Aeronet

Bonjour,
nouveau membre, je me permets d'abord de me présenter : pilote de transport militaire, actuellement inscrit à l'ATPL théorique avec l'ESMA.
Voilà ma question :
dans les bouquins de méca vol, je n'ai trouvé nulle part mentionné le phénomène de 'tuck under". Pourtant, plusieurs questions que j'ai trouvé dans des annales y font référence. Alors, plutôt que d'apprendre bêtement les réposes par coeur, quelq'un pourrait-il m'en dire plus sur ce phénomène?
Merci.

accroissement du nombre de mach qui provoque un moment piqueur entrainant lui meme une augmentation du nombre de mach et ainsi de suite appele tuck under chez les anglo saxon d'ou le mach trim pour compenser c'est dans le tom 1 du 080 de mermoz page 112 j'espere que sa vas t'aider

Merci.

Salut Eagle34.
Un peu plus scientifiquement, lorsque tu atteint des nombres de Mach élevés, le centre de poussée de ton aile (ie point d'application de la portance) recule. Il passe du premier quart à la moitié de l'aile environ (évidemment cela dépend de l'aile).
Ce recule du centre de poussée augmente le bras de levier de la portance par rapport au centre de gravité ce qui provoque un moment piqueur tant que le mach trim n'est pas en action.
Ce dernier va modifier la position angulaire du Plan Horizontale Reglable de facon à engendrer un couple piqueur.

Et voilà, avec ca tu pourras normalement répondre à de nombreuses questions je pense.
Si jamais ce n'est pas suffisant, mp moi.
Timo

In mecavol we trust.

Re-merci

Correction: le mach trim engendre un couple cabreur

J'avais rectifié...

tout a fait d'accord avec vous pour les avions ayant un bloc profondeur déporteur, mais j'ai cru comprendre que les airbus ont un bloc profondeur porteur, c'est a dire qui contribue a la portance totale de l'avion et donc améliore la consomation de kéro (les problemes de stabilité sont gérés par l'électronique)
Premiere question, est-ce le cas sur les Airbus ?
une image vaut mieux q'une longue explication, en haut, le Boeing, en bas l'Airbus:

Dans ce cas, il me semble que l'effet soit inverse et que l'airbus aurait tendance a cabrer ?

ciao,
Ben

ok.. en regardant 2 fois au shema, il semble que l'effet soit le meme dans les 2 cas...

Le but étant de créer un couple cabreur pour contrer l'effet du tuck under, le fait que ta profondeur fonctionne d'une facon ou d'une autre n'importe pas. Du moment qu'au final elle crée un couple cabreur !!

Mais pour répondre à ta question concernant Airbus, je peux juste te dire qu'en général le couple portance/poids est piqueur et donc que la profondeur doit etre créatrice d'une "déportance" (en fait d'une dépression plus marquée à l'intrados qu'à l'extrados).
Le cas Airbus ne m'est pas familier, mais je dois pouvoir me renseigner et je te tiens au courant.
Bonne soirée.
Timo

Yop !

Pour tous les avions civils la profondeur est déporteuse. En effets tous les avions doivent être statiquement stable, ce qui revient à positionner le centre de gravité en avant du centre de poussée (en croisière)...je ne sais pas où tu as trouvé que les boeing avaient une profondeur porteuse, mais je suis preneur.

Bon courage et bon vol,
Phil

Les airbus phil, les airbus....
Mais je suis d'accord avec l'avis de phil !!

Je suis quasiment certain que les Airbus ont un plan horizontal déporteur, c'est une condition nécessaire à la stabilité naturelle de l'aéronef.

Et pour etre certifiés CS ou FAR 25 ils doivent démontrer cette stabilité naturelle, sans assistance de Commandes de vol electriques.

Winglets

C'est bien ce que je dit...tous les avions civils ont un stabilisateur déporteur (Avions statiquement stables). Les seuls pour l'instants qui sont instables sont les avions militaires (chasseurs) mais ils ont des commandes de vol électriques qui comblent le manque de stabilité. Sur Airbus le sujet a été étudié mais le système était trop cher (et comme ça n'ait pas payé avec nos impôts, ça n'a pas été retenu !)

Phil

Salut à tous,
Je fais remonté ce sujet car actuellement entrain de passer mon ATPL, je me posais des questions le tuck under, il y a juste quelque chose que je ne comprend pas vraiment la différence entre le "point d'application des forces" et le "foyer".
Car dans les explications ci dessus on parle de la portance qui s'applique sur le point d'application des forces alors que je croyais que cela était sur le foyer que celle-ci s'appliquait.....
Merci par avance poru votre réponse

le foyer est une "invention" mathématique pour dire que c'est là que s'excerce les variations des forces suite à une rafale, un changement d'incidence, etc...

Le centre d'application de la portance lui varie avec l'incidence. Le foyer lui reste au meme endroit. Il permet la mise en place d'un couple piquer/cabreur.

Au niveau avion, tu peux faire la meme chose, en calculant un foyer en faisant l'étude au complet du fuselage, des ailes et du stab arriere (ou avant).

tu peux donc avoir un stab arriere porteur, à la condition qu'au foyer avion, les lois d'équilibre soient respectée (suite à une augmentation de l'incidence avion, l'avion doit avoir un couple piqueur, et vice versa).

Winglets a écrit : un plan horizontal déporteur, c'est une condition nécessaire à la stabilité naturelle de l'aéronef.


Winglets

As tu une démonstration ou une source à cette affirmation?

Edit: je vois que le post précédent dit que l'affirmation en question est fausse. C'est bien ce que je me disais.

Phénomène intéressant de société a remarquer lorsque une explication simple, courte et efficace devient l'objet de débats intenses...qui au final ne font que compliquer la première réponse!

Ca ne me parait être un bonne réaction que d'aller plus loin, grace a ce post, au moins une personne sait maintenant qu'un plan arrière déporteur n'est pas une condition de stabilité en tangage.