Aeronet

Bonjour à tous,

comme ça, pour ma culture générale, quelles sont les mesures et les techniques utilsées pour éviter la congélation du kérosène (ou Jet A1 ?) dans les réservoirs des gros navions ?

Merci !

Par exemple, l'huile (chaude après avoir lubrifié toutes les pièces en mouvement) des réacteurs circule dans les réservoirs avant de retourner dans son réservoir.

Au fait, merci !! J'attendais voir si il y avait d'autres réponses, mais non !

Le point de congélation dur JET A1 et au maximum de -40, le JET A de -37, dans certaines escales très froide des additifs peuvent être utilisés, le carburant peut être aussi chauffé au sol avant les pleins.

Sinon en vol l'huile chaude permet de réchauffer le carburant dans le moteur avant injection ( cela permet surtout de liquéfier les éventuelles paillettes de glace, l'eau entrant dans les réservoir avec l'air par les mise à l'air libre lors du délestage du carburant et se condense ensuite sur le réservoir ), et une partie du carburant qui sert au refroidissement de l'huile repart dans les réservoir.

En cas d'alarme "Low fuel temp" il ne reste plus qu'a rechercher une masse d'air plus chaude ( souvent descendre ) et à accélérer pour augmenter la TAT, si cela ne fonctionne pas il ne reste plus qu'a dérouter.

Mais, je dis une bêtise ou les avions de ligne volent souvent dans des couches à -50° ?
Si le point de congélation est à -40, le compte n'y est pas : en bout d'aile à l'endroit le plus froid, ça doit être franchement limite ?

Bon, preuve est faite que les avions volent, donc ça marche...

Merci en tout cas !

ben écoute, en ce moment, la carte TEMSI EUROC dit que la tropopause est à -48°C au FL 310 au large de la Bretagne. Pour info, en atmosphère standard, au delà du FL330, il fait -56°C.