Aeronet

Sur le site devenirpiloteairfrance il est écrit qu'on est OPL pendant 10ans et qu'après on passe Cdb. Donc sur une carrière de 35ans ça fait 10ans copi et 25ans Cdb. Or il faut qu'il y ait autant de copi que de Cdb n'est-ce pas ? Cela veut-il dire que les Cdb peuvent aussi être copi ? Ou alors que les Cdb volent moins ?

Tiens au fait c quoi l'âge de la retraite? Non pas que ça me préoccupe hein! c juste pour savoir.

Aller, puisqu'on y est encore une question: quand on est sur un type on y est à temps plein ? Ou alors on peut faire 1mois de 777 par ci et un mois d'A320 par là quand on a plusieurs QT?

Or il faut qu'il y ait autant de copi que de Cdb n'est-ce pas ? Cela veut-il dire que les Cdb peuvent aussi être copi ? Ou alors que les Cdb volent moins ?

Une foi promue CDB, tu restes CDB (sauf exceptions), tu as un nouveau contrat, une nouvelle paye, un nouveau siege (gauche).
Tu peux exceptionellement voler avec un autre CDB, mais c' est rare. Si exceptionellement tu voles avec un autres CDB, le plus experimente devient le CDB pour uniquement le vol en question.

Vu l'évolution de la flotte, on se dirige plutôt vers 20 ans OPL... (2/3 d'OPL dans les division LC).

Il est exceptionnel qu'un pilote ait plusieurs QT. C'est le cas d'un seul pilote sur Boeing, et il alterne 6 mois sur 777, puis 6 mois sur 747. Mais c'est un cas très particulier faisant partie de l'encadrement.

20 ans à droite??? Ca va en décourager plus d'un... (pas compris ta parenthèse par contre)

D'après ce que j'ai compris c'est plutôt 10 ans à droite en moyenne et 20 ans pour être à gauche sur long courrier.

Ah bah oui, l'évolution de la pyramide des âges! Voilà qui pourrait expliquer pourquoi on ne resterait que 10ans à droite!

Sinon j'ai une autre explication (à confirmer): les cdb font moins d'heures de vols car ils passent plus de temps au sol pour effectuer d'autres tâches, genre instructeur.

Enfin y'a peu de majors qui proposeront moins.
Par contre quand tu vois que c'est le presque même temps chez Britair, là ça fout les jetons. Au moins chez AF tu peux faire du LC. 8 ans à droite (qu'on me corrige si je me trompe) d'un CRJ sur le réseau DB, ça pourrait en effrayer certains. Heureusement qu'ils sont (très) bien payés .

Il est exceptionnel qu'un pilote ait plusieurs QT. C'est le cas d'un seul pilote sur Boeing, et il alterne 6 mois sur 777, puis 6 mois sur 747. Mais c'est un cas très particulier faisant partie de l'encadrement.

Bien le bonjour à Yves

Pareil pour la flotte Airbus, un pnt qualifié du 318 au 380, bien le bonjour à Philippe

Ce sont les pnt référents du bureau d'étude, autant dire les meilleures places chez AF...

StrickTroll a écrit :Même 10 ans à droite je trouve ça trop long... mais bon, ça n'engage que moi...

Il faut aller chez Ryanair les amis, le passage de droite à gauche peut se faire rapidement. L'inverse aussi vous me direz...

l'inverse??? on peut être rétrogradé???

2 raisons pour expliquer que le temps à droite va augmenter fortement à AF:
- augmentation de la taille moyenne des avions, et non plus du nombre d'avions (et donc de postes de CDB) dans la flotte
- exploitation de la majorité des vols LC en équipage renforcé (2 OPL) ou même doublé (3 OPL) ce qui explique qu'un division LC comme la division 777 d'AF par exemple a maintenant 700 OPL pour 400 CDB. Avant ce n'était pas le cas. Les avions LC étaient en PEQ 3, avec un CDB, un OPL et un OMN, ce qui faisait des divisions avec un poil plus de CDB (cadres) que d'OPL (comme sur MC)...

Une compagnie qui compte 1800 CDB pour 4400 pilotes (et donc 2600 OPL) ne pourra plus à l'avenir proposer de passer à gauche au bout de seulement 8 à 10 ans comme par le passé, c'est mécanique (surtout si on y rajoute comme je l'ai dit plus haut le fait qu'à l'avenir la croissance ne se fera plus par l'augmentation du nombre d'avions, et le déplafonnement de l'âge de départ à la retraite qui va faire perdre 3 à 5 ans à tout le monde!).

Maintenant, OPL sur LC ce n'est peut-être pas ce qui est le plus stimulant professionnellement, mais ça offre une qualité de vie incomparable. Bref, il y a pire pour attendre son tour de passer CDB...

Pour ce qui est de la dernière remarque sur Ryanair: ou l'inverse, ou pire!

SR71_Blackbird, tu parles de PNT référents du bureau d'étude. Ca m'intéresse. Est-ce que tu peux détailler un peu cette fonction dans le thread "Pilote de ligne et aussi...... : les métiers annexes" s'il te plait?

C bon ça de savoir qu'il y aura surtout du LC chez AF à l'avenir!

Comme je le disais, il y a pire pour attendre le passage CDB pendant 10 ans. Mais professionnellement, c'est pas le plus stimulant (ni le moins usant physiquement. Le LC, c'est l'équivalent de 3 à 6 nuits blanches par mois, et des horaires de sommeil débiles une dizaine de jours dans le même mois).

C bon ça de savoir qu'il y aura surtout du LC chez AF à l'avenir!

que du LC et plus de MC, c'est loin d'être un bon signe...

Pour les fonctions annexes de l'encadrement PNT, elles sont nombreuses, hormis l'instruction, c'est beaucoup de poste de référents dans différents services, les places sont très chères, tu auras tout le temps de te pencher sur la question une fois dans la compagnie...

Tofly2leretour a écrit :Comme je le disais, il y a pire pour attendre le passage CDB pendant 10 ans. Mais professionnellement, c'est pas le plus stimulant (ni le moins usant physiquement. Le LC, c'est l'équivalent de 3 à 6 nuits blanches par mois, et des horaires de sommeil débiles une dizaine de jours dans le même mois).

Des horaires de sommeil débiles y en a aussi sur MC avec le reveil à 3h30-4h...
Pour le LC pourrais tu donner plus de details s'il te plait (genre publier un vieux roster) pour nous donner concretement un ordre d'idées sur un mois type.

Tofly2leretour a écrit : Il est exceptionnel qu'un pilote ait plusieurs QT. C'est le cas d'un seul pilote sur Boeing, et il alterne 6 mois sur 777, puis 6 mois sur 747. Mais c'est un cas très particulier faisant partie de l'encadrement.

Avec l'arrivée de l'A380, on devrait voir plus de PNT multi-QT non ?

NicoJet a écrit :
Des horaires de sommeil débiles y en a aussi sur MC avec le reveil à 3h30-4h...
Pour le LC pourrais tu donner plus de details s'il te plait (genre publier un vieux roster) pour nous donner concretement un ordre d'idées sur un mois type.

18 jours d'engagement par mois avec environ 4 rotations en LC, fatigue plus 'sournoise'(jet-lag) qu'en MC(où la c'est l'enchainement des lever tôt qui te crève)

dans les 2 cas, tu donnerais tout pour te placer des allumettes entre les paupières !!!!

Un enchainement de 4 levers tôt, ça se récupère avec une bonne nuit de sommeil.

2 nuits en vol en 3 nuits, avec la nuit du milieu décalée de 6 à 7 heures par rapport à ton horaire "physiologique" de départ, c'est beaucoup plus long et difficile à récupérer, surtout quand ça se répète plusieurs fois par mois. Certains perdent même totalement le sommeil et se voient contraints de revenir sur MC.

Sur MC, je détestais les levers-tôt (je suis du soir), mais sur long, je suis beaucoup plus fatigué quand je rentre de rotation. Sur MC, même après 4 levers-tôt, en rentrant à la maison je pouvais faire pas mal de choses. Depuis que je suis sur long, le jour où je rentre, je ne suis bon à rien (sauf à faire des conneries). La fatigue du MC est une fatigue nerveuse. Celle du long est beaucoup plus insidieuse...

Je rejoins les propos de Tofly pour ce qui est de la fatigue.

Toutefois en ce qui me concerne, je trouvais que le LC m'offrait une meilleure qualite de vie sociale.

Et pour finir, je peux assurer que MC ou LC c'est du luxe par rapport a l-aviation d-affaire. Surtout en operation privee !