Je recherche un sim 737 sur Paris pour l'epreuve pratique ATPL-A. J'ai contacte ATD il y a plusieurs semaines et j'attends toujours un devis...sur le site DGAC, il y a aussi Europe Airpost et Air Austral. Quelqu'un aurait-il des infos sur ces boites et egalement les conditions de l'examen (duree, binome...)
merci d'avance
Epreuve pratique ATPL-A
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ShortFuel - Captain posteur
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Sur l'épreuve elle-même:
Vous êtes candidat à l’épreuve pratique de L’ATPL (A). N’étant pas présenté par un exploitant, le bureau des examens souhaite vous informer des modalités d’examen.
La licence ATPL (A)
Répondant aux exigences du JAR FCL 1, décrites dans les paragraphes FCL 1.265 à 1.295, elle vous sera délivrée par la France et l’examinateur devra être un TRE « français » qualifié sur le type. Ce TRE pourra être proposé par le candidat, l’autorité se réservant le droit de désigner ce TRE ou un autre TRE de son choix.
De même le simulateur utilisé pour l’épreuve devra être homologué la DGAC.
Dans le cas d’un simulateur situé en France, vous devrez nous fournir une copie de l’autorisation d’emploi délivrée par la DGAC.
Dans le cas d’un simulateur situé à l’étranger, vous devrez nous fournir une copie du certificat de qualification JAR-STD 1 A, ainsi que l’ « Evaluation Report » associé, délivré par l’Autorité JAA concernée.
Ces documents sont disponibles auprès des opérateurs du simulateur.
L’épreuve pratique d’aptitude
L’épreuve pratique d’aptitude ATPL, qui a le même support que l’épreuve pratique d’aptitude à la qualification de type, est décrite dans les appendices 1 et 2 aux § FCL 1.240 et 1.295.
RMK. Il est à noter que l’appendice 1 dans son paragraphe 11) précise que le candidat tant en PF qu’en PNF, doit, en plus des exigences de la qualification de type, être contrôlé sur le travail en équipage, sur le maintien d’une surveillance générale de fonctionnement de l’avion /…/ ainsi que sur l’établissement de priorités et de prises de décisions /…/.
La prestation ainsi attendue du candidat doit donc être celle d’un copilote de transport confirmé (exigence de 500 heures de vol sur avion multipilote) dont l’aisance lui permettra de répondre aux spécificités de ce paragraphe 11).
L’épreuve doit se dérouler dans un environnement de mission en transport aérien.
Ainsi, le candidat doit fournir une documentation adéquat, constituée d’un manuel d’exploitation (éventuellement complété d’un Flight Operating Manual), d’une documentation réduite adaptée (QRH), d’une documentation aéronautique (Jeppesen,..), et de fiches de limitations opérationnelles au décollage et à l’atterrissage (calcul des performances).
Le candidat devra exploiter un dossier de vol adapté comprenant les prévisions météorologiques, NOTAM, un plan de vol en exploitation manuel ou informatisé (data plan), un devis de masse et centrage manuel ou informatisé, et être capable de déterminer l’accessibilité des terrains de destination et de dégagement, de calculer l’emport carburant et de traiter le cas échéant une tolérance technique en conformité avec la Liste Minimale d’Equipements (MEL).
Le binôme
Le candidat peut, à son choix, se présenter en place droite ou en place gauche. Par contre il est nécessaire que son binôme soit pilote, qualifié sur le type et travaille avec la même méthode.
Deux types d’épreuves sont possibles :
• Une épreuve de trois heures en candidat individuel, au cours de laquelle un seul candidat présente (l’ATPL) et (une prorogation ou renouvellement*ou délivrance* de QT)
• Une épreuve de 4 heures, de préférence en équipage homogène,au cours de laquelle un seul des deux candidats présente l’ATPL et les deux candidats peuvent proroger ou renouveler* leur QT
*Les cas de renouvellement et de délivrance de QT font l’objet de démarches préalables séparées.
Le scénario d’épreuve
En fonction du choix d’épreuve précédent, le coordonnateur des épreuves pratiques transmet au TRE, en même temps que sa désignation, un scénario qui servira de support à la séance. Ce dernier informera le candidat du contenu de la séance afin qu’il puisse préparer son vol quelques jours à l’avance.
Dans certains cas étudiés au préalable, les scénarii d’épreuves de compagnies étrangères, peuvent être validés par le coordonnateur des épreuves pratiques en tant que scénario d’épreuve pour l’ATPL. Ceci permet à certains candidats de présenter l’ATPL au cours de leur contrôle annuel en compagnie (proficiency check), à condition qu’un TRE français puisse être présent pour examiner.
Vous êtes candidat à l’épreuve pratique de L’ATPL (A). N’étant pas présenté par un exploitant, le bureau des examens souhaite vous informer des modalités d’examen.
La licence ATPL (A)
Répondant aux exigences du JAR FCL 1, décrites dans les paragraphes FCL 1.265 à 1.295, elle vous sera délivrée par la France et l’examinateur devra être un TRE « français » qualifié sur le type. Ce TRE pourra être proposé par le candidat, l’autorité se réservant le droit de désigner ce TRE ou un autre TRE de son choix.
De même le simulateur utilisé pour l’épreuve devra être homologué la DGAC.
Dans le cas d’un simulateur situé en France, vous devrez nous fournir une copie de l’autorisation d’emploi délivrée par la DGAC.
Dans le cas d’un simulateur situé à l’étranger, vous devrez nous fournir une copie du certificat de qualification JAR-STD 1 A, ainsi que l’ « Evaluation Report » associé, délivré par l’Autorité JAA concernée.
Ces documents sont disponibles auprès des opérateurs du simulateur.
L’épreuve pratique d’aptitude
L’épreuve pratique d’aptitude ATPL, qui a le même support que l’épreuve pratique d’aptitude à la qualification de type, est décrite dans les appendices 1 et 2 aux § FCL 1.240 et 1.295.
RMK. Il est à noter que l’appendice 1 dans son paragraphe 11) précise que le candidat tant en PF qu’en PNF, doit, en plus des exigences de la qualification de type, être contrôlé sur le travail en équipage, sur le maintien d’une surveillance générale de fonctionnement de l’avion /…/ ainsi que sur l’établissement de priorités et de prises de décisions /…/.
La prestation ainsi attendue du candidat doit donc être celle d’un copilote de transport confirmé (exigence de 500 heures de vol sur avion multipilote) dont l’aisance lui permettra de répondre aux spécificités de ce paragraphe 11).
L’épreuve doit se dérouler dans un environnement de mission en transport aérien.
Ainsi, le candidat doit fournir une documentation adéquat, constituée d’un manuel d’exploitation (éventuellement complété d’un Flight Operating Manual), d’une documentation réduite adaptée (QRH), d’une documentation aéronautique (Jeppesen,..), et de fiches de limitations opérationnelles au décollage et à l’atterrissage (calcul des performances).
Le candidat devra exploiter un dossier de vol adapté comprenant les prévisions météorologiques, NOTAM, un plan de vol en exploitation manuel ou informatisé (data plan), un devis de masse et centrage manuel ou informatisé, et être capable de déterminer l’accessibilité des terrains de destination et de dégagement, de calculer l’emport carburant et de traiter le cas échéant une tolérance technique en conformité avec la Liste Minimale d’Equipements (MEL).
Le binôme
Le candidat peut, à son choix, se présenter en place droite ou en place gauche. Par contre il est nécessaire que son binôme soit pilote, qualifié sur le type et travaille avec la même méthode.
Deux types d’épreuves sont possibles :
• Une épreuve de trois heures en candidat individuel, au cours de laquelle un seul candidat présente (l’ATPL) et (une prorogation ou renouvellement*ou délivrance* de QT)
• Une épreuve de 4 heures, de préférence en équipage homogène,au cours de laquelle un seul des deux candidats présente l’ATPL et les deux candidats peuvent proroger ou renouveler* leur QT
*Les cas de renouvellement et de délivrance de QT font l’objet de démarches préalables séparées.
Le scénario d’épreuve
En fonction du choix d’épreuve précédent, le coordonnateur des épreuves pratiques transmet au TRE, en même temps que sa désignation, un scénario qui servira de support à la séance. Ce dernier informera le candidat du contenu de la séance afin qu’il puisse préparer son vol quelques jours à l’avance.
Dans certains cas étudiés au préalable, les scénarii d’épreuves de compagnies étrangères, peuvent être validés par le coordonnateur des épreuves pratiques en tant que scénario d’épreuve pour l’ATPL. Ceci permet à certains candidats de présenter l’ATPL au cours de leur contrôle annuel en compagnie (proficiency check), à condition qu’un TRE français puisse être présent pour examiner.
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Effectivement, en candidat libre.
Si tu veux faire venir un TRE français aux US...bon courage. Les billets, hébergement seront naturellement à ta charge. Si par miracle, tu arrives à avoir un TRE "DGAC", il ne devrait pas "en principe" te demander de défraiement. Les 800 et quelques euros payés à la DGAC incluent ses indemnités...mais...tu vas le faire venir de loin et bloquer 3 jours mini sur son planning, donc...?
Ton simu compagnie doit être approuvé aux JAR-STD 1A, pas forcément par la France d'ailleurs.
Sache que le processus administratif prend en gros un bon mois lorsque l'épreuve se déroule en France, fais donc gaffe à ton timing.
Si tu veux faire venir un TRE français aux US...bon courage. Les billets, hébergement seront naturellement à ta charge. Si par miracle, tu arrives à avoir un TRE "DGAC", il ne devrait pas "en principe" te demander de défraiement. Les 800 et quelques euros payés à la DGAC incluent ses indemnités...mais...tu vas le faire venir de loin et bloquer 3 jours mini sur son planning, donc...?
Ton simu compagnie doit être approuvé aux JAR-STD 1A, pas forcément par la France d'ailleurs.
Sache que le processus administratif prend en gros un bon mois lorsque l'épreuve se déroule en France, fais donc gaffe à ton timing.
le FCL faisant référence à un TRE "français"...ça doit sûrement être une erreur de traduction...vivement les licences EASA qu'on en finisse avec ces maudites exceptions culturelles...
est-ce qu'un cadet AF a un test CPL différent de celui d'un candidat "libre" sous prétexte qu'il est sponsorisé?...lamentable...
pour un info la CAA à Gatwick fait beaucoup moins de chichis, les titulaires d'ATPL étant de loin de contingent le plus important de pilotes...
est-ce qu'un cadet AF a un test CPL différent de celui d'un candidat "libre" sous prétexte qu'il est sponsorisé?...lamentable...
pour un info la CAA à Gatwick fait beaucoup moins de chichis, les titulaires d'ATPL étant de loin de contingent le plus important de pilotes...
Cherche binôme ATPL pratique - ATR 72
Bonjour,
Je cherche un binôme pour un simu pour passer un test ATPL pratique en AVRIL ou MAI sur ATR... Si intéressé on partage les frais
Merci
Je cherche un binôme pour un simu pour passer un test ATPL pratique en AVRIL ou MAI sur ATR... Si intéressé on partage les frais
Merci
NOT ALL THOSE WHO WANDER ARE LOST
Tu as des informations à ce sujet ? L'EASA devrait émettre des licences dans un futur proche à la place des autorités étatiques ou c'est juste un souhait ?5 Rings a écrit :le FCL faisant référence à un TRE "français"...ça doit sûrement être une erreur de traduction...vivement les licences EASA qu'on en finisse avec ces maudites exceptions culturelles...
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JAimeLesAvions - Chef de secteur posteur
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pajyg
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Je suppose que ça a du évoluer depuis (et heureusement !!) car j'ai passé l'ATPL en candidat libre il y a 8 ans en ALLEMAGNE, avec un TRE ALLEMAND et je suis français avec une licence qui a toujours été française !!AlessG a écrit :Tu as des informations à ce sujet ? L'EASA devrait émettre des licences dans un futur proche à la place des autorités étatiques ou c'est juste un souhait ?5 Rings a écrit :le FCL faisant référence à un TRE "français"...ça doit sûrement être une erreur de traduction...vivement les licences EASA qu'on en finisse avec ces maudites exceptions culturelles...
Et dans le cadre de l'Europe et de l'EASA, je ne verrais vraiment pas pourquoi un TRE devrait être français obligatoirement sous prétexte que le candidat a une licence initialement française !
On est en EUROPE ou pas ? Les TRE français sont plus compétents que les autres au quoi ??!
Les choses ont en effet pas mal évoluées depuis la date de mon post...en 2008.AlessG a écrit :Tu as des informations à ce sujet ? L'EASA devrait émettre des licences dans un futur proche à la place des autorités étatiques ou c'est juste un souhait ?5 Rings a écrit :le FCL faisant référence à un TRE "français"...ça doit sûrement être une erreur de traduction...vivement les licences EASA qu'on en finisse avec ces maudites exceptions culturelles...
Les États délivrent des licences EASA, et les examinateurs du système EASA signent les licences EASA, c’est bien plus simple que la période pré Part-FCL.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
Chez easy en 2019, les TRE avec licences imprimées par les Brits ou les Autrichiens signaient indistinctement les licences Britanniques, Allemandes ou Autrichiennes.teubreu a écrit :Enfin n'importe quel examinateur EASA ne peut pas signer n'importe quelle licence EASA, ça reste un peu plus compliqué que ça.
Il y a peut être encore des exceptions un peu tordues que tu peux exposer, mais c’est bien plus simple qu’avant en effet.
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
https://www.celinevomiero.org
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
https://www.celinevomiero.org
La mienne n’est que très récente...teubreu a écrit :Les Autrichiens font effectivement partie des souples en la matière.
Sans chercher bien loin, une licence française ne peut être signée que par un TRE français.
Tout le détail ici.
Qui plus est, ne faisant plus d’instruction, je n’ai pas regardé ce qui touche à l’exception culturelle Française. On verra plus tard.
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
https://www.celinevomiero.org
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
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