Aeronet

Bonjour,

J'ai vu l'autre jour un airbus d'air france se faire repousser pas un "petit camion" telecommander par le gars qui est en contact avec l'equipage a l'avant de l'avion. C'etait a Montpellier.

C'etait pas la premiere fois que je voyais ca mais a chaque fois a Montpellier.
Je me demandais donc si c'etait quelque chose qui etait a l'essai a Montpellier, ou si ca se faisait mais uniquement sur airbus...

Enfin ca m'a interpellé et toute explication a propos de ce push back est la bien venue...

Merci

Voici ce que tu cherches. La c'est la version pour ton C152, mais c'est le meme principe a priori:
http://www.itowbot.eu/howitworks.php

C'était un Power Push qui soulève le train, il y en a un peu partout.

Merci, mais c'etait pas ca, j'ai oubliais de preciser mais c'etait sur le train principal (le gauche)

J'ai trouve une photo de ce dont je parlais exactement

http://www.airliners.net/open.file?id=1 ... &photo_nr=

Si quelqu'un connait cette pratique...

Merci

C'est un PPU (Power Push Unit), un dispositif télécommandé utilisé principalement en France. A Orly et CDG, la plupart des pushs se font comme ça.

Le principe est le suivant : l'agent sol, en accord avec l'équipage, positionne le tracteur autour d'un train principal. Deux galets se mettent ensuite en rotation en frottant contre les roues du TP et donc font tourner celles-ci, ce qui permet de repousser l'avion. Une fois l'avion en place sur le TWY, l'agent ouvre les galets et fait reculer le tracteur.

De l'avis des gestionnaires d'aéroport, c'est génial parce que le tracteur prend pas trop de place et que l'agent peut effectuer le push tout seul, sans avoir besoin d'un collègue pour conduire le tracteur.
De l'avis des équipages, c'est de la m.... !!!

En effet : 1) c'est pas fiable du tout
2) c'est lent
3) c'est pas confortable comme push
4) c'est très chronophage : en effet, contrairent aux pushs classiques et aux TPX, le PPU n'est pas directif car il saisit l'avion par le TP et pas par la roulette de nez. Du coup il est obligatoire de démarrer un moteur au parking avant le push afin d'avoir de la pression hydraulique pour pouvoir utiliser la roulette de nez depuis le poste pour diriger l'avion. C'est l'agent sol qui donne des ordres aux pilotes qui dirigent la roulette pour orienter le push. Ensuite, comme le push est accroché au TP, il n'est pas possible de démarrer l'autre moteur avant que le tracteur ne soit retiré (du moins pour les avions avec nacelles sous les ailes). Alors qu'avec les autres types de tracteur, il est possible de démarrer pendant le repoussage alors qu'avec les PPU c'est parfaitement impossible.

Merci Flo

2) c'est lent

alors quand c'est un A321, pas loin de la masse max et pour peut qu'il y ait une très légére pente...humm !

Flo_dr400 a écrit :e l'agent peut effectuer le push tout seul, sans avoir besoin d'un collègue pour conduire le tracteur.

moi je repousse tout seul au TPX ^^ je fait casque et push en même temps

xalbat a écrit :

Flo_dr400 a écrit :e l'agent peut effectuer le push tout seul, sans avoir besoin d'un collègue pour conduire le tracteur.

moi je repousse tout seul au TPX ^^ je fait casque et push en même temps

Ça ne se faisait pas en 2008, date de ce post.

en 2008 ? oui oui sa se fesais

xalbat a écrit :en 2008 ? oui oui sa se fesais

Ah ok, pas sur 320 à CDG en tout cas. Les premiers qui nous le faisaient en France, c'était à TLS.

Sur certains A321 / A320 / A319 / A318 je ne vois pas la limite over-torck (la bande de peinture rouge) , sa veut donc dire que j'ai le droit de mètre le train avant a 90° ?

?¿?

Troll...

Vicodin a écrit :Troll...

Lorsque je veut parler sérieusement on me prend pour un débile...
Et lorsque je pose des questions débiles on me prend pour un troll...
que faire ?

Reste toi-même.