Technique pilotage : quand l'avion remonte à l'arrondi

[killerqueen78]

Salut à tous,

J'ai une question portant sur une technique de pilotage.

Lors de l'arrondi, il arrive parfois que le pilote arrondisse un peu trop, ce qui a pour effet de reprendre un peu d'altitude.
Lors du ppl, quand ce genre de chose arrive, l'instructeur dit à l'élève de "bloquer" les commandes : il ne faut plus tirer sinon l'avion remontera encore plus, et ne pas lâcher non plus au risque de voir l'avion tomber comme une feuille sur la piste. Ce qui est conseillé également, c'est de remettre un filet de gaz afin de ré augmenter un peu la vitesse et avoir ainsi suffisamment de portance et ne pas atterrir dur ou, dans le pire des cas, décrocher. :non:

Avec ma petite expérience, j'ai eu l'occasion à plusieurs reprises de rencontrer ce genre de situation. A chaque fois j'ai appliqué ce que m'avait conseillé l'instructeur : bloquer les commandes, ne surtout pas relâcher, et puis rajouter un peu de gazs pour éviter un atterrissage dur.
Cependant, je n'ai que rarement réussi un bel atterrissage dans une telle situation, à chaque fois c'était assez "hard landing". Un jour j'ai également pris une rafale de face à l'arrondi, du coup l'avion est remonté, j'ai mis la patate de gazs mais l'atterrissage a été chaud.


Donc voilà je voulais avoir vos avis, si vous avez une petite technique qui fait la différence et qui permet de bien réussir un atterrissage après avoir trop arrondi, pour ne pas toucher trop dur sur la piste.

Merci

[Babar350]

Avoir la bonne vitesse en finale ?
Plus sérieusement en fonction de la longueur de la piste remise des gaz L < 700m ou atterrissage L>1000 m; entre les deux c'est à convenance pour moi.

[Rod87]

ca dépend de l 'avion également!!
Je me rapelle sur DA40/DA42, quoiqu il arrivé c'était un kiss.
Aprés sur TB20 faut tirer a fond pr esperer peut etre faire un kiss !!

Aprés pr te répondre, lorsque cela t arrive c'est a toi de savoir quelle technique sera la plus appropriée.
La plus sure est de remettre un peu de gaz si tu vois que t'es bien remonté, l inconvénient c'est que tu bouffes de la piste ( ex: montauban, la bas c'est meme pas la peine)
Aprés c'est bien de bloquer aussi si tu vois que tu vas toucher ds les 2 secondes a venir.
L'avertisseur de décrochage peut également t aider, en général 5kt au dessus de la Vs pr les avions de tourisme dc si tu l entends tu as a peu prés 1s a 2s devant toi.

C'est a toi de juger, quoiqu il arrive plus tu connaitras ton avion et plus ton arrondi sera efficace.

[plouf44]

je dirais aussi que ça dépend pas mal de l'attitude de l'avion au décrochage. un cessna abat brusquement, alors qu'un tb20 s'enfonce par la queue. Donc au pire sur un tb20 en faisant bien sonner l'avertisseur on touchera cabré tandis que sur le cessna ce petit jeu peut se terminer cul par dessus tête, hélice plantée dans le sol...

[roms.77]

[Stéphanas !]

Donc voilà je voulais avoir vos avis, si vous avez une petite technique qui fait la différence et qui permet de bien réussir un atterrissage après avoir trop arrondi, pour ne pas toucher trop dur sur la piste.

Merci

Et la remise des gaz alors ?... Il y a même un exercice lors du test PPL pratique qui est justement fait pour ça : ça s'appelle "Approche du décrochage en configuration atterrissage" en section 2... Et la consigne est on ne peut plus claire (voir le guide du FE sur le site de la DGAC) : remise des gaz au premier signe avertisseur de décrochage.

[roms.77]

[JAimeLesAvions]

Mon dernier instructeur m'a toujours dit qu'il vaut mieux se poser un peu dur, tant que c'est sur le train principal, que d'essayer de faire un poser plus doux et de manger une bonne partie de la piste.
Quand il dit de bloquer et de ne pas rendre la main, c'est parce que si tu rends trop la main, tu risques de toucher la roulette de nez en premier, ce qui est très mauvais.
En fait, le vrai problème, c'est de stabiliser la finale à la bonne vitesse. Pour ça, et j'ai eu de nombreux instructeurs, donc j'ai expérimenté de nombreuses techniques, la meilleure méthode que l'on m'a donnée, la seule qui me permet de faire des approches correctes, c'est le préaffichage.
Tu préaffiches une puissance correspondante aux conditions du jour:
Par exemple, 1600 t/mn + 100 t/mn pour 10kt de vent + 1 t/mn par kg au delà du pilote +/- 5 t/mn par °C en plus ou en moins de l'ISA.
Les coefficients dépendent de ton avion, ton instructeur, sauf s'il fait partie des anti-préaffichage, te les donnera.
Tu arrondis le résultat à 50 t/mn près
Tu affiches ça en finale.
Tu cherche visuellement le plan 5% et tu affiches l'assiette correspondante, et, miracle de la constance des lois de la physique, ta vitesse et ton taux de chute se stabilisent tout proche de ce qu'il faut.
Il reste à rajouter entre 50 et 100 t/mn si tu sens des turbulences, car les turbulences te font perdre de l'énergie, sans modifier l'assiette. (Rajouter dès que tu sens les turbulences, pour empêcher la vitesse de chuter).
Bien évidemment, si ça ne stabilise pas à la vitesse voulue, il faudra modifier un peu la puissance, mais tu ne seras, si tu as les bons coefficients, jamais bien loin.

[Delta (LFSA)]

Pour un kiss, je préfère chercher 3 rouges au PAPI en courte finale, arrondir plutôt, laisser un filet de gazs et tenir mon arrondi. En jouant bien avec les gazs, l'avion ne retombe pas, la vitesse reste stabilisée lors de l'approche, et tu poses délicatement en plein sur les plots ILS. Bon si tu tiens pas tes paramètres, la vitesse se casse la gueule, tu poses la bécane bien avant les plots ILS avec fermeté.

Sinon comme le dis Roms77, tenir ses paramètres, arrondir sans à-coup et se poser en toute sécurité sans chercher à faire un kiss.

[killerqueen78]

Et la remise des gaz alors ?

C'est ce que j'ai fait un jour lors d'un vol solo pendant le ppl en tours de piste; j'étais un peu trop vite lors de l'arrondi, et l'avion a plané plané plané et puis est remonté d'un coup à une hauteur assez importante; du coup j'ai pas cherché j'ai remis la patate et j'ai recommencé un tour de piste pour revenir me poser en faisant bien attention à ma vitesse en final cette fois.

Et pour les avions de ligne alors, vous en savez un peu plus? Je sais que les consignes compagnies imposent un posé franc sans trop chercher l'arrondi, mais beaucoup de pilotes n'appliquent pas cette consigne et cherchent le kiss. J'imagine que si l'avion commence à planer ils le plaquent au sol, histoire de ne pas bouffer trop de piste...

[LJ35]

Par exemple, 1600 t/mn + 100 t/mn pour 10kt de vent + 1 t/mn par kg au delà du pilote +/- 5 t/mn par °C en plus ou en moins de l'ISA.

Houla, c'est quoi ce gag ? Et tu t'amuses à calculer tout ça quand ? En vent arrière ?

C'est un DR400 que tu pilotes ou un A320 ?

[adrilucq]

Hello, je fonctionne aussi avec les pré affichage, mais celui ci est constant selon le type d'avion (+100 ou 200 tour dans une zone de turbulence en finale) je ne fait aucun calcul de ce genre

[onolulu]

Moi, je cherche une vitesse au badin et un vario.

1,45 de VSO en vent arrière.
1,3 de VSO en finale.
1,2 de VSO en terrain court.

-500 ft/min environ en descente.

Quant aux rpm (1600 normalement sur DR400 ou PA28), je m'adapte. C'est fonction du vent, de la T° ext. Etc.

Visiblement, chaque instructeur à ses propres méthodes. Toutes sont bonnes puisque enseignées.

[LJ35]

Visiblement, chaque instructeur à ses propres méthodes. Toutes sont bonnes puisque enseignées.

Ha bon, alors ça veut dire qu'aucun instructeur ne dit jamais de bêtise ?

Ce serait bien, mais à mon avis ça n'existe que sur l'île aux enfants...

Faire calculer à un pilote privé "1600 t/mn + 100 t/mn pour 10kt de vent + 1 t/mn par kg au delà du pilote +/- 5 t/mn par °C en plus ou en moins de l'ISA" en tour de piste, c'est un poil too much, AMHA de pilote (qui n'est pas FI).

[onolulu]

Ha bon, alors ça veut dire qu'aucun instructeur ne dit jamais de bêtise ?

Je pars du principe qu'un instructeur est là pour te former. Ilpeut dire des bétises (l'erreur est humaine). mais concernant la phase d'atterrissage, qui est une phase assez difficile à acquérir, je pense qu'on peut leur faire confiance...

[LJ35]

Je pars du principe qu'un instructeur est là pour te former. Ilpeut dire des bétises (l'erreur est humaine). mais concernant la phase d'atterrissage, qui est une phase assez difficile à acquérir, je pense qu'on peut leur faire confiance...

Je ne vois pas en quoi le fait que la phase d'atterrissage est assez difficile à acquérir a un rapport avec le fait qu'on puisse faire plus ou moins confiance aux FI à propos de cette phase, ou qu'ils disent plus ou moins souvent des bêtises à ce sujet...

Ca ne te parait pas curieux, de suggérer de faire tous ces calculs de pondération à un pilote privé en tour de piste ?

[triranoz]

Afficher un pré-affichage pour bien gérer la vitesse en final c'est bien mais je suis pas sur que ça soit toujours très fiable, un tachymètre ça doit tomber en panne des fois,non? Si l'avion s'enfonce en final à cause du vent détourné par un hangar, une rangée d'arbre, tu dois bien gérer ta puissance sur le moment,non?

Mon instructeur m'a toujours appris à piloter une énergie, à piloter "aux fesses" avec le bout des doigts, du coup c'est beaucoup plus intuitif, si l'avion remonte pendant l'arrondi il perd son énergie, du coup tu remet des gazs ou tu rends la main pour lui redonner de l'énergie. En général quand ça m'arrive j'ai tendance à rendre la main et reverrouiller l'assiette juste après.

[oliver_twist]

Tu préaffiches une puissance correspondante aux conditions du jour:
Par exemple, 1600 t/mn + 100 t/mn pour 10kt de vent + 1 t/mn par kg au delà du pilote +/- 5 t/mn par °C en plus ou en moins de l'ISA.
Les coefficients dépendent de ton avion, ton instructeur, sauf s'il fait partie des anti-préaffichage, te les donnera.
Tu arrondis le résultat à 50 t/mn près
Tu affiches ça en finale.

Change d'instructeur.

[GregBoyington]

j'apporte ma pierre a l'edifice....

d'apres mon instructeur.....

(C152 - Circuit standard - 20 degres de flaps)
Tourner en finale a 500ft AGL
Prendre la Vitesse de finesse max (ajuster les gaz en fonction de la Vfmax)
Trimmer et laisser descendre gentiment

ajouter 5Kts si le vent est consequent (consequent avec mon FI ca veut dire c'est toi qui vois...).
Arrondir au-dessus du seuil de piste

Si tu peux sortir seul de l'avion c'est un bon atterrissage, si l'avion peut encore voler apres c'est un excellent atterrissage (je l'aime bien celle la..)


Lo

[onolulu]

Je ne vois pas en quoi le fait que la phase d'atterrissage est assez difficile à acquérir a un rapport avec le fait qu'on puisse faire plus ou moins confiance aux FI à propos de cette phase, ou qu'ils disent plus ou moins souvent des bêtises à ce sujet...

Ben c'est pas l'instructeur qui nous dit si on est sur la bonne pente? Si on arrive à maintenir notre vitesse? Notre taux de descente? Etc. Tous c'est paramètres ne s'acquièrent pas facilement. D'ailleurs, dans la formation pilote, c'est bien la phase d'atterrissage qui pose problème; tant qu'on ne la maîtrise pas convenablement, on n'est pas lâché. Donc l'instructeur est une référence en la matière. Et par conséquent je lui fait confiance.

Maintenant, que l'on préfère un instructeur à un autre, je suis tout à fait d'accord.
Que les informations données en instruction soient plus ou moins bien enseignées, je suis encore plus d'accord. Et c'est, sans transition, le sujet des calculs en tour de piste... lol

Ca ne te parait pas curieux, de suggérer de faire tous ces calculs de pondération à un pilote privé en tour de piste ?

Complètement d'accord avec toi. lol. Je ne me vois pas me lancer dans ces calculs façon usine à gaz pendant ma procédure d'atterrissage.

Je pense avoir autre chose à faire...