Aeronet

Hi kids. On m'a appris que pour faire une bonne rédaction, il faut faire une thèse, une anti-thèse, et une synthèse. Je ne vais faire que la thèse. J'espère que d'autres feront l'anti-thèse.

Le sujet de la discussion est quel est le meilleur moment pour se lancer dans une formation de pilote pro. Moi, je dis maintenant. L'économie patine, ce qui est le moment idéal pour entamer une formation et gonfler son carnet de vol, et être prêt lorsque les compagnies embauchent à nouveau.

Il y a juste trois ans, les régionales embauchaient à tour de bras, et les heureux élus se voyaient promettre un passage en place gauche en moins d'un an. Cette promesse s'est matérialisée pour certains, mais les copi les plus "juniors" n'ont pas eu la même chance, et se sont vus débaucher. Même histoire entre 1996 et 2001 : pénurie de pilotes et vague d'embauche. je suis passé de copi à 23 ans, à CdB, puis checkairman, bref instructeur en ligne. Pas parce que j'étais bon, mais à cause des besoins du secteur. J'ai commencé sur turbo prop, mais la plupart des régionales ont maintenant des flottes entières de jets.

Après le 11 Septembre, la vague s'est écrasée. Dans la dernière décennie, Delta, Northwest, United, US Airways se sont tous mis sous le chapitre 11 des lois des faillites (US Airways, 2 fois). Mais dès que les embauches ont repris, j'étais prêt.

L'erreur que font beaucoup de gens : se lancer dans une formation seulement s'il y a des débouchés. Ils oublient qu'aux US, on ne met pas un pilote en place droite d'un Airbus avec 300h de vol. Ca prend du temps pour avoir les "flight time requirements" d'un job, et le but du jeu c'est d'être embauché au début de la vague -- pas à la fin.

Une question pour ceux qui sont en école de pilotage : Est-ce qu'il y a moins d'élèves-pilotes maintenant, par rapport à il y a 2 ou 5 ans, par exemple ? Est-ce que ça veut dire qu'il y aura une pénurie de pilotes, une fois que ceux qui sont déjà embauchés atteignent l'âge de la retraite, qui vient d'être repoussé à 65 ans ?

PILOTE.US
http://twitter.com/PILOTEUS

Bonjour,

Je suis assez d'accord sur ta position, je ne développerai donc pas l'anti thèse. Pour ma part je suis arrivé en début 2008 en poste, donc en fin de vague et effectivement encore à cette époque (en France) les promesses de passage à gauche rapides étaient courantes. Les quelques centaines d'heures effectuées pendant ces mois m'ont permis de garnir mon carnet de vol et de rebondir sans trop de souci une fois la crise arrivée. Ce qui fait que maintenant j'ai un poste sur JAR25, copi sur ATR et que les heures montent en attendant le reprise.
Le bon moment pour débuter une formation, selon moi, c'est aussi quand tu as assez d'argent ou un job à côté pour continuer à vivre et à rembourser tes crédits si tu ne trouves pas un poste rapidement. Enfin bref, comme dans la vrais vie d'un pilote, il faut toujours avoir un plan B.
Bon courage

j jamais etais top en redac' donc comptez pas sur moi pour le beau texte...
Mais, je suis egalement d'accord avec le fait que se preparer dans le creu de la vague, donne toutes les chances lorsque l'economie reprend (et elle reprendra....un jour).
Cependant, le probleme d'une formation dans le creu de la vague c'est de rester "current".
Une des questions qui est toujours pose lors d'un entretien: "How many hours did you fly those last six months?".
Donc, rester "current" avec une session de simu une fois de temps a autre n'est pas suffisant....il faut voler.
Viser le creu pour les bon deal de formation...mais garder une pomme pour la soif...au cas ou le creu a du mal a se remplir.
Hope for the best...plan for the worst

Salut,

C'est egalement en periode de crise que tu peux voir les ecoles qui ont les reins solides... Celles qui seront toujours la d'ici la fin 2010, feront partie du paysage dans les 10 ans a venir.

C'est egalement la periode ou les ecoles font le plus possible pour reduire les couts des heures de vol, donc en tant que "consommateur", c'est la periode des affaires!!

Mais bon, comme d'hab Dan et Chti ont entierement raison...

Je suis tombé sur cette vidéo il y a quelques semaines de ça et j'aimerai la partager avec vous.
Écoutez ce que dit ce professeur c'est très intéressant Ce discours peu s'appliquer à tous et pas seulement aux élèves de cette école.

lol lol lol...Bon sang de bonsoir...j'espere que vous avez raison les gars lol...Cedric = en phase ATPL...

On l'espère tous, car après de longue lecture sur forum et sur pprune, on a limite l'impression que se faire sa place dans ce milieu relève du mystère. Et aussi commencer une formation c'est le tabouret et la corde au coup

Chardy a écrit :On l'espère tous, car après de longue lecture sur forum et sur pprune, on a limite l'impression que se faire sa place dans ce milieu relève du mystère. Et aussi commencer une formation c'est le tabouret et la corde au coup

Sans plan B c'est en effet prendre un risque financier. J'éspère pour tous que ça ne durera qu'un temps...

Ceux que je connaissais qui avait un plan B sont tous allés faire le plan B. Peut être, l'astuce, c'est de ne pas avoir de terrain de dégagement.

Je sais, ça a l'air idiot, mais quand j'étais face au mur, sans option, j'ai eu une certaine volonté de réussir que je n'aurais pas eu si j'avais eu une "easy way out".

C'est juste mon expérience, et je comprends si ça ne plaît pas.

Comme dirait Iceman à Maverick: "The enemy's dangerous, but right now you're worse than the enemy. You're dangerous and foolish."

PILOTEUS a écrit :Comme dirait Iceman à Maverick: "The enemy's dangerous, but right now you're worse than the enemy. You're dangerous and foolish."

J'essayerai de la caser à mon prochain entretien d'embauche tiens !

Salut Dan,

C est cool de voir que tu postes toujours sur Aeronet : ) . Ceci dit, je ne suis pas d accord avec toi, selon moi il faut un plan B. J ai l exemple malheureux d un copain qui a perdu son medical a la suite d un accident malheureux, il n avait aucun plan B guess what ? Il est retourne vivre chez ses parents un bon moments avant de se retrouver une situation professionnelle decente, c est sur c est un cas isole mais quand meme, je persiste a croire qu il faut absolument un plan B, et que cela n enleve en rien une motivation extreme de se focaliser sur le plan A, j ai eu moi meme a choisir entre galerer et le plan B, et j ai toujours choisi le plan A tant que je pouvais le faire, et me voila sur la rampe depuis 6 mois proche d attraper un siege ...

Aussi, on peut toujours avoir un plan B mais un plan B aviation, a cote de mon boulot de rampe, j ai demarre un instructor rating, j ai toujours eu envie de le faire , mais je na avais pas les sous. Donc meme si je monte sur le King Air, je ferai de l instruction a cote, dans ce cas la peut on dire que j ai un plan A et B ? ; )

Maintenant cela ne reste que mon avis...

Bon vols a tous ! : )

Volez a écrit :Salut Dan,
J ai l exemple malheureux d un copain qui a perdu son medical a la suite d un accident malheureux, il n avait aucun plan B guess what ? Il est retourne vivre chez ses parents un bon moments avant de se retrouver une situation professionnelle decente, c est sur c est un cas isole mais quand meme.

Dans les cas que perte de licence, il y a des assurances qui couvrent ça.

Les assurances perte de licence ont un impact trés limité dans le temps ! Sur le long terme il faut avoir une solution viable.
Dans mon cas j'ai commencé par le plan B puis me suis lancé dans le métier de pilote.
Inconvénient : j'ai commencé à voler en tant que pro à 34 ans. Avantages : pas de dettes, une situation familliale épanouie et en cas de gros souci : on a un alternate comme dans la vie de pilote ! bien sur certains s'en sortent sans plan B. Mais les concseilleurs n'étant pas les payeurs comme on dit, chacun fait selon son caractère !

le plan B peut egalement etre en relation avec l'aviation professionelle.
Bosser sur la ramp, au terminal, au FBO...ca permet egalement de rester au contact de l'industrie et pourquoi pas se faire connaitre.

Plan A + B + C....sans le facteur chance l'equation ne fonctionne pas (bonne ou mauvaise economie).

Chti a raison à 100%, le plan B doit te permettre de rester en contact avec le secteur, et surtout avec des pilotes. On appelle ça "networking" aux US.

It's not what you know, it's who you know.

Ou, comme dirait Goose: "Yeeha. Jester is dead."

PILOTE.US

Ouais et en ce moment c'est plutôt : "That's a negative, GhostRider, the pattern is full."

Le Dow Jones a passé la bar des 10.000 hier. Et ca continue à monter. Je maintiens que maintenant est le moment parfait pour commencer une formation... et investir dans la bourse.

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Pas cool pour ceux/celles qui n'ont pas des masses d'heures de vol



House passes bill to toughen regulations on pilot training, qualifications and hours

Associated Press , October 14, 2009

WASHINGTON (AP) — The House voted Wednesday to toughen regulations on pilot training, qualifications and work schedules, a response to a fatal crash in upstate New York in February and other accidents involving regional airlines.

The bill, which was approved 409-11, would require all pilots that fly for a passenger-carrying airline to have an Air Transport Pilot certificate, effectively raising the number of flying hours an entry-level airline pilot must have from the current 250 hours to 1,500 hours.

The bill allows the FAA to credit course work at specific flight training schools toward the requirements for receiving an Air Transport certificate. The schools had expressed concern that would-be pilots would skip the schooling to concentrate on accumulating flying time.

The sponsors of the bill, Reps. James Oberstar, D-Minn., and Jerry Costello, D-Ill., have said that by boosting the experience required to become a pilot, they hope to indirectly increase the salaries of regional airline pilots. If airlines have to pay higher salaries to attract more experienced pilots, that will increase the overall caliber of pilots in the profession, they reasoned.

The bill also requires the Federal Aviation Administration to update rules governing how many hours airlines may require a pilot to fly before the pilot is permitted rest. Airlines would also have to put in place fatigue risk management plans — programs that use scientific research on fatigue to assess pilot hours and alert airlines to schedules that are likely to induce fatigue.

FAA would also be required to ensure airlines conduct comprehensive pre-employment screening of prospective pilots, create mentoring programs between experienced pilots and newly hired pilots, and provide remedial training for pilots who have performed poorly on skills tests.

Pilots would also have to be trained to recover from a full stall. Until recently, training at many airlines have emphasized avoiding conditions that lead to a stall, with little hands on experience in how to recover from one.

"This is the strongest aviation safety bill considered since the creation of the FAA in 1958," Costello said.

John Prater, president of the Air Line Pilots Association, said the bill "raises the safety bar for all U.S. airlines."

Elizabeth Merida, a spokeswoman for the Air Transport Association, which represents most major carriers, said FAA and airlines are already to working to address the issues covered in the bill. She said airlines would like to see "further refinements" in the bill.

A spokesman for the Regional Airlines Association didn't immediately respond to a request for comment.

The last six airline accidents in the United States all involved regional air carriers. The National Transportation Safety Board has cited pilot performance as a contributing factor in three of those accidents.

Pilot unions and such prominent pilots as Chesley "Sully" Sullenberger, the captain that guided US Airways Flight 1549 to an emergency landing in the Hudson River in January, have warned that lower pay and more difficult working conditions are driving better qualified pilots away from the profession, especially at regional airlines. Through increased partnerships with major carriers, regional airlines now account for half of domestic flights.

The impetus for the bill was Continental Connection Flight 3407, which crashed on Feb. 12 near Buffalo-Niagara International Airport. All 49 people aboard and one man in a house below were killed.

Testimony at a May hearing revealed the flight's captain and first officer made a series of critical errors leading up to the crash. The flight was operated for Continental Airlines by regional carrier Colgan Air Inc. of Manassas, Va.

Documents released by NTSB show the 24-year-old co-pilot earned less than $16,000 the previous year, which was her first year working for the airline. On the day of the crash she said she felt sick but didn't want to pull out of the flight because she'd have to pay for a hotel room.

The flight's captain didn't have hands-on training on a key piece of safety equipment that played a critical role in the last seconds of the flight, when the plane experienced an aerodynamic stall. He also had failed several tests of his piloting skills before coming to Colgan.

A companion bill has been introduced in the Senate.[/u]

"The bill allows the FAA to credit course work at specific flight training schools toward the requirements for receiving an Air Transport certificate. The schools had expressed concern that would-be pilots would skip the schooling to concentrate on accumulating flying time."

Si tu prends des cours théoriques offerts par l'école de pilotage, tu peux réduire les minima pour recevoir l'ATPL ??

Mmmh.

En fait, en offrant des dérogations pour les minima requis, le niveau d'expérience vient d'être réduit. Mais, oui, il faut maintenant avoir l'ATPL pour devenir copi. Mais un ATPL qui est peut être plus facile à obtenir.

Viper: Maverick, I flew with his old man. Tell me one thing, if you had to go into battle would you want him with you?

Et il reste les jobs pour transport cargo!!