Bonjour,
J'ai vu que la vitesse de croisière d'un Boeing 757 était de 850km/h et sa vitesse maximale de 890km/h.
Je suppose que ces vitesse sont valables à une altitude de croisière, c-a-d vers 7000m
Est-ce que quelqu'un peut me dire :
- à partir de quelle vitesse, l'alarme de survitesse se déclenche à une altitude proche de l'altitude de croisière
- à partir de quelle vitesse, l'alarme de survitesse se déclenche à une altitude réduite : entre 0 et 1000m
- quelles sont les vitesses maximales d'un Boeing 757 à une altitude de moins de 1000m en gros selon vous.
Merci beaucoup !
Vitesse d'un boeing 757 à basse altitude
Modérateur : Big Brother
Soit 460km/h sous 3000m si je traduis (désolé je suis pas du tout expert en aéronautique).Flo_dr400 a écrit :250 Kts, puisque la réglementation interdit de les dépasser sous le FL100 !
Est-ce que cela signifie qu'en dessous de cette vitesse et de cette altitude l'alarme de survitesse se met en marche ? Est-ce que ces alarmes se mettent en marche selon des limites fixés ou selon des mesures (température moteur, altitude, vitesse) ?
Sinon à quelle vitesse "en gros" se mettent-elles en marche, en dessous de 1000m ? Est-ce largement moins que la vitesse de croisière ?
Qu'en est-il des vitesses maximales que peut-être atteinte ce type d'avion (sans que les moteurs prennent feu bien sûr) en dessous de 1000m (300 pied) ?
Je sais je suis curieux
Merci
Ca dépend si vous parlez de vitesse-sol (GS), de vitesse-air réelle (TAS) ou de vitesse-air indiquée (IAS), ou encore de mach (M).
En gros, pour un appareil du type 757, l'alarme se déclanche:
A n'importe quelle altitude si vous dépassez 290 kts, IAS.
Cette vitesse correspond a environs 490 kts TAS (M 0.83) en croisière (11000 m --> FL330) et 490 kts GS qui dépendent du vent.
A 3000m (environs FL100), 290 kts IAS c'est 370 kts TAS, ou encore M 0.65.
Comme vous aurez pu le remarquer, plus l'atitude baisse, et plus (TAS - IAS) diminue, donc plus vous volez haut, plus vous allez vite par rapport au sol pour une même vitesse indiquée.
La réstriction des 250 kts s'applique aux kts IAS.
kts = noeuds
1kt = 1.85 km/h
Voila pour ces approximations
En gros, pour un appareil du type 757, l'alarme se déclanche:
A n'importe quelle altitude si vous dépassez 290 kts, IAS.
Cette vitesse correspond a environs 490 kts TAS (M 0.83) en croisière (11000 m --> FL330) et 490 kts GS qui dépendent du vent.
A 3000m (environs FL100), 290 kts IAS c'est 370 kts TAS, ou encore M 0.65.
Comme vous aurez pu le remarquer, plus l'atitude baisse, et plus (TAS - IAS) diminue, donc plus vous volez haut, plus vous allez vite par rapport au sol pour une même vitesse indiquée.
La réstriction des 250 kts s'applique aux kts IAS.
kts = noeuds
1kt = 1.85 km/h
Voila pour ces approximations
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Delta (LFSA) - Chef de secteur posteur
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Merci beaucoup pour toutes ces précisions.
En fait je me pose la question de savoir si un avion de ligne (Boeing 757 ou 767) peut voler à une vitesse de plus de 850km/h au niveau du sol, en imaginant qu'il n'y ai pas de vent et donc que cette vitesse soit la même au sol que dans l'air.
Déjà si il le faisait, cela voudrait dire que les alarmes se seraient déclenchées depuis un bon moment donc (mais ça n'a pas une grande importance dans ma recherche).
Mais, les moteurs sont-ils capable de faire voler cet avion à cette vitesse à cette altitude ?
Sans vouloir entrer dans aucune polémique (merci de rester centrer sur ces questions techniques), je cherche à avoir des avis non-partisans et purement technique sur cette question car les rapports d'enquêtes sur les attentats du 11 septembre 2001 estiment que le vol AA77 (Boeing 757-223) qui aurait frappé le pentagone volait en rase motte à une vitesse de 850 km/h et le vol UA175 (Boeing 767-200ER) qui a frappé la 2e tour jumelle filait à 870 km/h (sur la 1ère tour, vol AA11 - Boeing 767-223ER : 710 km/h). Ces vitesses sont excessives selon certains spécialistes en aéronautique américains (mais pour ma part, je ne suis pas spécialiste donc je ne peut pas savoir), voir le site "Pilots for 9/11 Truth" : www.pilotsfor911truth.org pour plus d'info.
Ma question est donc : Est-ce que, à votre avis, ces vitesses sont techniquement possible avec ces avions ? Ou est-ce ces vitesse sont sur-estimées ?
En fait je me pose la question de savoir si un avion de ligne (Boeing 757 ou 767) peut voler à une vitesse de plus de 850km/h au niveau du sol, en imaginant qu'il n'y ai pas de vent et donc que cette vitesse soit la même au sol que dans l'air.
Déjà si il le faisait, cela voudrait dire que les alarmes se seraient déclenchées depuis un bon moment donc (mais ça n'a pas une grande importance dans ma recherche).
Mais, les moteurs sont-ils capable de faire voler cet avion à cette vitesse à cette altitude ?
Sans vouloir entrer dans aucune polémique (merci de rester centrer sur ces questions techniques), je cherche à avoir des avis non-partisans et purement technique sur cette question car les rapports d'enquêtes sur les attentats du 11 septembre 2001 estiment que le vol AA77 (Boeing 757-223) qui aurait frappé le pentagone volait en rase motte à une vitesse de 850 km/h et le vol UA175 (Boeing 767-200ER) qui a frappé la 2e tour jumelle filait à 870 km/h (sur la 1ère tour, vol AA11 - Boeing 767-223ER : 710 km/h). Ces vitesses sont excessives selon certains spécialistes en aéronautique américains (mais pour ma part, je ne suis pas spécialiste donc je ne peut pas savoir), voir le site "Pilots for 9/11 Truth" : www.pilotsfor911truth.org pour plus d'info.
Ma question est donc : Est-ce que, à votre avis, ces vitesses sont techniquement possible avec ces avions ? Ou est-ce ces vitesse sont sur-estimées ?
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oliver_twist - Chef de secteur posteur
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Je ne suis pas expert en boeing 757 mais il me semble que sa vitesse indiquée maximale est de 350 kt, soit 650 km/h.
Ca lui ferait donc une survitesse de 200km/h avant impact. Perso, ca ne me semble pas excessif, vu que la cellule n'est plus destinée à être réutilisée. Je ne pense pas que l'appareil se disloquerait en vol pour cette survitesse.
Ca lui ferait donc une survitesse de 200km/h avant impact. Perso, ca ne me semble pas excessif, vu que la cellule n'est plus destinée à être réutilisée. Je ne pense pas que l'appareil se disloquerait en vol pour cette survitesse.
Tout dépend de l'altitude, mais si on parle de proche du sol, 850 km/h est en effet très supérieur à une limite de survitesse.
Cependant, les moteurs sont largement capables de pousser le 757 à 900 km/h même à moins de 1000 ft.
C'est sur que c'est pas top pour l'appareil, mais il en est capable à mon avis.
Cependant, les moteurs sont largement capables de pousser le 757 à 900 km/h même à moins de 1000 ft.
C'est sur que c'est pas top pour l'appareil, mais il en est capable à mon avis.
Ok merci pour vos avis là dessus.
Je pense effectivement que l'avion ne se serait pas disloqué. Je voulais plutôt savoir si il était capable d'atteindre cette vitesse et de ne pas voir ces moteurs prendre feu voir explosés (?). Cette vitesse est donc possible à priori.
Un autre problème concerne aussi l'approche qui est très très basse puisqu'il aurait frappé le 1er étage alors qu'il avait une trajectoire parallèle au sol (puisqu'il a couché des lampadaires, plus de 100m avant). J'aurais compris qu'il puisse frapper le 1er étage avec un piqué mais je ne vois pas comment on peut maintenir une trajectoire aussi basse sur une distance un peu longue comprenant une autoroute et quelques obstacles comme les lampadaires, etc. A cette altitude (la frappe qui se situe à environ 5m de haut), les moteurs devraient presque toucher le sol. J'ai bien étudié tout ça, je suis assez perplexe sur certains points même si je ne suis pas expert en aviation bien sûr comme vous ou Pilots for 9/11 Truth. Un autre problème est que cet avion (comme les 3 autres) auraient dû se faire intercepter (pas forcément descendre) par les militaires, surtout dans cette zone (pentagone, maison blanche, capitole, etc) vu qu'on savait qu'il était détourné depuis 40mn (transpondeur coupé, aucun contact radio, sortie de plan de vol) et qu'il se dirigeait droit sur cette zone depuis 40mn.
Je pense effectivement que l'avion ne se serait pas disloqué. Je voulais plutôt savoir si il était capable d'atteindre cette vitesse et de ne pas voir ces moteurs prendre feu voir explosés (?). Cette vitesse est donc possible à priori.
Un autre problème concerne aussi l'approche qui est très très basse puisqu'il aurait frappé le 1er étage alors qu'il avait une trajectoire parallèle au sol (puisqu'il a couché des lampadaires, plus de 100m avant). J'aurais compris qu'il puisse frapper le 1er étage avec un piqué mais je ne vois pas comment on peut maintenir une trajectoire aussi basse sur une distance un peu longue comprenant une autoroute et quelques obstacles comme les lampadaires, etc. A cette altitude (la frappe qui se situe à environ 5m de haut), les moteurs devraient presque toucher le sol. J'ai bien étudié tout ça, je suis assez perplexe sur certains points même si je ne suis pas expert en aviation bien sûr comme vous ou Pilots for 9/11 Truth. Un autre problème est que cet avion (comme les 3 autres) auraient dû se faire intercepter (pas forcément descendre) par les militaires, surtout dans cette zone (pentagone, maison blanche, capitole, etc) vu qu'on savait qu'il était détourné depuis 40mn (transpondeur coupé, aucun contact radio, sortie de plan de vol) et qu'il se dirigeait droit sur cette zone depuis 40mn.
Avé,
Et pourtant, c'est tout à fait plausible. Un avion, ça a une limite élastique, structurale et ensuite ça commence à perdre des bouts... et peut-être après ça commence à se dispercer. Pour les vitesses, quand tu descends du FL300+, tu peux même passer le mach avec un liner (sachant que tu n'iras pas bien loins après). Limer les lampadaires sur 400m, ce n'est pas une distance importante en regard d'une trajectoire rapide et plus ou moins piloté. Rien d'exceptionnel dans ces données! Il en faudrait un peu plus pour douter.
40 min pour réagir, en temps de paix... c'est long... On ne prend pas la décision de descendre un avion de ligne civil comme ça. Non? Depuis les règles ont changé.
Impacte? De quoi? De quelle partie de l'avion? Les experts parlent surement de l'avion en général (réacteurs compris...)
Bon vent et FLY SAFE!
Et pourtant, c'est tout à fait plausible. Un avion, ça a une limite élastique, structurale et ensuite ça commence à perdre des bouts... et peut-être après ça commence à se dispercer. Pour les vitesses, quand tu descends du FL300+, tu peux même passer le mach avec un liner (sachant que tu n'iras pas bien loins après). Limer les lampadaires sur 400m, ce n'est pas une distance importante en regard d'une trajectoire rapide et plus ou moins piloté. Rien d'exceptionnel dans ces données! Il en faudrait un peu plus pour douter.
40 min pour réagir, en temps de paix... c'est long... On ne prend pas la décision de descendre un avion de ligne civil comme ça. Non? Depuis les règles ont changé.
Impacte? De quoi? De quelle partie de l'avion? Les experts parlent surement de l'avion en général (réacteurs compris...)
Bon vent et FLY SAFE!
Avé,
Tu paries?... Par contre si tu veux te poser avec en bon état après, c'est autre chose... Faut pas trop en demander!
Il faut bien voir que dans l'utilisation normale d'un avion, il y a des règles aérodynamiques de base qui sont strictes. Dès que l'on sort de ces règles, il faut surement un peu plus d'imagination et de sens aéronautique pour essayer d'imaginer des scénarios comme ceux dont on parlait précédement.
On peut se replonger dans les grandes campagnes d'essais effectuées dans les années 50/60 et même 70 pour voir des comptes rendus étonnants sur les capacités certe de protos, mais aussi de liners... La physique explique mais ne montre pas forcément les limites (même s'il faut reconnaître qu'elle permet de les percevoir).
Bon vent et FLY SAFE!
Tu paries?...
Par contre si tu veux te poser avec en bon état après, c'est autre chose... Faut pas trop en demander!Il faut bien voir que dans l'utilisation normale d'un avion, il y a des règles aérodynamiques de base qui sont strictes. Dès que l'on sort de ces règles, il faut surement un peu plus d'imagination et de sens aéronautique pour essayer d'imaginer des scénarios comme ceux dont on parlait précédement.
On peut se replonger dans les grandes campagnes d'essais effectuées dans les années 50/60 et même 70 pour voir des comptes rendus étonnants sur les capacités certe de protos, mais aussi de liners... La physique explique mais ne montre pas forcément les limites (même s'il faut reconnaître qu'elle permet de les percevoir).
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jetoil - Chef pilote posteur
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- Enregistré le : 17 janv. 2006, 01:00
- Localisation : LFSB
- Âge : 44
Et en voila la preuve :
http://personal.eunet.fi/pp/vmhalme/machbust.html
http://www.dc-8jet.com/0-dc8-sst-flight.htm
http://personal.eunet.fi/pp/vmhalme/machbust.html
http://www.dc-8jet.com/0-dc8-sst-flight.htm
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alphafloor
- Copilote posteur
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- Enregistré le : 21 févr. 2004, 01:00
- Localisation : Paris
Ce n'est pas le seul exemple...il y a aussi le cas de ce B-727 en 1979 lors du vol TWA 841, qui a franchi le mur du son lors d'un piqué vertigineux. Il a atteint 1390 Km/h, et lors de la ressource le facteur de charge a atteint 6g. Malgré de gros dégats, l'avion a tenu le coup!
Cf le livre de Stanley Stewart "Cas d'urgence".
Cf le livre de Stanley Stewart "Cas d'urgence".
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oliver_twist
- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 09 févr. 2004, 01:00
- Localisation : LFPX / LFPG
- Âge : 44
Voilà tout est dit. Pour ceux qui veulent savoir pourquoi l'avion n'a pas été intercepté, je les engage à voir l'excellent film de Paul Greengrass "United 93" qui parle du 757 qui s'est crashé dans la campagne. Il met excellement en lumière l'impuissance totale de l'armée US à réagir à ce genre de surprise. Et je pense qu'il se serait passé exactement la même chose dans n'importe quel pays.
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