Salut.
Je vole régulièrement sous ivao depuis peu, et j'aimerais voir si les procédures appliquées sont réalistes.
Par exemple, lors d'un départ OKTE4C à LFMN (04), le controleur m'autorise pour un direct okte, c'est pareil pour quasiment toutes les procédures, on m'autorise direct IAF et direct premier point du plan de vol selon le cas. Est-ce que cela arrive régulièrement en réel?
Ensuite, quand un controleur demande tel point à tel altitude, j'applique la formule T = TAS * deltaZ / ( 60 * distance jusqu'au point)
Le problème de cette formule, c'est que la TAS est trop variable pour faire un seul calcul, et je suis obligé de le refaire X fois, en modifiant à chaque fois tous les paramètres.
Est-ce qu'on a une solution pour ce problème, sachant que le mode VNAV de mon avion ne semble pas fonctionner.
Merci de votre aide.
Procédures réelles, et calcul d'altitude
Modérateur : Big Brother
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SR71_Blackbird - Chef de secteur posteur
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Dans la vraie vie, à Nice souvent après l'envol en 04, une fois le virage sur la droite terminée et si le taux de montée est bon et si il n'y a pas trop de trafic, le contrôleur donne AMIRO voir OKTET direct.Par exemple, lors d'un départ OKTE4C à LFMN (04), le controleur m'autorise pour un direct okte, c'est pareil pour quasiment toutes les procédures, on m'autorise direct IAF et direct premier point du plan de vol selon le cas. Est-ce que cela arrive régulièrement en réel?
L'IAF comme son nom l'indique (Initial Approach Fix) fait partie de la procédure d'arrivée, donc rien à faire dans une SID...
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Auteur du sujetDubble - Chef de secteur posteur
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Pour l'IAF je parlais de l'arrivée en fait.SR71_Blackbird a écrit :Dans la vraie vie, à Nice souvent après l'envol en 04, une fois le virage sur la droite terminée et si le taux de montée est bon et si il n'y a pas trop de trafic, le contrôleur donne AMIRO voir OKTET direct.Par exemple, lors d'un départ OKTE4 à LFMN (04), le controleur m'autorise pour un direct okte, c'est pareil pour quasiment toutes les procédures, on m'autorise direct IAF et direct premier point du plan de vol selon le cas. Est-ce que cela arrive régulièrement en réel?
L'IAF comme son nom l'indique (Initial Approach Fix) fait partie de la procédure d'arrivée, donc rien à faire dans une SID...
Par exemple, pour une arrivée comme mou5E (à lfpg, iaf OMAKO) je suis toujours cleared direct OMAKO, voire guidage radar direct.
Lorsque j'essaie une SID OKTE4C, toujours à lfmn, le pilote auto n'arrive pas à aller sur MN042, et fait demi tour pour le reprendre? Comment vous faites en réel ? Bank angle limit augmentée ?
Ensuite, quand on ne connait pas la procédure d'arrivée au moment de configurer le fmc, quand est-ce qu'on configure la STAR ? Quel est le dernier point inclus dans le plan de vol ?
Dernière question sur ce message : il peut y avoir combien de traffics au maximum sur une fréquence ?
Le contrôle essaie de fluidifier le trafic au maximum, sa meilleur arme c'est les directs si le nombre de trafics le permet.Dubble a écrit : Par exemple, pour une arrivée comme mou5E (à lfpg, iaf OMAKO) je suis toujours cleared direct OMAKO, voire guidage radar direct.
Après rien ne t'empêche de demander à rester sur la procédure publiée si tu veux t'amuser à la faire en entier.
Parce que le FMS est "mal" conçu.Dubble a écrit : Lorsque j'essaie une SID OKTE4C, toujours à lfmn, le pilote auto n'arrive pas à aller sur MN042, et fait demi tour pour le reprendre? Comment vous faites en réel ? Bank angle limit augmentée ?
Normalement tu rentre le dernier point de ta nav sur ton FPL, et une fois que tu connais ton arrivée tu peux revenir dessus en selectionnant le bouton DEP/ARR -> ARR -> 08L ILS-CAT-III -> MOU5E MOUDubble a écrit : Ensuite, quand on ne connait pas la procédure d'arrivée au moment de configurer le fmc, quand est-ce qu'on configure la STAR ? Quel est le dernier point inclus dans le plan de vol ?
Dans le cas d'un arrivée MOUXX le premier point de la STAR c'est le VOR de DIJON, ce sera donc le dernier point de ta nav avant LFPG.
Et il doit ajouter à ta route la STAR derrière ton FPL.
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Flo_dr400
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En général, on prend les fiches du terrain d'arrivée et on regarde en fonction de la piste en service quelle est la STAR la plus probable. Il sera toujours temps de modifier si ce n'est pas celle-ci. Et avec l'expérience on sait quelle arrivée on fera.
Pour la descente, tu peux utiliser le plan à 3°, c'est le plus simple : tu vises un point à une altitude A. Tu calcules le deltaZ entre ton altitude actuelle et l'altitude A, que tu convertis en centaines de pieds. (Par exemple tu est au FL 350, tu vises un point à 5000 ft, tu as 30 000 ft à perdre, soit 300 centaines de pieds). Tu divises alors par trois et tu obtiens la distance à laquelle tu dois débuter ta descente (dans notre cas 100 NM). Ensuite tu prends ton plan à trois degrés. Pour ça tu prends ta GS et tu la multiplies par 5, ça te donne ton vario nécessaire pour tenir ton plan à 3 degrés. (par exemple tu as une GS de 400 Kts, tu prends un vario de - 2000 ft/min).
L'avantage de cette méthode, c'est qu'elle intègre le vent et qu'elle fonctionne quelle que soit ta masse.
L'inconvénient c'est qu'elle est approximative, qu'elle t'impose un vario du coup pour ta gestion de vitesse ça peut devenir casse-pieds, et qu'elle n'est pas optimisée.
En vrai, on préfère descendre tout réduit, donc en restant le plus possible en altitude. Si l'ATC impose une descente plus tôt, on prend un petit vario jusqu'à rejoindre le plan tout réduit. Pour trouver ce plan, il faut connaître sa machine, anticiper les effets de masse, le vent, les réductions de vitesses et les éventuelles turbulences qui nous feraient réduire. Ce n'est pas une science exacte et ça demande de l'expérience. Parfois on y arrive nickel, parfois on se goure. Mais bon quand on est trop bas on remet un filet de gaz et quand on est trop haut, on se sert des AF...
Pour ton problème de MN 042 à NCE : le plan de vol ne se séquence pas c'est ça le problème. Ca peut être dû à un bug du simu (le plus probable), à une erreur de programmation du FM ou bien au fait que tu passes trop loin du point sur la trajectoire. En réel, ben on passe par le point demandé, ou au plus proche et le plan de vol se séquence.
Et si le FM se met à merder, ben on récupère ça en sélecté (mode HDG) et on séquence en faisant une directe sur le point suivant. Au pire si tu perds tout contrôle parce que tu te laisses dépasser par les automatismes, tu les coupes et tu pilotes. C'est ça être pilote, sinon on mettrait des ingénieurs dans les avions !
Petite anecdote à ce sujet à Nice : pendant des années, tous les départs en 04 faisaient virer à droite sur la mer dès l'envol, le relief se trouvant dans l'axe. En gros dès 300ft les FD demandaient le virage à droite et on les suivait dès 500 ft train rentré. Or il y a bientôt deux ans, les départs ont légèrement changé, ils ont été republiés. Et leur nouvelle codification dans la database avion faisait demander le virage par les FD aux alentours de 1000 - 1200 ft. Cela passe sans problème vis à vis du relief.
J'étais à Nice la nuit du changement AIRAC qui a activé automatiquement la database et je faisais un des tout premier vol du matin qui rentrait sur Paris. Ce jour-là il pleuvait et le plafond bien dense était vers les 400 ft.
On n'a pas fait gaffe que la codification dans la database était légèrement différente. On a décollé, j'étais PF, rentré le train et on est illico entré dans la couche, on était IMC. Et là à 500ft, les FD commandent de rester dans l'axe... 600 ft, 700 ft, toujours dans l'axe. On a réagit de la même manière, on a illico coupé toutes les aides et j'ai viré à droite à la main pour s'éloigner du relief qu'on ne voyait pas en se disant que quelque chose clochait, le FM merdait grave, il nous envoyait dans la montagne. Une fois sorti de la couche et en vue des obstacles, on a réengagé les automatismes et c'est plus tard en relisant avec beaucoup d'attention le texte du SID qu'on s'est rendu compte que quelque chose n'était pas comme d'habitude. On a fait un rapport et on n'a pas dû être les seuls car deux jours plus tard Air France sortait une information pour ses navigants comme quoi le départ avait changé et qu'on devait laisser faire le FM. Depuis, les départs se passent comme ça en 04 à Nice.
Tout ça pour dire que les automatismes c'est bien, mais il ne faut jamais perdre la conscience de la situation.
La principale cause de crashs mortels en aviation c'est le CFIT (Controlled Flight Into Terrain) : des avions où tout marche bien et qui finissent au tas... Ca fait réfléchir.
Quant aux directes, c'est une fleur que te fait le contrôleur. En général on les demande, c'est parfaitement réaliste.
Mef aux sécus alors. Si tu prends une directe trop rapidement au départ de Nice, tu risques de croiser la côte sans avoir ton altitude de sécu si ton avion est un peu lourd. Dès que tu as une directe quelque part, tu dois toujours te demander si tu effaces les obstacles en toute sécurité.
Il arrive régulièrement en Italie ou en Espagne que les contrôleurs te filent des directes qui te font passer sous les sécus, c'est à toi de soit les refuser, soit manoeuvrer ton avion de manière à respecter les sécus.
Pour la descente, tu peux utiliser le plan à 3°, c'est le plus simple : tu vises un point à une altitude A. Tu calcules le deltaZ entre ton altitude actuelle et l'altitude A, que tu convertis en centaines de pieds. (Par exemple tu est au FL 350, tu vises un point à 5000 ft, tu as 30 000 ft à perdre, soit 300 centaines de pieds). Tu divises alors par trois et tu obtiens la distance à laquelle tu dois débuter ta descente (dans notre cas 100 NM). Ensuite tu prends ton plan à trois degrés. Pour ça tu prends ta GS et tu la multiplies par 5, ça te donne ton vario nécessaire pour tenir ton plan à 3 degrés. (par exemple tu as une GS de 400 Kts, tu prends un vario de - 2000 ft/min).
L'avantage de cette méthode, c'est qu'elle intègre le vent et qu'elle fonctionne quelle que soit ta masse.
L'inconvénient c'est qu'elle est approximative, qu'elle t'impose un vario du coup pour ta gestion de vitesse ça peut devenir casse-pieds, et qu'elle n'est pas optimisée.
En vrai, on préfère descendre tout réduit, donc en restant le plus possible en altitude. Si l'ATC impose une descente plus tôt, on prend un petit vario jusqu'à rejoindre le plan tout réduit. Pour trouver ce plan, il faut connaître sa machine, anticiper les effets de masse, le vent, les réductions de vitesses et les éventuelles turbulences qui nous feraient réduire. Ce n'est pas une science exacte et ça demande de l'expérience. Parfois on y arrive nickel, parfois on se goure. Mais bon quand on est trop bas on remet un filet de gaz et quand on est trop haut, on se sert des AF...
Pour ton problème de MN 042 à NCE : le plan de vol ne se séquence pas c'est ça le problème. Ca peut être dû à un bug du simu (le plus probable), à une erreur de programmation du FM ou bien au fait que tu passes trop loin du point sur la trajectoire. En réel, ben on passe par le point demandé, ou au plus proche et le plan de vol se séquence.
Et si le FM se met à merder, ben on récupère ça en sélecté (mode HDG) et on séquence en faisant une directe sur le point suivant. Au pire si tu perds tout contrôle parce que tu te laisses dépasser par les automatismes, tu les coupes et tu pilotes. C'est ça être pilote, sinon on mettrait des ingénieurs dans les avions !
Petite anecdote à ce sujet à Nice : pendant des années, tous les départs en 04 faisaient virer à droite sur la mer dès l'envol, le relief se trouvant dans l'axe. En gros dès 300ft les FD demandaient le virage à droite et on les suivait dès 500 ft train rentré. Or il y a bientôt deux ans, les départs ont légèrement changé, ils ont été republiés. Et leur nouvelle codification dans la database avion faisait demander le virage par les FD aux alentours de 1000 - 1200 ft. Cela passe sans problème vis à vis du relief.
J'étais à Nice la nuit du changement AIRAC qui a activé automatiquement la database et je faisais un des tout premier vol du matin qui rentrait sur Paris. Ce jour-là il pleuvait et le plafond bien dense était vers les 400 ft.
On n'a pas fait gaffe que la codification dans la database était légèrement différente. On a décollé, j'étais PF, rentré le train et on est illico entré dans la couche, on était IMC. Et là à 500ft, les FD commandent de rester dans l'axe... 600 ft, 700 ft, toujours dans l'axe. On a réagit de la même manière, on a illico coupé toutes les aides et j'ai viré à droite à la main pour s'éloigner du relief qu'on ne voyait pas en se disant que quelque chose clochait, le FM merdait grave, il nous envoyait dans la montagne. Une fois sorti de la couche et en vue des obstacles, on a réengagé les automatismes et c'est plus tard en relisant avec beaucoup d'attention le texte du SID qu'on s'est rendu compte que quelque chose n'était pas comme d'habitude. On a fait un rapport et on n'a pas dû être les seuls car deux jours plus tard Air France sortait une information pour ses navigants comme quoi le départ avait changé et qu'on devait laisser faire le FM. Depuis, les départs se passent comme ça en 04 à Nice.
Tout ça pour dire que les automatismes c'est bien, mais il ne faut jamais perdre la conscience de la situation.
La principale cause de crashs mortels en aviation c'est le CFIT (Controlled Flight Into Terrain) : des avions où tout marche bien et qui finissent au tas... Ca fait réfléchir.
Quant aux directes, c'est une fleur que te fait le contrôleur. En général on les demande, c'est parfaitement réaliste.
Mef aux sécus alors. Si tu prends une directe trop rapidement au départ de Nice, tu risques de croiser la côte sans avoir ton altitude de sécu si ton avion est un peu lourd. Dès que tu as une directe quelque part, tu dois toujours te demander si tu effaces les obstacles en toute sécurité.
Il arrive régulièrement en Italie ou en Espagne que les contrôleurs te filent des directes qui te font passer sous les sécus, c'est à toi de soit les refuser, soit manoeuvrer ton avion de manière à respecter les sécus.
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FalconAircraft
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habitudes mortelles, et briefing mal ficelé.....C'est le vrai challenge de la ligne...Quand tu commences à connaitre les fréquences en route et le tableau des équipes du CTL...
L'Airbus est un avion de conception assez ancienne , et même si il fait globalement bien son boulot, la représentation au poste ( à part sur le 380) est assez dépassée, vivement un lifting avionique.
Sur le faucon gicleur, tu entres au début du vol ta" stratégie ", c'est à dire tes paramètres d'anti-bruit, de montée, de croisière, de descente en fonction de ton plan de vol technique .Ces paramètres couvrent des données telles que vitesses, altitudes de fin d'anti-bruit; lois de montées ( par ex 300kt/ 0.8Mach); de descente (0.8/300Kt/3°); plus toutes les restrictions de la STAR la plus probable ( 280 Kt/DJL ou FL70 OMAKO); C'est de la stratégie, de la planification. Les aléas du jour (les 5%) qui vont te limiter en niveau/vitesse/descente anticipée/météo; seront gérés en réel. Le vario (V/S) est assez peu utilisé sur ma machine, la pente est le paramètre principal ( le FD y est couplé) donc pour descendre sous 3°, on affiche -3° , et on regarde ou on va 'tomber' grace à la visualisation de la situation verticale; la bonne chose c'est qu'elles que soient les variations des conditions ( Vent/VP) on arrive toujours bon sans rien toucher.
Les départs de Nice sont PRNAV, ton simulateur reproduit il les séquencements automatiques entre les fly-over et les fly-by ? Attention aussi à la vitesse, en effet la trajectoire est validée pour une vitesse au moment du séquencement, si tu accélère dans le virage, l'avion va sortir de l'épure. Seul le RNP-SAAR et le RF ( Radius To Fix calculé pour une vitesse particulière) te permette de suivre une trajectoire courbe sans sortir de la Normale à celle ci.
Bons vols...
L'Airbus est un avion de conception assez ancienne , et même si il fait globalement bien son boulot, la représentation au poste ( à part sur le 380) est assez dépassée, vivement un lifting avionique.
Sur le faucon gicleur, tu entres au début du vol ta" stratégie ", c'est à dire tes paramètres d'anti-bruit, de montée, de croisière, de descente en fonction de ton plan de vol technique .Ces paramètres couvrent des données telles que vitesses, altitudes de fin d'anti-bruit; lois de montées ( par ex 300kt/ 0.8Mach); de descente (0.8/300Kt/3°); plus toutes les restrictions de la STAR la plus probable ( 280 Kt/DJL ou FL70 OMAKO); C'est de la stratégie, de la planification. Les aléas du jour (les 5%) qui vont te limiter en niveau/vitesse/descente anticipée/météo; seront gérés en réel. Le vario (V/S) est assez peu utilisé sur ma machine, la pente est le paramètre principal ( le FD y est couplé) donc pour descendre sous 3°, on affiche -3° , et on regarde ou on va 'tomber' grace à la visualisation de la situation verticale; la bonne chose c'est qu'elles que soient les variations des conditions ( Vent/VP) on arrive toujours bon sans rien toucher.
Les départs de Nice sont PRNAV, ton simulateur reproduit il les séquencements automatiques entre les fly-over et les fly-by ? Attention aussi à la vitesse, en effet la trajectoire est validée pour une vitesse au moment du séquencement, si tu accélère dans le virage, l'avion va sortir de l'épure. Seul le RNP-SAAR et le RF ( Radius To Fix calculé pour une vitesse particulière) te permette de suivre une trajectoire courbe sans sortir de la Normale à celle ci.
Bons vols...
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Flo_dr400
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Le 320 est capable de gérer la plupart des ces fonctions également, en basique bien sûr, mais en général les calculs sont plutôt corrects.
L'avionique montre en effet qu'elle a 20 ans, surtout comparée à celle des Dassault les plus modernes mais elle reste efficace et dans l'ensemble pas trop mal foutue.
L'avionique montre en effet qu'elle a 20 ans, surtout comparée à celle des Dassault les plus modernes mais elle reste efficace et dans l'ensemble pas trop mal foutue.
Vous voyez qu'il faut un Bac+8 pour faire pilote.Dubble a écrit :j'utilise cette formule : FPA = arcTan (Z/D)
Dubble pour trouver ton FPA tu fais DeltaZ/Distance et tu as ton angle. Pour ensuite trouver le vario tu multiplies l'angle par ton nombre de Nm/minutes (1/Fb).
L'arcTan je n'en ai pas entendu parler depuis 10 ans et heureusement ça risque de rester ainsi (enfin dans le boulot en tous cas).
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Delta (LFSA) - Chef de secteur posteur
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Auteur du sujetDubble
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T'es sur de ca ??Dan a écrit :Vous voyez qu'il faut un Bac+8 pour faire pilote.Dubble a écrit :j'utilise cette formule : FPA = arcTan (Z/D)
Dubble pour trouver ton FPA tu fais DeltaZ/Distance et tu as ton angle. Pour ensuite trouver le vario tu multiplies l'angle par ton nombre de Nm/minutes (1/Fb).
L'arcTan je n'en ai pas entendu parler depuis 10 ans et heureusement ça risque de rester ainsi (enfin dans le boulot en tous cas).
Si on prend delta Z = 20 000 pieds et 50 nm avec arctan Z/D on a 3.76° et 3.29/50 ca fait 0.06°
C'est pas vraiment des maths, il suffit de prendre une petite calculette comme tous les pilotes doivent avoir (j'ai bien vu une TI82 dans un cockpit de B738)
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SR71_Blackbird
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200/50=4° l'approx est suffisanteDubble a écrit :T'es sur de ca ??Dan a écrit :Vous voyez qu'il faut un Bac+8 pour faire pilote.Dubble a écrit :j'utilise cette formule : FPA = arcTan (Z/D)
Dubble pour trouver ton FPA tu fais DeltaZ/Distance et tu as ton angle. Pour ensuite trouver le vario tu multiplies l'angle par ton nombre de Nm/minutes (1/Fb).
L'arcTan je n'en ai pas entendu parler depuis 10 ans et heureusement ça risque de rester ainsi (enfin dans le boulot en tous cas).
Si on prend delta Z = 20 000 pieds et 50 nm avec arctan Z/D on a 3.76° et 3.29/50 ca fait 0.06°
C'est pas vraiment des maths, il suffit de prendre une petite calculette comme tous les pilotes doivent avoir (j'ai bien vu une TI82 dans un cockpit de B738)
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FalconAircraft
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Elle est parfaite pour l'utilisation en ligne, elle couvre des paramètres qui sont nécessaires à l'exploitation régulière ( Cost Index par exemple). Je trouve juste la représentation un peu désuète et les écrans vraiment trop petits ( à Part le 380). Le manque de flight bag intégré avec la doc qui traine partout, et les impressions papier en double, plus l'acars qui crache des dizaines de centimètres de papier... (on peut l'arréter ce truc ??), n'est pas trop écologique / économique.... Mais celà va arriver, et ce sera encore un bond en avant.. houba ! houba !Flo_dr400 a écrit :Le 320 est capable de gérer la plupart des ces fonctions également, en basique bien sûr, mais en général les calculs sont plutôt corrects.
L'avionique montre en effet qu'elle a 20 ans, surtout comparée à celle des Dassault les plus modernes mais elle reste efficace et dans l'ensemble pas trop mal foutue.
Oui Dubble t'es gentil mais je l'utilise tous les jours cette règle. Par contre ton ArcTan et ta pente à 3,76° je défie n'importe quel pilote de les mettre en application dans la vraie vie. Les calculs de pente c'est le genre de choses qu'on doit faire de tête (puisque les paramètres évoluent en permanence) donc exit la calculatrice. Les seules calculatrices que j'ai vu dans des avions de transport ce sont de simples calculettes à 4 opérations, ça suffit largement et à part pour faire des calculs concernant le carburant elles étaient toujours rangées.Dubble a écrit : T'es sur de ca ??
Si on prend delta Z = 20 000 pieds et 50 nm avec arctan Z/D on a 3.76° et 3.29/50 ca fait 0.06°
C'est pas vraiment des maths, il suffit de prendre une petite calculette comme tous les pilotes doivent avoir (j'ai bien vu une TI82 dans un cockpit de B738)
Pour ton exemple:
200/50= 4°. (oui pardon, je n'avais pas précisé que c'était DeltaFL, pas DeltaZ). Les 0,24° d'écart avec la vérité on s'en contrebalance.
Modifié en dernier par Dan le 29 oct. 2009, 19:02, modifié 1 fois.
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Delta (LFSA)
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