Heures FAA et JAA

[JAimeLesAvions]

Par exemple, en IR FAA, une heure de vol IR c'est une heure de vol en conditions IMC réelles ou simulées.
Il faut en plus noter séparément le temps IMC réel.
En IR JAA, j'ai l'impression que l'on note le temps total sous régime de vol IFR.
Ce n'est pas la seule différence. Par exemple, en JAA le vol de navigation n'est pas défini comme le cross country FAA.
Comment faites-vous pour noter vos heures quand vous préparez deux licences? Vous avez un carnet de vol à 50 colonnes? Vous avez deux carnets, l'un FAA l'autre JAA?

[excelaviation]

Salut,

Sur les carnets FAA, il n'y a pas de colonne pour IFR, tu peux inscrire les heures "actual" ou "simulated". Ex: tu fais un vol (tu es deja qualifie IR) en IFR entre San Francisco et San Diego, 5h totales, dont 24 minutes dans les nuages, et une arrivee avec les minimums inferieurs au VFR. Tu vas inscrire dans ton carnet 5h de "total duration", 5h de "single engine", 0.4 "actual", 1 "app", ainsi que le type.
En Europe, tu aurais note ca comme 5h d'IFR.

Cependant, dans le but de la preparation de license, aux US il faut justifier de 40h d'entrainement, qui iront dans la case "simulated", car tu feras tes heures avec un systeme de restriction de visibilite (hood).

Donc comme les moyens de noter les vols sont differents, il serait raisonable en effet de prendre un carnet JAA pour le training JAA, et un carnet FAA pour le training FAA.

[JAimeLesAvions]

FAR Sec. 61.51
(g) Logging instrument flight time.
(1) A person may log instrument time only for that flight time when the person operates the aircraft solely by reference to instruments under actual or simulated instrument flight conditions.

JAR–FCL 1.080
A pilot may log as instrument flight time only that time during which he operates the aircraft solely by reference to instruments, under actual or simulated instrument flight conditions.


L'anglais n'est pas ma langue maternelle, mais il me semble quand même que les définitions sont identiques.
Hors en Europe, on me dit que l'habitude est de faire comme si on n'avait jamais regardé dehors pendant tout le vol IFR, et donc que l'on note tous les vols sous plan de vol IFR en Instrument Time.
On me dit qu'aux Etats Unis, ça ne rigole pas, et on ne note comme vol aux instruments que la partie du vol réellement en IMC.
Si on n'a qu'un carnet européen, à la limite on peut toujours raconter qu'on ne vole que par mauvais temps et qu'on n'a pas de chance avec la météo, mais si on a deux licences à entretenir/ou préparer et qu'on a deux carnets, c'est quand même gênant d'avoir deux durées différentes alors que la définition est la même. Si un inspecteur FAA tombe sur la carnet européen, il va se poser des questions.
Comment faites-vous?
En compagnie européenne, avez vous des consignes particulières pour noter votre temps aux instruments?

[SuperSaC]

Déjà, ça enlève tous les temps de roulage. Il faut un chrono : clic je rentre dans le nuage, clac le ciel est bleu, clic il y a moins de 1 km de visi... ?

[JAimeLesAvions]

Déjà, ça enlève tous les temps de roulage. Il faut un chrono : clic je rentre dans le nuage, clac le ciel est bleu, clic il y a moins de 1 km de visi... ?

C'est exactement ça.
Tu fais comment toi?
Moi je n'ai pas (encore) l'IR, mais j'aimerais bien savoir comment font ceux qui sont qualifiés.

[Barnouz]

Il faut compter le temps de vol IFR comme etant celui que tu as fait sous le hood (casquette) ou alors si tu ne portes pas de hood tout le temps de vol que tu passes dans les nuages (IMC). Le temps de roulage ne compte pas aux USA en tant que vol aux instruments (et ca serait debile puisque personne ne roule un avion sans voir dehors hein).

Sur les carnets de vol americains (et il me semble que c'est la meme chose en France) il y a deux cases differentes pour separer les heures IMC reelles et les heures IMC simulees (avec le hood). Il n'y a pas de minimums IMC reel a remplir pour obtenir son IR (heureusement d'ailleurs sinon on ferait pas de training IR dans la moitiee sud du pays).

Les minima part 61 (modulaire) sont assez complexes parce-qu'il faut beaucoup de temps de navigation IFR ce qui n'a pas vraiment de sens. Les minima en part 141 (integre) sont de 35h dont une nav de plus de 100NM, torchable ultra facilement.

Le checkride, que ce soit apres part 61 ou 141, contient de la mania avec des virages a paneau partiel (ie perte d'horizon artificiel et indicateur de cap), 3 approches dont une ILS et une des 3 doit etre a paneau partiel (faites celle la au GPS si vous pouvez ca sera plus facilen xD).

Voilou. La question c'etait quoi au fait lol?

[JAimeLesAvions]

En pratique, tu fais comment pour compter ton temps de vol aux instruments?
Pour les vols sous plan de vol IFR, comptes tu 0 s'il fait grand beau temps? Ou fais tu comme si tu ne regardais pas dehors?
Dans ce cas, prends-tu le temps bloc diminué d'un forfait pour le roulage, l'atterrissage et le décollage? Ou comptes tu plus précisément le temps aux instruments?

[chti71]

Tu comptes que le temps ou tu operes l'avion a l'aide (seulement) des instruments.

Le roulage et autre operations par beau temps meme sous plan de vol IFR ne comptent definitivement pas !!!!

[chti71]

Pour le carnet de vol...si vous accumulez des heures FAA et JAA...et d'une, utilisez un carnet de vol digne de ce nom le carnet bleu de la DGAC ne fait pas beaucoup d'effet...pareillement les petits carnet FAA que l'on trouve dans les flight school, ceux la ne vont pas bien loin non plus (quoique plus complet que celui de la DGAC).
Le "master logbook" de Jeppesen ou autre marque fait tres bien l'affaire, j'ai jamais eu de probleme avec les heures JAA ou FAA.
Oui il faut les colonnes qui vont bien...et la plupart des "master logbook" ont des colonnes a customiser.
De deux, lorsque vous volez sous regime JAR...logguez les heures de vol tel que la JAA l'autorise...et pareillement pour les vols sous regime FAR (et/ou autre regles de vol au monde).
L'important...soyez honnete...les erreurs arrivent, corrigez les si possible (en restant logique...pas de blanc correcteur par exemple).
Logguez proprement...y a rien de plus absurbe qu'un log book mal ecrit.

Bon vols !!!

[JAimeLesAvions]

utilisez un carnet de vol digne de ce nom le carnet bleu de la DGAC ne fait pas beaucoup d'effet.

Que manque t il au carnet DGAC pour remplir sa mission?
La mission d'un carnet de vol est d'établir qu'on a reçu la formation pour l'obtention des licences et que l'on a l'entraînement permettant de les maintenir. A part le nombre d'atterrissage, qui ne sert pas à grand chose si on vole beaucoup, et les terrains d'arrivée et départ, que l'on mentionne dans nature du vol, que manque-t-il? Je ne vois rien qui manque si on n'a que des licences européennes. Le carnet DGAC a l'avantage de ne pas peser 3 kg.

En revanche, si on a une licence FAA, je ne vois pas comment s'en sortir sans un deuxième carnet aux normes FAR.
Le temps PIC est différent, le vol de voyage est différent, et surtout, alors qu'en Europe les licences s'entretiennent principalement par des tests en vol ou en simulateur, aux Etats Unis, les licences s'entretiennent principalement par l'expérience récente, qu'il faut pouvoir détailler.

Tu écris "De deux, lorsque vous volez sous regime JAR...logguez les heures de vol tel que la JAA l'autorise...et pareillement pour les vols sous regime FAR (et/ou autre regles de vol au monde). "
Je ne vois pas ce que tu veux dire: par exemple si tu fais un vol avec instructeur et que l'instructeur ne touche pas aux commandes, tu es PIC selon les FAR, et DUAL selon les JAR. Pour la validité de tes licences JAA, c'est du DUAL, pour la validité de tes licences FAA c'est du PIC. Il te faut donc deux colonnes, ou deux carnets.

[chti71]

Je ne vois rien qui manque si on n'a que des licences européennes.

M'ouais, si tu reste sous le regime JAR, il fait l'affaire...Mais c t pas le sujet de la question !!!
Donc, si tu fais un vol sous regime FAR tu auras besoin de colones telles que Heure en IMC (Simule et Actuel), Sumulateur, Navigation (Cross Country), Solo, etc etc etc.

Je ne vois pas ce que tu veux dire

C'est pourtant simple, et ca fait appel a un peu de bon sens.
Si tu voles sous regime FAR, tu notes tes heures en fonction de cette reglementation (cf. Dual + PIC si tu es eleves avec un instructeur, solo si tu est seul a bord, XC si tu fais un nav de plus de 50 NM...).
Si tu voles sous JAR, et bien la differenciation des heures double, CdB, etc etc ect entrent en jeu.

Si tu fais que qques heures en FAR, le carnet bleu sera suffisant, si tu viens aux US y passer une licence, les petits carnets d'eleve pilote seront bien suffisant (a toi de faire une note dans ton carnet bleu, pour l'ajout des heures totals.).
Par contre, si tu comptes passer plusieur licences et faire constament un mix d'heures sous JAR et FAR...Consolider les heures dnas un seul carnet (avec plien de colones et qui pese 3 kg, comme tu dis) semble une meilleur idee.

Tu as raison lorsque tu cites:

Le temps PIC est différent, le vol de voyage est différent, et surtout, alors qu'en Europe les licences s'entretiennent principalement par des tests en vol ou en simulateur, aux Etats Unis, les licences s'entretiennent principalement par l'expérience récente, qu'il faut pouvoir détailler.

Mais que ce soit la FAA ou la DGAC feront la difference selon le regime de vol de tel ou tel vol.

C'est pas facile je l'admet, mais c quand meme pas sorcier !!!
Je l'ai fait pendant plusieurs annee, et j'avais des le Jour 1 ,de mon sejour aux US, switche mon carnet bleu pour un carnet FAA.

Sporty's Pilot Shop a un carnet de vol style FAR...qui a tout les colonnes necessaire pour egalement logguer les heures JAR.
(je ne sais pas quel poids il fait )

[JAimeLesAvions]

D'après ce que j'ai compris de ta méthode, tu mélanges du temps PIC FAR et du temps PIC JAR sur une même colonne dans ton carnet, selon le régime du vol en question.
La méthode que tu proposes ne me semble pas conforme à la réglementation.


Prenons un exemple:
Tu as une licence américaine. Tu veux te faire lâcher sur TW.
Tu t'entraînes aux USA avec un avion en N et un instructeur FAA. Il ne touche pas aux commandes pendant le vol.

Tu dis qu'il faut noter le temps en vol selon les FAR si on vole en régime FAA.
Tu noteras donc cet entrainement en PIC, car c'est ainsi qu'il faut faire selon les FAR (Il suffit d'être qualifié sur type, même si on n'est pas autorisé sur la variante TW)

Peux-tu tenir compte de ce temps pour tes licences européennes?
Tu enfreindras la réglementation si tu tiens compte de ce temps en PIC pour tes licences européennes puisque la règle européenne l'interdit.
A mon avis, tu as le droit de compter ce temps en DUAL pour tes licences européennes, bien que cela puisse se discuter, l'instructeur n'étant pas instructeur selon les règles européennes.
Tu dois donc tenir deux colonnes, une PIC FAR, et une PIC JAR, ou alors deux carnets.

[chti71]

Je suis pas un expert donc si tu as d'autres infos, fais les partager.
Je te relate ma propre experience, et apres plusieurs aller/retour France-US et plusieurs visites dans les bureaux DGAC et FAA...sans problemes et sans remarque de leur part sur la facon dont mes heures etaient comptabilises.

Cependant, il y aura toujours des exceptions et des points de vue divergeant.
Par exemple, il y a des compagnies aeriennes qui veulent que les heures accumulees comme instructeurs soient soustraites du total d'heures PIC.
Ce qui handicape pas mal les "jeunes" pilotes qui ont monte leurs heures en faisant de l'instruction.

Egalement les heures de "safety pilot" faites aux US...l'arnaque du siecle a mon avis...Ces heures la seront difficilement justifiable que ce soit JAA ou FAA.

Autrement, il ne faut pas trop ce compliquer la vie plus qu'elle est deja
Tu voles sur un avion immatricule sous JAR....Log comme la reglementation te le dit de le faire.
Tu voles sur un avion immatricule "N" et/ou exploite en FAR...tu loggue selon les characteristiques des FAR Part61.

Si tu veux, distinguer le total PIC selon JAR et FAR...pourquoi pas, si ca tu te sens mieux.
Le principal, c'est que tu le fasses honnetement et de te plus belle ecriture (ca par contre, j'ai rencontre des bureaucrates aussi bien FAA que JAA qui ne supportaient pas les carnets mal tenue ).

Bon vols et bon "log".
et comme on dit ici "don't sweat the small stuff".

[JAimeLesAvions]

Tu as raison, la théorie, c'est bien mais il ne faut pas en abuser.

[JAimeLesAvions]

Il me semble que j'ai compris pour les heures IFR FAA et JAA, après lecture du FCL JAR notamment.
- Le temps aux instruments est compté de la même manière en FAR et JAR. Cependant, ce temps ne sert pas aux même choses: en régime FAR il compte pour entretenir sa licence(il est nécessaire d'avoir une expérience récente de procédures IFR faites en IMC réel ou simulé), alors qu'en régime JAR il n'a de l'utilité que pour démontrer que l'on a reçu l'instruction IMC nécessaire avant les test (FCL 1.335: "reçu au moins 10 heures de formation en vol aux instruments" pour le CPL, etc. ), ou que pour montrer que tests de prorogation sont faits en IMC réel ou simulé.
- La durée de vol en régime IFR, qui correspond à la totalité de temps du vol sous plan de vol IFR, ou à l'instruction IFR en simulateur, indépendamment de l'existence ou non de références visuelles, est utilisé pour établir que l'on a l'expérience nécessaire pour être instructeur IFR (par exemple FCL 1.330. "accompli au moins 200 heures de vol en IFR", ou pour IRI FCL 1.395 ). C'est cette durée qui est en générale prise en compte par les compagnies lorsqu'elles demandent l'expérience IFR.
Il faut donc trois colonnes dans son carnet: IMC réel, IMC simulé, et IFR.
Si on a en plus des licences FAR, il faut noter le nombre de procédures IFR faites en IMC
Il faut aussi noter les atterrissages de jour et de nuit. Pas besoin d'une colonne, puisqu'il suffit juste de remonter de quelques lignes pour établir qu'on a bien l'expérience récente, on n'aura pas besoin de faire d'addition.

Si je me suis trompé, dites le moi s'il vous plait.

[737driver]

Prend 2 carnets c'est plus simple, un JAR et un FAR.

En ce qui concerne le temps de vol IFR, c'est important sur les avions légers car une fois en ligne on s'en fou.

[chti71]

Si tu as deja arrete ton carnet bleu JAA, et commence un carnet Jeppesen, je dirais continue avec celui la.
2 carnets = double ennuies = double possibilite de faire des erreurs d'entree, etc etc etc.

Quand je suis arrive aux US, j'ai finalise le carnet JAA....pris un carnet de vol US...logguer des vol FAA et JAA dessus, jamais eu de problemes avec qui que ce soit ('ricains ou franchouillards).
L'important c'est ce que tu inscris dedans, pas vraiment a quoi il ressemble

Tu trouveras toujours qqu'un qui te diras blanc ou noir avec des nuances de gris...l'important c'est que tu respectes les lois associes aux pays ou tu voles et a l'immatriculation de l'avion que tu utilises.
Et si possible, etre en possession de tel ou tel textes reglementaires, si il y a des contradictions potentielles avenir.
(Je connais des pilotes qui gardent une copie de tous les plan de vol IFR, d'autres qui font signer leurs carnet par les autorites a periode reguliere, ect etc etc)

Voles proprement, loggue proprement.
Bon vols.

[maxous95]

bonsoir à vous tous,

j'aurais une petite question concernant les heures de vol effectuées aux USA sous licence FAA (convertit à l'origine d'une JAA)
Les heures de vol effectuées aus USA (inscritent sur le carnet de vol DGAC bleu) doivent être validées une fois rentré en France ? (je prends l'exemple du time bulding) ou pas besoin de valider les heures auprès de la DGAC.

Merci pour vos réponses

bonne soirée

[SuperSaC]

Rien à valider. Tout est déclaratif. Tu peux mettre des tampons souvenirs sur ton carnet de vol, mais rien d'officiel n'est nécessaire pour justifier de l'expérience pour passer le CPL par exemple.

[chti71]

comment tu inscris des heures JAR et FAR dans un seul carnet

Bin deja, l'immat' de l'avion indique pas mal sous quelle regle tu voles.
Sinon il reste la case "remarques" ("Remarks") pour en fair ela distinction.

Encore une fois...details details details

La plupart des carnets de vol dit "Master Logbook" (ASA, Jeppesen, etc etc etc) ont des cases customisables, soyez creatif