Aeronet

Je propose ce nouveau sujet qui traitera, si vous le voulez bien, des questions du jour auxquelles doivent répondre ceux d'entre nous qui sont en écoles (ou en compagnie, qu'importe). Ces questions devront si possible rester sur les aspects techniques, réglementaires, opérationnels ect... du métier de pilote de ligne.
Alors pour ouvrir le bal voici la première question :

RVR requise ILS 14L/14R LFBO (Toulouse) = 550m
RVR requise ILS 32L/32R LFBO = 1000m
Pourquoi une telle différence?

Je pense que ceci a un rapport avec la catégorie de piste (éclairage, rampe d'approche ou pas...).
Merci à ceux d'entre vous qui participeront à ce débat.

PS : oui je sais, je suis un p'tit malin

Tu as répondu toi-même à ton interrogation

Je rajoute même que la réponse exacte se trouve dans les JAR-OPS (ouais je sais on est passé eux EU-OPS m'enfin bon...):

Subpart E, appendice 1 to JAR-OPS 1.430, tableau 5...

Maintenant, tous ces trucs sont d'une importance toute relative.

Bon à moi d'en poser une.

Qui peut m'expliquer la notion de conservatisme, en mots simples et sans formules (enfin s'il veut vraiment il peut illustrer ), dans le cadre d'un décollage à poussée réduite en utilisant la méthode de température fictive?

Énoncé encore plus simplement: quelle va être la différence remarquable entre un avion de poids "G", décollant à 40°C de température extérieure, full thrust, et le même avion au même poids "G" décollant par 5°C de température extérieure mais avec une tempé fictive pour les moteurs de 40°C...?

La méthode de la température fictive est conservative du fait que la température ambiente reélle soit inférieure et la densité de l'air reélle plus forte pour les conditions du décollage. Du coup la vraie TAS est plus faible et la vraie poussée plus forte. De plus la distance réelle que tu mets pour arriver à ta V1 reélle est plus courte que celle que tu aurais mis pour ta V1 calculée. T'as tout à gagner à faire de la température fictive, cà met une marge de sécurité supplémentaire (en plus le moteur risque moins de lacher).
TAS = CAS +/- 1% => Delta 5°c/ STD (+ si T°>STD et - si T°<STD

Cheeecked.

Allez, à ton tour, WWWW?

WWWW a écrit :cà met une marge de sécurité supplémentaire

... par rapport aux perfos calculées avec la tempé fictive et un Flex, pas par rapport à une poussée TO.

J'ai une question.
Qui peut me dire quelles sont les conditions de visibilité que l'on doit avoir pour effectuer une MVI ? Si on lit attentivement la réglementation, on voit que le cas que la MVL est bien expliqué mais pour la MVI, j'ai souvent entendu dire qu'il faut seulement avoir le sol en vue, mais cela ne paraît pas explicitement dans le texte...

T'es Burné

Merci pour cette réponse claire nette et précise!

Une question point technique du tout mais ouverte a vos relfexions pour y répondre.

Les avions sont de plus en plus poussés technologiquement, ils se posent tout seul par 0m de visi avec 20kt de crosswind, mais quelque chose m'échappe concernant le fait que nous autres pilotes passons notre temps à écouter et répeter 200 fois par jour des changements de frequences radios.... Je sais qu'il existe un système, souvent utilisé sur les longs courriers me semble t il ( qui a sa place sur la famille airbus de chaque coté du lower ecam). Je ne me rappele plus de son nom, ni de son côté pratique précis, mais il me semble qu'il est voué a ça.

Ca ne choque que mois ou personne ne concoit qu'on puisse confirmer un changement de frequence a l'ecrit via un ptit systeme ? Les temps ou il fallait changer de frequences à la voix devraient etre finis nan ?


A vis plumes


Adn, revient de vol, claqué, et a des questions cons a poser !

le concept s'appelle le CPDLC (Controller-pilot data link communications) et la box qui s'occupe de ça sur Airbus c'est l'ATSU (Air Traffic Service Unit).

Pour que ça marche il faut des boitiers comm fonctionnant en VDL mode 2.

pour en savoir plus:

http://www.eurocontrol.int/agdl/public/ ... epage.html

Salut,

Il parle pas du SELCAL?

Rien à voir. Le SELCAL c'est un système qui te permet d'être prévenu par un "DONG" quand le contrôleur veut te parler plutôt que de veiller la HF, très bruyante.

C'est bien de dialoguer à l'écrit mais encore faut il avoir le temps...

Dan a écrit :Rien à voir. Le SELCAL c'est un système qui te permet d'être prévenu par un "DONG" quand le contrôleur veut te parler plutôt que de veiller la HF, très bruyante.

En général, quand le SELCAL sonne son célèbre "TUDONG", c'est que "quelqu'un" souhaite te parler via "Stockholm Radio". Ça peut être n'importe qui. Ta copine pour te dire que "merde t'as pas fait la vaisselle avant de partir en stop pour 4 jours" si vous avez beaucoup de sous car ça coûte la peau des fesses, ou les opérations compagnie si le message urge vraiment et que la brouette volante n'est pas équipée de façon moderne, je veux dire d'un ACARS, ou encore un relais d'un contrôle X quelque part dans le monde...

L'autre jour Stockholm nous appelait, pensant contacter un avion Air China (si je ne m'abuse et dans mes bons souvenirs). Il y avait erreur de code SELCAL... Bref.

En fonction de votre emplacement dans le monde, la fréquence à monitorer/contacter varie. Pour connaître la bonne fréquence, ou du moins celle se rapprochant le plus de "la bonne", Jepp publie des tableaux, mais Stockholm Radio également, et cela se trouve ici: http://www.stockholmradio.se/aero/sourc ... -JUL09.pdf

Carbak a écrit :C'est bien de dialoguer à l'écrit mais encore faut il avoir le temps...

ça prend très peu de temps...tu ne tapes pas tes messages, tu choisis entre 2 et 4 options en pressant 1 voire 2 boutons...puis ce ssytème s'interface avec le FMS...tu n'as plus qu'à observer la "magie" opérer...

et c'est bien plus efficace que les éternels "BLOCKED" sur des fréquences VHF qui n'en peuvent plus tellement y a des gens qui causent...

Ca coute cher ce genre de système pour une boite a l'echelle d'easyJet par exemple ?

En meme temps on a pas le droit aux plaques chauffantes pour les pieds dans le 319 alors je pense qu'on peut se brosser avant d'avoir un tel systeme !

Adrien, les pieds gelés.

c'est pas donné...le système embarqué, les comms, l'infrastructure au sol...

de plus le FANS est en probation en Europe chez quelques compagnies pionnières (pour le court courrier je veux dire, le long c'est une autre histoire) comme Finnair ou Aeroflot...

Eurocontrol avait lancé un système d'incitation financière pour les 100 premiers avions équipés et de mémoire EZY n'a jamais demandé à en faire partie...donc maintenant ça coûte plein pot!

vous avez l'ACARS déjà chez EZY non?

Ouaip deja l'ACARS, c'est deja beaucoup !

Mais je pensais a ce systeme l'autre jour apres 4 broken de suite pour changer de fréquence....


Mais ca devrait faire partie de la nouvelle organisation du controle aerien européen, car ca peux alleger énormément la charge de travail de tout le monde.


PS/ ACARS sur les airbus seulement chez EZY.

Pour que les compagnies commencent à s'équiper, il faudrait déjà que le contrôle aérien en soit équipé effectivement. C'est prévu mais à quelle échéance ? Vu le temps que mettent les projets actuels à aboutir (le pire étant quand même le concept de "strip" électronique et non plus papier, ça fait 20 ans que des gens travaillent dessus !) , je crois qu'on va rester encore quelques années à passer notre temps (côté contrôleur) à donner des fréquences à des pilotes qui n'entendent pas qu'on les appelle ( ) et vous à répéter des fréquence toute la journée !