/navigation/ ... hilosophie

pour l'IFR c'est joliement illustré sur leur site

Moi je pondère un peu...
J'en suis sorti il n'y a pas longtemps, l'ambiance est sympa, l'instruction permet de passer les tests sans problème mais n'est pas très opérationnelle. En plus gros problème, les "commerciaux" vendent des stages sans en parler avec les instructeurs (ni le RP) du coup l'école est trop pleine, et (surtout pour l'IR ME) les retards sont presque systématiques. Pour l'IR ME, il n'y a qu'un Bi-moteur qui vole quasi toute la journée donc quand il y a une panne (ce qui est fréquent vu l'age de l'engin) toute la journée est souvent foutue.

Pour conclure, je pense que pour la formation FTO, pas de soucis si on n'est pas trop pressé. Par contre pour la MCC je ne conseille pas trop, mieux vaut passer entre les mains de gens un peu plus OPS et permettant de faire autre chose que du FNPT II avec une formation sur CS-25 comme chez Flight Safety sur Falcon 20 ou Sim Aero-training sur Fokker 100.

++

Mouais.... j'vois pas bien l'intêret de faire une MCC sur FFS ... la MCC c'est juste apprendre à bosser en équipage, lire des checks et gérer des procédures.. donc sur FNPT2 ou 380.... c'est pas une QT !

le seul intérêt que j'y vois sans passer de QT, c'est cela permet de voir un vrai simu de près avant au lieu de découvrir le jour de l'éval en sélection...

mais bon, je peux causer, j'ai pas fait ça...

5 Rings a écrit :le seul intérêt que j'y vois sans passer de QT, c'est cela permet de voir un vrai simu de près avant au lieu de découvrir le jour de l'éval en sélection...

Tout à fait d'accord. J'ai fait ma MCC sur FFS 737-300 chez CAE, et très à l'aise ensuite en test simu. Les procédures compagnies permettent de savoir à quoi s'attendre en ligne... et en plus tout se fait en Anglais.
Par contre c'est vrai, le FFS reste un gadget. Il permet juste de ressentir son pilotage lors de pannes moteurs, ou pilotage manuel.

j'ai passé ma MCC chez Flight Safety sur Falcon 20, et je ne regrette pas car ça m'a beaucoup aidé pour ma QT CJ2 ensuite.

Justement la MCC est trop vu comme simplement l'apprentissage du travail en équipage alors qu'il faut à mon avis que ce soit une ouverture vers le coté ops du métier...

Le côté ops du métier, on l'apprend en AEL. La MCC, comme la QT, ont un but qui est déjà bien suffisant.
Quand on sort de CPL/IR le travail en équipage est loin de venir de manière spontanée. Il faut un moment avant de se débarrasser des réflexes monopilote, d'ailleurs souvent la MCC ne suffit pas, une partie du travail se fait en ligne.

Il ne faut pas sous-estimer l'importance de cette phase de la formation. Le travail en équipage c'est ce qui fait souvent défaut chez les captains un peu autocratiques ou chez les copis trop avides d'en faire toujours plus. Beaucoup d'incidents/accidents sont d'ailleurs dûs (notamment) à une faille de CRM ou de travail en équipage.

Chaque chose en son temps...

Je ne suis pas de cet avis si tranché car les instructeurs en QT font la gueule quand dans leur scénario, ils doivent expliquer une multitude de petite choses que tu auras déjà vu si tu fais une MCC dans un TRTO plutôt que dans un FTO... C'est logique, tu retrouves les "mêmes" instructeurs qui savent ce qu'ils attendent d'un stagiaire entrant en QT.
Après c'est sur, la MCC, c'est comme son nom l'indique, le travail en équipage d'abord... Mais justement, si tu as déjà fait des annonces FMA en MCC, vu une séquence de démarrage de réacteur, vu les perfos réacteur,... en gros fait ta MCC sur un avion proche technologiquement de celui que tu as en QT, c'est plus facile derrière...

++

C'est plus facile mais ce n'est pas ce qu'il faut chercher en priorité. C'est sûr après que si tu fais ta MCC et ta QT dans le même TRTO, avec les mêmes instructeurs...

La MCC ce n'est pas que savoir lire un FMA ou dire "affiché/vérifié". Ca va chercher beaucoup plus loin que ça, on s'en rend compte en ligne. Crois moi...