question sur le compas gyromagnetique directionnel

stitch_l'aéro · Message par **stitch_l'aéro** » 24 nov. 2009, 20:45

bonsoir,

après de nombreuse recherche sur la toile
je ne trouve pas de nombreux d'éléments sur cet instrument.je connais juste son but.
j'aimerais savoir si quelqu'un pouvais m'expliquer réellement se que c'est?comment sa marche? avoir des photos? car je n'en trouve pas
en calire avoir un maximum d'information.

ou sinon avoir une adresse ou je peut trouver autant d'information sur cet élément.

je vous remercie d'avance pour votre aide

flylfnh · Message par **flylfnh** » 24 nov. 2009, 20:58

Salut,

Oulala, tu confonds deux choses, le directionnel et le compas magnétique.
Va là www.touch-and-go-site.fr/instruments.html

Bon, outre la pub de mon site :

Le directionnel (ou conservateur de cap) est un instrument qui indique le cap au pilote. Cela grâce à un fonctionnement gyroscopique. C'est à dire que ce n'est pas une boussole. Le pilote doit recaler son directionnel (par rapport au compas magnétique) car lors des vols, des frottements....il se dérègle.

Le compas magnétique peut lui s'apparenter un peu à une boussole. C'est un instrument magnétique qui baigne dans un liquide visqueux pour amortir les oscillations. Il n'est pas fiable dans toutes les phases de vols telles que les virages, les accélérations, les zones de turbulences...

Les deux instruments se compensent pour indiquer le cap au pilote.

Fly...

stitch_l'aéro · Message par **stitch_l'aéro** » 24 nov. 2009, 21:10

merci beaucoup pour ces informations,et ton site m'a l'air super je vais jeter un coup d'oeil.

cependant on m'a affirmer que le compas gyromagnetique existai et est diffèrent de se que tu me parle.

le compas gyromagnétique directionnel est asservi (à une vanne de flux par exemple)
le conservateur de cap ne l'est pas, il dérive donc dans le temps. Il faut donc le recaler régulièrement.

c'est pour cela que je doit effectuer mes recherches sur le le compas gyromagnétique directionnel.

enfin voila,
merci beaucoup pour tes informations et ton aide j'espère que tu pourra m'éclaire encore un peut

flylfnh · Message par **flylfnh** » 25 nov. 2009, 06:30

Je ne vois pas comment quelque chose de magnétique peut être gyroscopique !!!!

Le directionnel est gyroscopique, regarde comment ça fonctionne, c'est effectivement ce qu'on appelle la "suction", c'est en rapport avec l'air. Chercher sur Gogole.

Fly...

SuperSaC · Message par **SuperSaC** » 25 nov. 2009, 08:43

Bon, Fly... Si le Monsieur te dit que toute la science des avions n'est pas sur ton site et que le gyrocompas magnétique existe, ne le renvoie pas bêtement sur Google.
C'est un gyro directionnel comme on le connaît sur tous les avions, plus une vanne de flux (éloignée des perturbations des autres instruments électromagnétiques, genre dans les saumons d'aile) qui renvoie une valeur de cap, qui permet d'asservir le directionnel sur cette information et de le recaler en permanence.

Stitch> Que cherches-tu là-dessus ? le fonctionnement d'une vanne de flux ? l'asservissement ?

tibo737 · Message par **tibo737** » 25 nov. 2009, 18:25

Pratique comme système! ça se trouve dans quels avions?

stitch_l'aéro · Message par **stitch_l'aéro** » 25 nov. 2009, 19:12

merci de votre aide,
je recherche tout se que je peut trouver sur le compas gyromagnetique:

but, schéma de principe, avantage inconveniant, precision de l'instrument.

mosquito · Message par **mosquito** » 27 nov. 2009, 12:10

j'ai un shéma pour toi.
Je le scanne des que je peux.

Pour le gyromagnetique compass, il s'agit tout simplement d'un gyro branché sur une bousole électromagnetique plus communément appelé flux valve (le beau nom barbare

) ... qui se situe dans le l'aile de l'avion afin de ne pas etre perturbé par des champs magnétiques de l'avion.

La flux valve va faire une copie du champ magnétique terrestre et va l'envoyer par servo transmitter vers un gyro ( qui n'est présent dans le système UNIQUEMENT pour la stabilité du systeme afin de ne pas avoir un affichage hertziens du cap.)

pour faire simple... un petit détecteur va regarder si l'information de la flux valve correspond avec ce qu'affiche le "gyro"
Si oui ... super
Si non ... L'ecart nécéssaire à la correction va etre "amplifier" (en gros ca passe par un ordinateur) et un moteur va corriger le gyro afin que l'erreur soit a nouveau égale à 0

C'est un gyro directionel qui se corrige tout seul.

L'avantage de l'utilisation d'une flux valve est qu'il n'y pas d'aimant "réellement présent" il n'y a donc pas de correction du dip angle ni de stabilité en accéleration, virage etc... puisque il n'y a pas de poids ni contre poids ce qui engendrait un balancier a tout les coup.

Pour le réglage tu peux lui demander "fais le boulot à ma place" à ce momment la l'écart va etre continuellement mesuré et corrigé.
Ou, "je t'eteinds et je me demerde tout seul" à ce momment la tu te retrouve nez a nez avec le compas directionnel present dans n'importe quel avion d'aeroclub.

Bien entendu j'ai un peu simplifier l'enroule.

mais dans le gros c'est ca ...ou alors je dois continuer a bouquiner

Goshiz · Message par **Goshiz** » 27 nov. 2009, 23:51

flylfnh a écrit :Salut,

Oulala, tu confonds deux choses, le directionnel et le compas magnétique.
Va là www.touch-and-go-site.fr/instruments.html

Bon, outre la pub de mon site :

Si je peux me permettre ton site est bien avancé, c'est très bien d'avoir fait un site comme ça et je t'encourage à le travailler encore mais il y a pas mal d'à peu près plus ou moins conséquent qu'il faut corriger.

Le Vario

Si, par exemple, en 1 minute, l'avion à perdu 600 ft, le variomètre indiquera -600ft.

Cela sous-entends, que le vario affiche ta vitesse verticale sur la dernière minute écoulé ce qui n'est pas le cas. Ton vario affiche ta vitesse verticale instantanée avec un décalage de quelques secondes (et c'est important de le dire !)

Tous les avions, dans des conditions de vol particulières (en descente vers un aéroport par exemple) ne prennent pas une vitesse verticale identique. En effet, l'altitude de l'avion lors de sa mise en descente mais aussi sa vitesse forcent le pilote à prendre une vitesse verticale spécifique.

La formulation de cette phrase est très étrange, et même si je sais de quoi tu parles, je n'en comprends pas le sens à la simple lecture.

Peut-être reformuler différemment, par exemple :
Pour une pente de descente donnée, la vitesse verticale est proportionnelle à la vitesse de l'avion.
Exemple :
Si je veux descendre de 1500ft sur une distance de 10 km (environ 500m sur 10000m soit une pente à 5%):

Avec un avion qui vole à 100km/h (1,6km/minutes), il me faudra 6 minutes pour parcourir 10km, 1500/6 = 250, il faut donc avoir 250ft/min au vario pour perdre 1500ft en 10km.
Avec un avion qui vole à 200km/h (3,33km/minutes), il me faudra 3 minutes pour parcourir 10km, 1500/3 = 500, il faut donc avoir 500ft/min au vario pour perdre 1500ft en 10km.

Maquette Bille
Pour le couple Maquette-Bille, une autre information très importante : lorsque l'avion est calé sur un trait de la maquette, tu es en virage à taux standard...

Compas
Le compas : Préciser qu'il est anti-directionnel (sur l'image, le 3 est à gauche, et pourtant il faut tourner à droite pour y aller), d'ou le directionnel qui lui comme son nom l'indique est directionnel.

Directionnel
Le directionnel ne doit pas être recalé avant chaque vol, il doit être recalé régulièrement PENDANT le vol !

Ce n'est ni les frottements, ni la précision de fabrication qui altère le cap d'un directionnel, mais comme c'est un instrument gyroscopique, il est soumis au phénomène de précession gyroscopique...

Sur la page diriger l'avion

Cette différence de pression crée alors une force dirigée (lorsque l'avion est en palier) vers le haut. Cette force est appelée "PORTANCE".

Je te rassure, même en montée et en descente, la portance est dirigé vers le haut sinon l'avion se casserai lamentablement la gueule.

La force résultant des frottements de l'air en rencontrant l'aile s'appelle la "TRAINEE" (résistance sur le schéma). La résultante aérodynamique de ces deux forces permet le maintien en l'air de l'avion.

Non, ce n'est que la portance qui permet le maintien de l'avion en l'air. La trainée elle est juste là pour freiner l'avion.

Cela peut-etre utile de préciser qu'en pallier à vitesse constante : la portance=le point et la traction du moteur=la trainée. ca me semble etre un point important pour bien comprendre le mécanisme.

Devenir pilote privé

La manière dont est rédigé les phrases suggère que le BB est obligatoire pour avoir le PPL, ce qui n'est pas le cas.

Bon courage pour la suite de ta formation et pour ton site.

flylfnh · Message par **flylfnh** » 28 nov. 2009, 08:14

Merci de ces corrections, je modifierais tout ça tout à l'heure !!!

Fly...

stitch_l'aéro · Message par **stitch_l'aéro** » 29 nov. 2009, 13:26

mosquito a écrit :j'ai un shéma pour toi.
Je le scanne des que je peux.

Pour le gyromagnetique compass, il s'agit tout simplement d'un gyro branché sur une bousole électromagnetique plus communément appelé flux valve (le beau nom barbare ) ... qui se situe dans le l'aile de l'avion afin de ne pas etre perturbé par des champs magnétiques de l'avion.

La flux valve va faire une copie du champ magnétique terrestre et va l'envoyer par servo transmitter vers un gyro ( qui n'est présent dans le système UNIQUEMENT pour la stabilité du systeme afin de ne pas avoir un affichage hertziens du cap.)

pour faire simple... un petit détecteur va regarder si l'information de la flux valve correspond avec ce qu'affiche le "gyro"
Si oui ... super
Si non ... L'ecart nécéssaire à la correction va etre "amplifier" (en gros ca passe par un ordinateur) et un moteur va corriger le gyro afin que l'erreur soit a nouveau égale à 0

C'est un gyro directionel qui se corrige tout seul.

L'avantage de l'utilisation d'une flux valve est qu'il n'y pas d'aimant "réellement présent" il n'y a donc pas de correction du dip angle ni de stabilité en accéleration, virage etc... puisque il n'y a pas de poids ni contre poids ce qui engendrait un balancier a tout les coup.

Pour le réglage tu peux lui demander "fais le boulot à ma place" à ce momment la l'écart va etre continuellement mesuré et corrigé.
Ou, "je t'eteinds et je me demerde tout seul" à ce momment la tu te retrouve nez a nez avec le compas directionnel present dans n'importe quel avion d'aeroclub.

Bien entendu j'ai un peu simplifier l'enroule.

mais dans le gros c'est ca ...ou alors je dois continuer a bouquiner

merci pour ces renseignement...merci pour tes recherche...
est se que je pourrais trouver un site ou je puisse trouver plus de détaille et de photo sur ces information??
car avec google je ne trouve rien,enfin je ne trouve pas réelemnt se que je recherche.
merci d'avance

j'attend avec impatience le scan de la page

Dubble · Message par **Dubble** » 29 nov. 2009, 19:11

Goshiz a écrit : Sur la page diriger l'avion

Cette différence de pression crée alors une force dirigée (lorsque l'avion est en palier) vers le haut. Cette force est appelée "PORTANCE".
Je te rassure, même en montée et en descente, la portance est dirigé vers le haut sinon l'avion se casserai lamentablement la gueule.

Ne pas confondre sens et direction ici, une force n'est pas dirigée vers le haut, elle a une direction verticale, et le sens, c'est vers le haut.
La portance n'est plus parfaitement verticale si l'avion n'a pas une assiette et une inclinaison nulle.
Voilà mes précisions de physicien tatillon.

flylfnh · Message par **flylfnh** » 29 nov. 2009, 19:30

Merci Dubble, je corrige ça aussi.

Fly...

SuperSaC · Message par **SuperSaC** » 29 nov. 2009, 20:33

Dubble a écrit :Ne pas confondre sens et direction ici, une force n'est pas dirigée vers le haut, elle a une direction verticale, et le sens, c'est vers le haut.

Ayé, ya plus de mouches

La portance n'est plus parfaitement verticale si l'avion n'a pas une assiette et une inclinaison nulle.

Ah bon ?? Imagine que tu voles en ligne droite stable à 5kt au-dessus de Vs, j'ai comme l'impression que l'assiette sera loin d'être nulle. Pourtant la portance sera verticale. La portance, c'est par rapport au vent relatif, pas par rapport à la corde de l'aile.

Goshiz · Message par **Goshiz** » 29 nov. 2009, 21:11

SuperSaC a écrit :
Dubble a écrit :Ne pas confondre sens et direction ici, une force n'est pas dirigée vers le haut, elle a une direction verticale, et le sens, c'est vers le haut.
Ayé, ya plus de mouches

Désolé pour l'amalgame. Je voulais pas trop charger.

flylfnh, tu fera attention, tu as ajouté une phrase destiné à l'indicateur de virage et de dérapage dans le texte de l'horizon artificiel...

Maquette Bille
Pour le couple Maquette-Bille, une autre information très importante : lorsque l'avion est calé sur un trait de la maquette, tu es en virage à taux standard...

SuperSaC a écrit :
La portance n'est plus parfaitement verticale si l'avion n'a pas une assiette et une inclinaison nulle.
Ah bon ?? Imagine que tu voles en ligne droite stable à 5kt au-dessus de Vs, j'ai comme l'impression que l'assiette sera loin d'être nulle. Pourtant la portance sera verticale. La portance, c'est par rapport au vent relatif, pas par rapport à la corde de l'aile.

J'ai la même impression je crois

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 29 nov. 2009, 22:01

Ce n'est ni les frottements, ni la précision de fabrication qui altère le cap d'un directionnel, mais comme c'est un instrument gyroscopique, il est soumis au phénomène de précession gyroscopique...

La précession ok, mais les frottements aussi !

StrickTroll · Message par **StrickTroll** » 29 nov. 2009, 22:18

stitch_l'aéro · Message par **stitch_l'aéro** » 30 nov. 2009, 18:01

toujours pas de nouvelles pour le compas gyromagnétique???

mosquito · Message par **mosquito** » 03 déc. 2009, 18:06

desolé mon scanner n'est plus chez moi, faut que je trouve le temps de bouger chez des pots pour mettre le shema en ligne

Pour les infos j'ai tiré ca d'un bouquin de Oxford. Le cours ATPL en instru.