Bonsoir à tous,
exams dans qqes jours et je bute sur une question : si une bonne âme pouvait m'aider ...
On connait CAS , Mach : quel est l'altitude pression ?
Apres recherche sur le net il existe des abaques reliant ces 3 formules donc un computer devrait etre capable de me donner la reponse. Probleme : mon CRP5 ne parle pas du tout de ces calculs dans la notice . Et donc je bloque . Si quelqu'un possede le même j'aimerais bien qu'il m explique comment l'utiliser pour cette question. Merci d'avance !
CRP5
Modérateur : Big Brother
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Worn Down Piano - Chef de secteur posteur
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Au computeur j'en sais rien, j'ai jamais utilisé ce machine 
Pour calculer autrement:
Tu connais CAS, tu peux donc trouver la Pdyn. En effet pour chaque CAS, une Pdyn donnée.
On sait que CAS = a0 . M0 Avec a0 la vitesse du son en ISA au niveau de la mer, et M0=CAS/a0
Donc CAS = a0 . *racine carrée* 5 . [ (Pdyn/Ps0 + 1) *exposant2/7* - 1] *racine carrée*
Tu connais Ps0 (1013.25), il te reste à extraire Pdyn.
Une fois que tu as ta Pdyn, tu retombes sur la formule du nombre de Mach:
M = *racine carrée* 5 . [Pdyn/Ps + 1) *exposant 2/7* - 1] *racine carrée*
Tu connais M, tu connais Pdyn, te reste à extraire Ps, et tu auras ton altitude pression!
Maintenant, au computeur...
Pour calculer autrement:
Tu connais CAS, tu peux donc trouver la Pdyn. En effet pour chaque CAS, une Pdyn donnée.
On sait que CAS = a0 . M0 Avec a0 la vitesse du son en ISA au niveau de la mer, et M0=CAS/a0
Donc CAS = a0 . *racine carrée* 5 . [ (Pdyn/Ps0 + 1) *exposant2/7* - 1] *racine carrée*
Tu connais Ps0 (1013.25), il te reste à extraire Pdyn.
Une fois que tu as ta Pdyn, tu retombes sur la formule du nombre de Mach:
M = *racine carrée* 5 . [Pdyn/Ps + 1) *exposant 2/7* - 1] *racine carrée*
Tu connais M, tu connais Pdyn, te reste à extraire Ps, et tu auras ton altitude pression!
Maintenant, au computeur...
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Worn Down Piano
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Les anglois sont peut-être très forts, mais pas assez pour relever les fautes
TAS = EAS (et non pas IAS)/racine de rhô/rhô0...
Ce qui forcément rend le reste de ton raisonnement caduque.
Reviens par chez nous, roms!
Sans parler que, dans ta démo, bien que fausse à la base, tu oublies la température...
TAS = EAS (et non pas IAS)/racine de rhô/rhô0...
Ce qui forcément rend le reste de ton raisonnement caduque.
Reviens par chez nous, roms!
Sans parler que, dans ta démo, bien que fausse à la base, tu oublies la température...
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Worn Down Piano
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Bon Dieu mais c'est incroyable ce qu'on apprend dans les écoles! Votre déduction est totalement fausse, et la réalité toute autre.
EAS assimilée à l'IAS vaut... Pour les avions lents, utilisant des vitesses inférieures à Mach .4... Passé cette vitesse, vos calculs ne sont plus valables, et que je sache votre but est de voler sur avions rapides... Enfin "rapide"
Si l'on vous donne la CAS (qu'à la rigueur on peut assimiler à l'IAS, mais alors il est de bon ton de le postuler) et le nombre de Mach, je ne vois pas d'autres moyens que le mien (mais il y en a certainement d'autres)...
Lire que la "mécanique du vol/aerodyn" se boucle avec 10 formules, ça me laisse songeur... Et surtout ça explique "certaines" lacunes théoriques rencontrées lors des embauches...
Moi je peux pas comprendre cet état d'esprit "je veux en faire le moins". L'ATPL actuel a déjà été vidé de sa substance ou presque, et il ne reste plus grand-chose des intégrales à tout va dont était farci "l'ancien TP". Attention je ne dis pas que c'était forcément toujours mieux, mais quand je vois et lis CA...
Ok, ok, je sais bien. A une époque, il était nécessaire d'avoir un esprit "mathématique" et un minimum "scientifique". Ne fût-ce que parce que les avions étaient bien plus compliqués à opérer. Un flight Engineer, il avait intérêt à connaître sa matière et à, par exemple, avoir de sérieuses "notions" en électricité. De nos jours, sûr, avec les avions actuels, il n'y a plus vraiment besoin de tout ça...
Mais tout de même! J'ai eu l'occasion d'ouvrir un cours 080, j'ai halluciné... Sans parler de l'étude Turbo...
Autres Temps, autres Moeurs
EAS assimilée à l'IAS vaut... Pour les avions lents, utilisant des vitesses inférieures à Mach .4... Passé cette vitesse, vos calculs ne sont plus valables, et que je sache votre but est de voler sur avions rapides... Enfin "rapide"
Si l'on vous donne la CAS (qu'à la rigueur on peut assimiler à l'IAS, mais alors il est de bon ton de le postuler) et le nombre de Mach, je ne vois pas d'autres moyens que le mien (mais il y en a certainement d'autres)...
Lire que la "mécanique du vol/aerodyn" se boucle avec 10 formules, ça me laisse songeur... Et surtout ça explique "certaines" lacunes théoriques rencontrées lors des embauches...
Moi je peux pas comprendre cet état d'esprit "je veux en faire le moins". L'ATPL actuel a déjà été vidé de sa substance ou presque, et il ne reste plus grand-chose des intégrales à tout va dont était farci "l'ancien TP". Attention je ne dis pas que c'était forcément toujours mieux, mais quand je vois et lis CA...
Ok, ok, je sais bien. A une époque, il était nécessaire d'avoir un esprit "mathématique" et un minimum "scientifique". Ne fût-ce que parce que les avions étaient bien plus compliqués à opérer. Un flight Engineer, il avait intérêt à connaître sa matière et à, par exemple, avoir de sérieuses "notions" en électricité. De nos jours, sûr, avec les avions actuels, il n'y a plus vraiment besoin de tout ça...
Mais tout de même! J'ai eu l'occasion d'ouvrir un cours 080, j'ai halluciné... Sans parler de l'étude Turbo...
Autres Temps, autres Moeurs
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Worn Down Piano
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- Enregistré le : 17 janv. 2008, 14:36
Je sais que ça n'intéresse personne vu que la mode est à la facilité, mais je me suis tout de même amusé à faire le calcul.
J'ai pris comme base une CAS de 250kts et un point de Mach de .74
J'ai cherché la pression atmosphérique (Ps)
En utilisant ma méthode (enfin, quand je dis "ma" méthode, on se comprend!) j'ai trouvé une valeur de:
Ps=234.4 Hpa (j'ai pas les tables avec moi mais ça correspond, en gros, à 11000 mètres).
Pdyn=102.8 Hpa
En utilisant la méthode approximative des anglois (
), on trouve:
Ps=266.3 Hpa
Pour vérifier mes dires, j'ai réintroduit la Ps trouvée avec la méthode anglaise dans la formule habituelle Pt=Ps (1+0.2M²)*exposant 3.5*
On trouve dès lors une Pdyn=116.8 Hpa
Je précise donc que dans les deux cas, la CAS devrait être de 250kts....
J'ai introduis la valeur Pdyn=116.8 Hpa dans l'équation "normale" de la CAS donnée dans ma première réponse et l'on trouve... CAS=262kts...
Or, nous aurions dû trouver 250kts... En fait, la différence entre les deux réponses tient simplement entre la différence... entre la CAS et l'EAS qui ne sont pas identiques à M.74 et 11000 mètres, et qui a été erronément utilisée lors dans l'équation donnée par roms77... Il y a de l'ordre de 95% de différence entre la CAS et l'EAS pour ces conditions...
Alors, est-ce important? Pour moi, et pour l'administration pendant de nombreuses années: oui. Et c'est bien normal, après tout. Le métier demande de la rigueur, pourquoi vouloir "simplifier" quelque chose d'aussi important que les vitesses, en aviation???
J'ai pris comme base une CAS de 250kts et un point de Mach de .74
J'ai cherché la pression atmosphérique (Ps)
En utilisant ma méthode (enfin, quand je dis "ma" méthode, on se comprend!) j'ai trouvé une valeur de:
Ps=234.4 Hpa (j'ai pas les tables avec moi mais ça correspond, en gros, à 11000 mètres).
Pdyn=102.8 Hpa
En utilisant la méthode approximative des anglois (
), on trouve:Ps=266.3 Hpa
Pour vérifier mes dires, j'ai réintroduit la Ps trouvée avec la méthode anglaise dans la formule habituelle Pt=Ps (1+0.2M²)*exposant 3.5*
On trouve dès lors une Pdyn=116.8 Hpa
Je précise donc que dans les deux cas, la CAS devrait être de 250kts....
J'ai introduis la valeur Pdyn=116.8 Hpa dans l'équation "normale" de la CAS donnée dans ma première réponse et l'on trouve... CAS=262kts...
Or, nous aurions dû trouver 250kts... En fait, la différence entre les deux réponses tient simplement entre la différence... entre la CAS et l'EAS qui ne sont pas identiques à M.74 et 11000 mètres, et qui a été erronément utilisée lors dans l'équation donnée par roms77... Il y a de l'ordre de 95% de différence entre la CAS et l'EAS pour ces conditions...
Alors, est-ce important? Pour moi, et pour l'administration pendant de nombreuses années: oui. Et c'est bien normal, après tout. Le métier demande de la rigueur, pourquoi vouloir "simplifier" quelque chose d'aussi important que les vitesses, en aviation???
Modifié en dernier par Worn Down Piano le 16 sept. 2008, 21:42, modifié 1 fois.
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Worn Down Piano
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- Enregistré le : 17 janv. 2008, 14:36
http://www.tscmplus.com/mach-as.pdf
Un lien intéressant montrant assez clairement en page 2 le rapport CAS/Mach/altitude
Un lien intéressant montrant assez clairement en page 2 le rapport CAS/Mach/altitude
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SR71_Blackbird - Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 05 sept. 2003, 02:00
C'est surtout que personne veut se bouger les fesses pour refondre l'ensemble de la méthode. En France, on travaille avec outils qui date de je ne sais combien d'années, sur des sujets ou exemples obsolètes, cf bouquin Mermoz qui reprenne des exemples des années 80...L'état d'esprit en France a toujours été d'en faire apprendre énormément parceque "ça fait bien" de savoir plein de choses et plein de formules compliqués.
Tout ca me fait penser au système des classes prepa, système franco francais, qui n'a aucun équivalent dans le monde, c'est pour dire...et les autres ne sont pas forcement plus con. A la base les classes prepa ont été concu pour preparer les eleves à l'entrée dans les Ecoles Normales Supérieures, dans l'optique de faire de la recherche. Aujourd'hui qu'est-ce qu'il en est? A part être un système de selection elitiste, ca n'a plus aucun interet, sauf eventuellement une méthode et une certaine capacité de travail qu'on peut nous apprendre mais pour le reste...( les espaces préhilbertiens, vous en avez entendu parlé après vos concours ??)
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emmanuel32
- Copilote posteur
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- Enregistré le : 06 août 2007, 12:00
- Âge : 52
Entièrement d'accord avec vous. Et au risque de te te contredire Worn, je ne vois pas en quoi un scientifique fera un meilleur pilote. C'est un métier qui demande bien sur des connaissances, comme la plomberie et les métiers du cirque d'ailleurs, mais surtout du pragmatisme, de la précision et de l'organsation, le sens de l'orientation dans l'espace, un potentiel à gérer de nombreux paramètres par hiérarchie (ce qui s'apparente à la logique), de la concentration, de la psychologie, une touche de modestie (car l'arrogance te tuera un jour)...et j'en oublie certainement.
La science n'a rien à voir avec tous çà, ce sont des processus mentaux propre à chaque individu, quoique je puisse comprendre que les "Mermoziens" ou les "ENACiens" soient fiers d'avoir bouffé autant de démonstration et en revendiquent l'utilité. A chacun son métier. On conduit des avions, on ne les construit pas.
Les anglo saxons apportent une vision plus concise. L'objectif n'est pas d'en apprendre moins, mais au bout du compte d'en retenir plus.
J'ai avalé 10 années d'études de médecine et perdu beaucoup de temps à comprendre comment les protons tournent dans les champs magnétiques ou comment les molécules de benzène se comportent face à la lumière. Aujourd'hui je ramasse des accidentés sur le bord des routes...Alors tu sais la biologie moléculaire...
Un vieux qui en a soupé du système Français
La science n'a rien à voir avec tous çà, ce sont des processus mentaux propre à chaque individu, quoique je puisse comprendre que les "Mermoziens" ou les "ENACiens" soient fiers d'avoir bouffé autant de démonstration et en revendiquent l'utilité. A chacun son métier. On conduit des avions, on ne les construit pas.
Les anglo saxons apportent une vision plus concise. L'objectif n'est pas d'en apprendre moins, mais au bout du compte d'en retenir plus.
J'ai avalé 10 années d'études de médecine et perdu beaucoup de temps à comprendre comment les protons tournent dans les champs magnétiques ou comment les molécules de benzène se comportent face à la lumière. Aujourd'hui je ramasse des accidentés sur le bord des routes...Alors tu sais la biologie moléculaire...
Un vieux qui en a soupé du système Français
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Worn Down Piano
- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 17 janv. 2008, 14:36
Oui, 5% en effet (j'avais plus les idées très claires, j'étais debout depuis 3 heures 30 du mat'
En fait, figurez-vous que j'apprécie hautement l'orientation pratique de l'atpl, cela manquait justement dans le précédent.
Je n'ai pas passé l'ATPL français, mais belge, il y a 15 ans. L'ATPL belge était de même facture que le français, au niveau "austérité" et approche des choses.
C'est vrai, cet ATPL était plus "costaud" que l'actuel, et il était effectivement chaudement recommandé de suivre un enseignement type ingénieur avant de se lancer là-dedans. Perso je ne suis pas passé par cette case (juste une année de prépa math/physique supplémentaire)... Nous avions 14 matières, comme aujourd'hui, à présenter en même temps, sur un peu plus de 15 jours, en questions ouvertes. C'était rude et le taux de réussite était inférieur à 20%...
La philosophie était fondamentalement différente.On n'apprenait pas à se servir d'une IRS, mais à calculer comment ça marche sur le principe (et ça en fait, des calculs!). On n'apprenait pas à se servir d'un VOR, mais on savait presque en construire un (j'exagère, hein, pas de panique). Le programme en électricité était, euh, comment dire, fort complet, de même que l'étude turbo-réacteur, piston... C'était en profondeur d'un point de vue math, extrêmement rigoureux (et ENORME matière).
De tous ce fatras, je me sers de quoi... 3% (euh non, 97% hein roms77 )? Le reste... Alors ça servait à quoi? Déjà à l'époque beaucoup abandonnaient, déçus de ne pas avoir de belles explications vulgarisées en couleurs. En lieu et place, des syllabi affreux avec rien que des chiffres dedans, et parfois un peu de texte et des graphes. Bah oui. Cela servait à connaître des "vieux" avions.
Je me suis amusé avec des exemples tels que la caravelle, le B707, le B727, l'A300, le 747-100, le BAE146, le 737-200... Des vieux brols, mais qui sont toujours d'actualité au niveau technique et logique, aussi fou que cela puisse paraître!
La radiotéléphonie VFR/IFR n'était pas reprise dans le programme, ni l'IFR tout court, les facteurs humains réduits à un simple petit syllabus, et la réglementation/législation comprenait la réglementation nationale et OACI, mais c'était pas très lourd.
On considérait que tous ces machins là, on les apprendrait par après. L'utilisation d'un FMC, d'un autopilote, enfin tout ce qui était pratique n'avait pas sa place dans ce théorique. Le nombre d'hôtesse en cabine, l'équipement nécessaire, enfin tous ça moi, j'en avais jamais entendu parler avant de planquer mes fesses dans un 737...
Cette approche de l'ATPL avait tout de même quelques qualités: former les candidats (qui pouvaient par définition venir de divers horizons) à une certaine rigueur. Donner de solides outils aux candidats pour pouvoir, par après, réfléchir plus profondément sur certains aspects techniques... Ouvrir au métier de flight engineer (oui évidemment à notre époque...), et puis last but not least: faire le tri parmi les candidats, avant les compagnies...
A l'heure actuelle, près des 3/4 des jeunes embauchés par ma compagnie (cela remonte à l'année dernière) n'ont pas réussi leur formation/intégration complète jusqu'à l'avion.
En cause? La théorie pour la plupart, et le vol en tant que tel pour le reste...
Le nouvel ATPL n'est pas si mal, mais après ces quelques années d'introduction, il serait à mon sens temps (et pas qu'au mien d'ailleurs) de faire un petit lifting!
Tous ceci en toute "amitié" et désir de papotage sans vouloir vexer qui que ce soit
amen
En fait, figurez-vous que j'apprécie hautement l'orientation pratique de l'atpl, cela manquait justement dans le précédent.
Je n'ai pas passé l'ATPL français, mais belge, il y a 15 ans. L'ATPL belge était de même facture que le français, au niveau "austérité" et approche des choses.
C'est vrai, cet ATPL était plus "costaud" que l'actuel, et il était effectivement chaudement recommandé de suivre un enseignement type ingénieur avant de se lancer là-dedans. Perso je ne suis pas passé par cette case (juste une année de prépa math/physique supplémentaire)... Nous avions 14 matières, comme aujourd'hui, à présenter en même temps, sur un peu plus de 15 jours, en questions ouvertes. C'était rude et le taux de réussite était inférieur à 20%...
La philosophie était fondamentalement différente.On n'apprenait pas à se servir d'une IRS, mais à calculer comment ça marche sur le principe (et ça en fait, des calculs!). On n'apprenait pas à se servir d'un VOR, mais on savait presque en construire un (j'exagère, hein, pas de panique). Le programme en électricité était, euh, comment dire, fort complet, de même que l'étude turbo-réacteur, piston... C'était en profondeur d'un point de vue math, extrêmement rigoureux (et ENORME matière).
De tous ce fatras, je me sers de quoi... 3% (euh non, 97% hein roms77
)? Le reste... Alors ça servait à quoi? Déjà à l'époque beaucoup abandonnaient, déçus de ne pas avoir de belles explications vulgarisées en couleurs. En lieu et place, des syllabi affreux avec rien que des chiffres dedans, et parfois un peu de texte et des graphes. Bah oui. Cela servait à connaître des "vieux" avions.Je me suis amusé avec des exemples tels que la caravelle, le B707, le B727, l'A300, le 747-100, le BAE146, le 737-200... Des vieux brols, mais qui sont toujours d'actualité au niveau technique et logique, aussi fou que cela puisse paraître!
La radiotéléphonie VFR/IFR n'était pas reprise dans le programme, ni l'IFR tout court, les facteurs humains réduits à un simple petit syllabus, et la réglementation/législation comprenait la réglementation nationale et OACI, mais c'était pas très lourd.
On considérait que tous ces machins là, on les apprendrait par après. L'utilisation d'un FMC, d'un autopilote, enfin tout ce qui était pratique n'avait pas sa place dans ce théorique. Le nombre d'hôtesse en cabine, l'équipement nécessaire, enfin tous ça moi, j'en avais jamais entendu parler avant de planquer mes fesses dans un 737...
Cette approche de l'ATPL avait tout de même quelques qualités: former les candidats (qui pouvaient par définition venir de divers horizons) à une certaine rigueur. Donner de solides outils aux candidats pour pouvoir, par après, réfléchir plus profondément sur certains aspects techniques... Ouvrir au métier de flight engineer (oui évidemment à notre époque...), et puis last but not least: faire le tri parmi les candidats, avant les compagnies...
A l'heure actuelle, près des 3/4 des jeunes embauchés par ma compagnie (cela remonte à l'année dernière) n'ont pas réussi leur formation/intégration complète jusqu'à l'avion.
En cause? La théorie pour la plupart, et le vol en tant que tel pour le reste...
Le nouvel ATPL n'est pas si mal, mais après ces quelques années d'introduction, il serait à mon sens temps (et pas qu'au mien d'ailleurs) de faire un petit lifting!
Tous ceci en toute "amitié" et désir de papotage sans vouloir vexer qui que ce soit
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Worn Down Piano
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- Enregistré le : 17 janv. 2008, 14:36
@Emmanuel32, je suis relativement d'accord, mais pas tout à fait, avec ce que tu dis.
Le danger d'un tel raisonnement est le suivant:
Pour piloter un avion, la partie théorique pourrait être presque remisée au hangar. En tout et pour tout, on pourrait s'arranger pour ne faire qu'un mois de théorie et that's it.
Il est tout-à-fait possible de faire un pilote avec un minimum minimorum de théorie, avec vitesse max vitesse mini, tu vas pas dans les zones rouges, et le reste tu pousses tels ou tels boutons.
J'exagère un peu, mais c'est pas fondamentalement faux. On ne peut décemment pas pousser les gens à en faire le moins possible. Je ne suis pas partisan de la complication à outrance, loin de moi cette idée, mais quoi? Apprendre des choses fait-il de nous des malheureux?
Je ne veux pas d'un débat genre "élite intellectuelle", et en fin de compte je ne connais pas le système français (je suis belge, une fois ), mais j'aime apprendre. Et je suis heureux d'avoir "appris" certaines choses au niveau aéronautique s'entend, cela me permet de parler plus aisément avec les techniciens, par exemple...
Pour le reste, ma formation est plutôt orientée littéraire, mais c'est une autre histoire
Le danger d'un tel raisonnement est le suivant:
Pour piloter un avion, la partie théorique pourrait être presque remisée au hangar. En tout et pour tout, on pourrait s'arranger pour ne faire qu'un mois de théorie et that's it.
Il est tout-à-fait possible de faire un pilote avec un minimum minimorum de théorie, avec vitesse max vitesse mini, tu vas pas dans les zones rouges, et le reste tu pousses tels ou tels boutons.
J'exagère un peu, mais c'est pas fondamentalement faux. On ne peut décemment pas pousser les gens à en faire le moins possible. Je ne suis pas partisan de la complication à outrance, loin de moi cette idée, mais quoi? Apprendre des choses fait-il de nous des malheureux?
Je ne veux pas d'un débat genre "élite intellectuelle", et en fin de compte je ne connais pas le système français (je suis belge, une fois
), mais j'aime apprendre. Et je suis heureux d'avoir "appris" certaines choses au niveau aéronautique s'entend, cela me permet de parler plus aisément avec les techniciens, par exemple...Pour le reste, ma formation est plutôt orientée littéraire, mais c'est une autre histoire
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Worn Down Piano
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C'est vrai que sur ce forum, souvent les discussions partent en queue de cerise, pour une fois c'est agréable, effectivement!
Concernant une des qualités de l'ancien théorique ATPL, je trouve au contraire qu'une sélection à ce niveau n'était pas inutile. Regarde un peu, à l'heure actuelle, combien de gens se sont endettés pour... rien? La réalité est là, pas mal de gens se retrouvent sans boulot, après avoir jeté par les fenêtres une sacrée somme d'argent... Je n'ai pas la prétention de connaître tout sur tout, mais mon expérience et mes "contacts" rencontrés ici et là dans le cadre de mon boulot (qui est de voler, rappelons-le) me font dire que les compagnies sont bien plus confrontées à du "déchet" qu'auparavant parmi leurs postulants. Et qu'il y a plus de postulants qu'auparavant également. Elles doivent doivent donc écrémer...
Un théorique ATPL, quel qu'il soit, l'ancien ou le nouveau, ne fera pas de meilleurs ou de moins bons pilotes. Je veux dire, le métier est ailleurs que dans des formules. La connaissance théorique est un outil. Après, il faut savoir s'en servir. Donc je te rejoins, Roms77, l'ancien ATPL ne garantissait absolument pas que ceux qui le réussissaient devenaient des Mermoz (loin de là même!), et donc de potentiels futurs excellents pilotes se voyaient écartés injustement, de par cette sorte de sélection un peu rude de l'époque... Rien n'est parfait! Mais à l'heure actuelle, je persiste à dire que l'on va un peu trop dans l'autre sens (du moins certaines écoles peu scrupuleuses). Cela n'est pas rendre service à quelqu'un qui va payer très cher que de lui dire qu'il pourra en faire un minimum...
Car, comme tu l'as très justement fait remarquer dans un autre post, ce sera aux interviews et en QT qu'ils vont se ramasser...
Ite missa est
Concernant une des qualités de l'ancien théorique ATPL, je trouve au contraire qu'une sélection à ce niveau n'était pas inutile. Regarde un peu, à l'heure actuelle, combien de gens se sont endettés pour... rien? La réalité est là, pas mal de gens se retrouvent sans boulot, après avoir jeté par les fenêtres une sacrée somme d'argent... Je n'ai pas la prétention de connaître tout sur tout, mais mon expérience et mes "contacts" rencontrés ici et là dans le cadre de mon boulot (qui est de voler, rappelons-le
) me font dire que les compagnies sont bien plus confrontées à du "déchet" qu'auparavant parmi leurs postulants. Et qu'il y a plus de postulants qu'auparavant également. Elles doivent doivent donc écrémer...Un théorique ATPL, quel qu'il soit, l'ancien ou le nouveau, ne fera pas de meilleurs ou de moins bons pilotes. Je veux dire, le métier est ailleurs que dans des formules. La connaissance théorique est un outil. Après, il faut savoir s'en servir. Donc je te rejoins, Roms77, l'ancien ATPL ne garantissait absolument pas que ceux qui le réussissaient devenaient des Mermoz (loin de là même!), et donc de potentiels futurs excellents pilotes se voyaient écartés injustement, de par cette sorte de sélection un peu rude de l'époque... Rien n'est parfait! Mais à l'heure actuelle, je persiste à dire que l'on va un peu trop dans l'autre sens (du moins certaines écoles peu scrupuleuses). Cela n'est pas rendre service à quelqu'un qui va payer très cher que de lui dire qu'il pourra en faire un minimum...
Car, comme tu l'as très justement fait remarquer dans un autre post, ce sera aux interviews et en QT qu'ils vont se ramasser...
Ite missa est