Question à propos de la CAT IIIc

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 22 oct. 2009, 09:14

Tiens à ce sujet, ça m'intéresserait de savoir si des compagnies utilisent le HUD sur A320 de nos jours svp.

La photo du 320 avec HUD postée par 5AM1 représente en réalité un des simus A320 d'AF, équipé ex-IT.

Les anciens A320 Air Inter encore en ligne à AF sont en effet équipés, uniquement côté captain mais les HUD sont inopérants depuis de nombreuses années, AF n'effectuant pas leur entretien puisque cette option n'avait pas été retenue à l'époque par la compagnie. De ce fait, si jamais ils fonctionnaient encore, leur usage est interdit et de toute façon la compagnie n'est pas certifiée pour les approches au HUD.

Pour donner un exemple de la "vraie vie", chez nous sur A320, CAT2/CAT3 c'est autoland. Le plus bas que l'on fait à la main, c'est la CAT1 "RVR réduite" avec 550m/200ft. Enfin nos minimas les plus bas en CAT3B, avion intègre, aérodorme intègre, N moteurs et 2 AP en fonctionnement (toujours sur A320) c'est 20ft/75m/75m/75m.

Dubble · Message par **Dubble** » 23 oct. 2009, 14:59

Quel est l'intérêt du HUD ?
Je veux dire, l'intérêt d'avoir les informations classique d'un pfd derrière le parebrise est de ne pas avoir à baisser la tête, mais je me demandais à quoi servaient les informations que préconise le site de hudflight.
Par exemple, l'énergie mécanique..

Si vraiment ces informations étaient essentielles pour augmenter la sécurité des vols, pourquoi ne pas les mettre sur le PFD?

Jean Bart · Message par **Jean Bart** » 01 nov. 2009, 00:39

Le principe d'une approche auto est que tu dois avoir redondance.
Donc si un de tes 2 PA foire, avec la HUD tu as un autre outil de guidage,
donc redondance. Et l'intérêt par rapport au PFD c'est de regarder dehors,
car tu as des altitudes de décision à respecter où tu es sensé avoir visuel.

PS : je parle avec une connaissance théorique mais pas pratique de la chose;)

Pilot's wings · Message par **Pilot's wings** » 01 nov. 2009, 02:06

Les futurs 380 AF seront tous équipés de HUD ( captain/copi )
Peut être que la tendance s'étendra dans les futurs moyen courrier

TommyBoy · Message par **TommyBoy** » 01 nov. 2009, 13:38

A ce propos, j'ai entendu dire que chez Air France il y a quelques années, seul le capitaine avait le pouvoir d'ordonner un go around, pas le co pilote. Est-ce encore d'actualité ?

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 01 nov. 2009, 13:39

J'ai ouï dire que cela venait de changer?

Dubble · Message par **Dubble** » 01 nov. 2009, 14:07

J'ai lu un récit sur le blog d'aéronet dans lequel le copi lance "approche non stabilisée, procédure d'approche manquée"

5AM1 · Message par **5AM1** » 01 nov. 2009, 14:50

Dubble a écrit :J'ai lu un récit sur le blog d'aéronet dans lequel le copi lance "approche non stabilisée, procédure d'approche manquée"

ça c'est pas dans le cas d'une approche à vue?

LJ35 · Message par **LJ35** » 01 nov. 2009, 14:51

5AM1 a écrit :pour la visualisation de l'ILS je ne sais pas, à vrai dire la question est bizarrement formulée...

En même temps c'est Dubble qui la pose, donc rien d'étonnant !

papy · Message par **papy** » 01 nov. 2009, 15:07

LJ35 a écrit :En même temps c'est Dubble qui la pose, donc rien d'étonnant !

A mon tour je ne vois rien d'étonnant à ce que tu te permettes de dénigrer Dubble...

5AM1 · Message par **5AM1** » 01 nov. 2009, 17:19

flying_chad a écrit :
C'est du " bon sens " me répondront certains.... Pourtant combien de copi ont eu peur de l'ouvrir par le passé, face à leur captain sur-expérimentés ?

il est là le problème.... le cdb a beau avoir 1 gallon de plus que l'opl, il n'en reste pas moins que la responsablité de l'avion repose sur les 2: le ptit opl qui s'ecrase devant son collegue à gauche sous pretexte qu'il a un 0 en plus sur son carnet de vol, c'est une situation qu'il faut changer car à mon avis elle ne va pas dans le sens de la securité, autant avoir uniquement le cdb au poste... et oui je plussoie en disant que c'est aussi et surtout du "bon sens" ^^

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 01 nov. 2009, 18:01

qu'il avait toute liberté de reprendre les commandes si il considérait que la sécurité de l'appareil était compromise.

est-ce que lorsque le cdb dit "sans les mains" ca compte ?

SuperSaC · Message par **SuperSaC** » 01 nov. 2009, 18:32

5AM1 a écrit :le cdb a beau avoir 1 gallon de plus que l'opl

C'est donc ça que l'on appelle la réserve du CDB

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 01 nov. 2009, 20:55

Pour répondre à la question, auparavant le copi ne pouvait annoncer "remise de gaz" que s'il était PF.
Depuis plusieurs années, il peut le faire lorsqu'il est PF mais également lorsqu'il est PNF lorsque l'on est sous l'altitude de stabilisation.

Enfin, le copi lorsqu'il est PF peut décider et exécuter la remise de gaz à n'importe quel moment de l'approche.

Il faut comprendre que l'annonce "remise de gaz" si elle est lourde de sens n'équivaut pas à une décision dans la bouche du copi PNF, c'est une forte incitation pour éventuellement aider à la prise de décision du captain.

Inversement, un captain PNF qui annonce "remise de gaz", c'est une décision. Le copi PF doit alors impérativement remettre les gaz.

Quant à reprendre les commandes, dans un cas extrême cela est parfaitement envisageable. Cela arrive quelque fois aux captains pour aider ou reprendre les commandes au copi si ça part en couille, mais l'inverse s'est déjà produit à de nombreuses reprises.
Un cas qui m'est arrivé un matin : au décollage, à l'annonce "100 Kts" le captain PF (qui devait être un peu crevé) amorce la rotation : reprise de commande, prise de priorité et annonce "j'ai les commandes" pour poursuivre le décollage normalement. Le captain a laissé faire et a repris les commandes à 4000 ft à la fin de l'accélération pour poursuivre le vol. Ca arrive à tout le monde de se tromper, il suffit d'être vigilant.
Un transfert de commandes inopiné ça arrive parfois sans prévenir, dans la série des anecdotes, durant un décollage où j'étais PF, j'ai perdu mes deux écrans quelques Kts avant V1... A part annoncer "à toi les commandes" il n'y a pas grand chose à faire et le collègue a intérêt à réagir vite !

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 01 nov. 2009, 22:02

prise de priorité

que veux tu dire par là ? concrètement ca se traduit par quelle action ?

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 02 nov. 2009, 00:10

Il faut comprendre que l'annonce "remise de gaz" si elle est lourde de sens n'équivaut pas à une décision dans la bouche du copi PNF, c'est une forte incitation pour éventuellement aider à la prise de décision du captain.

C'est chaud légalement cette affaire... parce que si le CDB PF décide de se poser contrairement au F/O PM qui annonce une remise de gaz :
- soit le F/O laisse faire, et par définition cautionne la décision du CDB - en cas de crash, il est pénalement responsable conjointement avec le CDB.
- soit le F/O ne laisse pas faire pour éviter de cautionner une action qu'il estime dangereuse - il reprend les commandes et initie le G/A. Ce qui est une obligation légale imposée au F/O dans pas mal de compagnies/pays. Sauf que si c'est contraire aux SOP Air France comme tu l'expliques, ça va être chaud pour ses fesses.
Dans les deux cas, il est mal.

Ca arrive occasionnellement qu'un CDB PF refuse un G/A demandé par le PM ? et y a-t-il une explication à cette règle plutôt incongrue et pas très orientée CRM ?

Dubble · Message par **Dubble** » 02 nov. 2009, 02:27

-Tomcat- a écrit :
Il faut comprendre que l'annonce "remise de gaz" si elle est lourde de sens n'équivaut pas à une décision dans la bouche du copi PNF, c'est une forte incitation pour éventuellement aider à la prise de décision du captain.
- soit le F/O laisse faire, et par définition cautionne la décision du CDB - en cas de crash, il est pénalement responsable conjointement avec le CDB.

Je suis pas d'accord, puisqu'il ne peut rien faire de plus que prodiguer une très forte recommandation de go around, d'après ce que dit flo.

Question subsidiaire : Est-ce que les conversations concernant directement le vol se font en anglais ou en français dans un cockpit AF ?

Jean Bart · Message par **Jean Bart** » 02 nov. 2009, 10:22

Question subsidiaire : Est-ce que les conversations concernant directement le vol se font en anglais ou en français dans un cockpit AF ?

Je crois que les conversations se font en Espéranto...

5 Rings · Message par **5 Rings** » 02 nov. 2009, 10:34

-Tomcat- a écrit :
Il faut comprendre que l'annonce "remise de gaz" si elle est lourde de sens n'équivaut pas à une décision dans la bouche du copi PNF, c'est une forte incitation pour éventuellement aider à la prise de décision du captain.
C'est chaud légalement cette affaire... parce que si le CDB PF décide de se poser contrairement au F/O PM qui annonce une remise de gaz :
- soit le F/O laisse faire, et par définition cautionne la décision du CDB - en cas de crash, il est pénalement responsable conjointement avec le CDB.

d'accord avec Tomcat, c'est pas glop niveau CRM tout ça...

-Tomcat- a écrit :- soit le F/O ne laisse pas faire pour éviter de cautionner une action qu'il estime dangereuse - il reprend les commandes et initie le G/A. Ce qui est une obligation légale imposée au F/O dans pas mal de compagnies/pays. Sauf que si c'est contraire aux SOP Air France comme tu l'expliques, ça va être chaud pour ses fesses.
Dans les deux cas, il est mal.

d'autant que sur A320 les commandes d evols font l'addition des demandes sur le sidestick et qu'il faut presser un bouton (de mémoire) pour avoir le sidestick priority (me rappelle plus s'il y a une logique automatique......Flo svp???)

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 02 nov. 2009, 13:51

C'est ça sauf que le voyant désigné sur la photo du poste n'est justement qu'un voyant, il informe d'un cas de "double pilotage". Pour prendre la priorité, il faut appuyer sur le PA disconnect (le bouton rouge situé sur le stick). En effet, l'annonce "Priority Right (ou Left)" est faite par l'avion au bout de quelques instants. Pour faire simple c'est le dernier qui appuie sur le bouton qui a la priorité.

Il faut savoir que le captain a toujours le dernier mot et ça c'est CRM. Je m'explique : tu n'es pas d'accord avec lui, tu t'exprimes, tu expliques si tu as le temps, tu insistes, tu insistes lourdement s'il le faut, mais au final si tu penses que tu ne te tueras pas en suivant le captain tu vas dans son sens si tu n'as pas réussi à le raisonner. En effet, il vaut mieux ça qu'un cockpit égocentré où les deux pilotes sont totalement déconnectés.

Pour le cas énoncé, si le copi annonce "Remise de gaz" et que ça n'est pas suivi d'action par le captain, deux solutions : le copi voit que la situation est critique mais ne pense pas se crasher pour autant (expl : le captain a 20 Kts de trop à l'arrondi un jour de beau temps à LYS, il a 4000m de piste devant lui, c'est bon on ne va pas se tuer) auquel cas il laisse faire et s'explique une fois au sol avec son captain en lui faisant comprendre qu'il n'a pas intérêt à refaire ça s'il ne veut pas voir le copi débarquer sur le champ en faisant un rapport.
Deuxième cas, le copi sent vraiment que si ça continue comme ça il va y avoir un carton ou bien un énorme risque (expl : même cas que précédemment mais un jour de forte pluie à Toulon avec une piste courte) et si le captain ne réagit pas à l'annonce, le copi est en droit de penser à une incapacité commandant de bord. Dans ce cas, il passe automatiquement lui-même commandant de bord, prend les commandes et fait sa sauce.

Même si l'annonce du copi n'est pas une décision au sens brut du terme, il est écrit dans la doc AF que l'annonce "Remise de gaz" doit être suivie d'une remise de gaz... Tout simplement car le copi par exemple peut avoir vu quelque chose que le captain ignore...

Mais en général, le temps permet d'annoncer l'anomalie auparavant. De plus si l'approche du captain n'est pas stable, tu as d'autres annonces à ta disposition avant de sortir le "remise de gaz".