Aeronet

Sur un autre forum le débat fait rage, doit-on fermer ou pas le robinet d' essence au parking.

Votre opinion ?

Juste par curiosité, quel est l'intérêt de le fermer ?

Bref, quel est le coeur du débat ?

Jacques Lévêque a écrit :Sur un autre forum le débat fait rage, doit-on fermer ou pas le robinet d' essence au parking.

Votre opinion ?

En principe s'il existe c'est qu'il a une utilité sinon il ne pourrait y avoir qu'un inverseur, quand il y a plusieurs réservoirs.
Il est AMHA en théorie indispensable de le fermer quand le point bas du réservoir est supérieur au pointeau si carbu, en cas de longue inutilisation dans un hangar, maintenant au parking ?
Sinon voir le manuel de vol.

Sinon voir le manuel de vol.

pourquoi "sinon" ? s'il existe un manuel de vol c'est justement pour ne pas à avoir à se poser ce genre de question et pour éviter que chacun fasse sa propre salade...

Fermer le réservoir d'essence d'avions utilisés tous les jours est une mauvaise idée, à mon avis : le risque de voir un avion avoir des conduits d'un volume suffisant pour rouler et initier un décollage, puis avoir le moteur qui s'arrête est bien existant (la chose s'est déjà produite).

Néanmoins, pour un stockage longue durée d'un appareil, cette mesure peut, je pense, être employée. D'autant que cela limitera les risques de fuite au seul réservoir.

Enfin, pour donner une utilité au robinet d'essence, sans prendre en compte le stockage... Si votre moteur prend feu en vol, vous le regardez produire ces jolies flammes rouges qui viennent vous lêcher les doigts, vous n'aurez pas avant de lui enlever un des trois éléments qui l'attisent, en l'occurence le combustible ?

SR71_Blackbird a écrit :

Sinon voir le manuel de vol.

pourquoi "sinon" ? s'il existe un manuel de vol c'est justement pour ne pas à avoir à se poser ce genre de question et pour éviter que chacun fasse sa propre salade...

C'est bien ce que je voulais dire, si on n'y connais rien en maintenance et que l'on ne veux pas couper les cheveux en 4, on applique les instructions du manuel de vol et cela m'étonnerais qu'il en existe un ou il n'y a rien d'indiqué à ce sujet.
Maintenant si on veut faire durer inutilement ce topic, on peut par ex. dire que actionner 20 X par jour peut diminuer sa fiabilité.
Que s'il est toujours ouvert, on ne risque pas d'oublier de l'ouvrir mais que en principe on ne doit pas oublier
Mais que.......... c'est bon je la ferme

si on n'y connais rien en maintenance et que l'on ne veux pas couper les cheveux en 4, on applique les instructions du manuel de vol

expert ou pas en maintenance ou autre, on applique les procédures du manuel de vol point barre ! ya même pas à réfléchir justement...en cas d'incident/accident, c'est uniquement le manuel qui fait foi...

Et mettre en route la pompe elec avant decollage, est ce que c'est bien utile?!
Quelquefois on trouve des idées assez bizarres sur les forums quand même... Comme quoi le respect des manuels de vols et des checklists afférentes n'est pas chose gagnée pour tous. Quelques soient les connaissances que vous avez acquises en tant que pilote, (et encore je pense que les plus expérimentés ici ne se laisseraient pas aller a ce type d'idées saugrenues), laisser le constructeur vous expliquer comment il faut faire fonctionner son avion n'est peut etre pas forcément idiot...
"Chacun son métier, les vaches seront bien gardées" adage qui se perd dans tous les domaines actuellement, tout le monde veut faire de tout mais ce tout est biensouvent mal fait

SR71_Blackbird a écrit :

si on n'y connais rien en maintenance et que l'on ne veux pas couper les cheveux en 4, on applique les instructions du manuel de vol

expert ou pas en maintenance ou autre, on applique les procédures du manuel de vol point barre ! ya même pas à réfléchir justement...en cas d'incident/accident, c'est uniquement le manuel qui fait foi...

Il y a un manuel de vol d'origine du constructeur, mais il peut exister des check lists spécifiques aux aéroclubs, selon l'utilisation des avions.

gira a écrit :

SR71_Blackbird a écrit :

si on n'y connais rien en maintenance et que l'on ne veux pas couper les cheveux en 4, on applique les instructions du manuel de vol

expert ou pas en maintenance ou autre, on applique les procédures du manuel de vol point barre ! ya même pas à réfléchir justement...en cas d'incident/accident, c'est uniquement le manuel qui fait foi...

Il y a un manuel de vol d'origine du constructeur, mais il peut exister des check lists spécifiques aux aéroclubs, selon l'utilisation des avions.

c'est vrai, mais à moins que ces checklists modifiées soient approuvées par l'autorité (au meme titre que le manuel de vol), c'est uniquement les check list du manuel de vol qui sont officielles !

En cas d'incident/accident, on regardera dans le manuel de vol et non dans la check made in aéroclub...

SR71_Blackbird a écrit :

gira a écrit :

SR71_Blackbird a écrit : expert ou pas en maintenance ou autre, on applique les procédures du manuel de vol point barre ! ya même pas à réfléchir justement...en cas d'incident/accident, c'est uniquement le manuel qui fait foi...

Il y a un manuel de vol d'origine du constructeur, mais il peut exister des check lists spécifiques aux aéroclubs, selon l'utilisation des avions.

c'est vrai, mais à moins que ces checklists modifiées soient approuvées par l'autorité (au meme titre que le manuel de vol), c'est uniquement les check list du manuel de vol qui sont officielles !

En cas d'incident/accident, on regardera dans le manuel de vol et non dans la check made in aéroclub...

On peut continuer longtemps
Ok mais pour certain type d'avion il peut exister des checklists modifiés ou non et approuvés par la DGAC
Par ex sur le C 172 il est uniquement indiqué sur la check d'origine:
Avant décollage: Selecteur carburant: sur les deux !!
Et il n'est pas indiqué de mettre le sélecteur sur off avant de quitter l'avion.
Perso, si je suis le dernier utilisateur je met le sélecteur sur off sauf si l'avion est utilisé immédiatement après.
N'importe comment dans tous les cas avant le décollage on a l'obligation de controler et mettre le sélecteur sur les deux et de le laisser s'il y est déja !!!
A+

Un manuel de vol ne couvre pas toutes les utilisations dans toutes les conditions. Et là où il ne répond pas à nos questions, je crois que c'est le "bon sens paysan" que tous nos instrus tentent de nous inculquer qui entre en jeu.

Ou la politique en vigueur dans l'aéro-club, si une ligne de conduite générale a été définie.

Par rapport à ta remarque, Gira, c'est en plein dans les FHs qu'il faut chercher : le robinet ouvert au décollage est aussi "obligatoire" que le train sorti à l'atterrissage, le maintien de VMC pendant la nav, l'emport d'un carburant suffisant pour le vol... Les exemples sont nombreux.
Mais personne n'est infaillible, hélas. Moi le premier.

Ok mais pour certain type d'avion il peut exister des checklists modifiés ou non et approuvés par la DGAC

relis mon post, c'est exactement ce que j'ai dis...et on est donc d'accord.

Et il n'est pas indiqué de mettre le sélecteur sur off avant de quitter l'avion.
Perso, si je suis le dernier utilisateur je met le sélecteur sur off sauf si l'avion est utilisé immédiatement après.

c'est pour ca qu'il existe des C/L pour éviter entre autre que chacun fasse ses procédures "perso", bonjour le beau bordel derrière...

Un manuel de vol ne couvre pas toutes les utilisations dans toutes les conditions.

celle la, elle est excellente !!!

je crois que c'est le "bon sens paysan" que tous nos instrus tentent de nous inculquer qui entre en jeu.

sans déconner, les mecs vous faites peur...


sinon pour le réservoir ouvert ou non, sur tous les avions sur lesquels j'ai volé, j'ai jamais vu en procédure normale un cas ou le selecteur reservoir est sur fermé. Le seul cas ou on le ferme c'est pour isoler le réservoir, donc une procédure d'urgence (feu, atterrissage forcé, etc)

SR71_Blackbird a écrit :
sans déconner, les mecs vous faites peur...

sinon pour le réservoir ouvert ou non, sur tous les avions sur lesquels j'ai volé, j'ai jamais vu en procédure normale un cas ou le selecteur reservoir est sur fermé. Le seul cas ou on le ferme c'est pour isoler le réservoir, donc une procédure d'urgence (feu, atterrissage forcé, etc)

Pour des DR400 par ex. ok
Le principal est que le FI qui doit proroger ma licence n'ai pas peur

SR71, concernant les propos que tu as cités, je me permets de développer un peu : certains avions sur lesquels j'ai volé proposaient des abaques complètes pour les performances de décollage, montée et atterrissage.
Dans un DR400 que j'ai piloté récemment, il n'était fait mention que des perfos à une masse m différente de la masse max.
Ce que je veux dire par bon sens paysan, c'est que celui qui va prendre ces valeurs et les appliquer à l'avion masse max ne sera pas du bon pôté, il lui faudra les majorer d'un facteur suffisant.

Si certains avions ont un manuel de vol très fourni, ce n'est pas le cas de tous.
Et si les manuels de vols comprenaient tous les cas dans toutes les conditions, il n'y aurait pas besoin de modifications/révisions par les constructeurs.

Mais si je raconte des bêtises, je te suis reconnaissant de me corriger.

Mis à part les considérations sur le manuel de vol et vu les pannes moteurs au décollage sur robinet fermé je pense qu'il faut distinguer deux catégories d' avion:

Les avions à ailes hautes où le carburateur reste en charge par gravité si le robinet est maintenu ouvert avec risque de fuite si le pointeau n'est pas étanche, quoique je n' ai jamais vu un Cessna pisser son essence par terre au parking.

Les avions à ailes basses dont le niveau d' essence dans le réservoir est en dessous du carburateur n'ont aucun intérêt à voir leur robinet fermé puisque de toute façon elle ne peut s' écouler dans le carburateur sans pompe.

Jacques Lévêque:
100% d'accord:
Dehors, au parking pendant la journée ok, on laisse ouvert, mème dans le hangar pour un ailes basse, mais pour un ailes hautes le soir dans le hangar je le ferme.

gira a écrit : Dehors, au parking pendant la journée ok, on laisse ouvert, mème dans le hangar pour un ailes basse, mais pour un ailes hautes le soir dans le hangar je le ferme.

Pour être pleinement opérationnels, il faudrait comparer le nombre de problèmes liés à un robinet fermé lors du décollage par rapport à aux pbs liés une fuite de carburant dans un hangar, tout ça en évaluant les conséquences de chacune de hypothèses.

Pour prendre l' exemple du PA 28 le robinet étant au dessus du niveau du réservoir, et le carburateur aussi, qu'il soit ouvert ou fermé il ne peut y avoir d' autre fuite que celle du réservoir lui même ou du tuyau de sortie.

Par contre j' ai souvent vu des purjeurs qui fuient.

Jacques Lévêque a écrit :Mis à part les considérations sur le manuel de vol et vu les pannes moteurs au décollage sur robinet fermé je pense qu'il faut distinguer deux catégories d' avion:

Les avions à ailes hautes où le carburateur reste en charge par gravité si le robinet est maintenu ouvert avec risque de fuite si le pointeau n'est pas étanche, quoique je n' ai jamais vu un Cessna pisser son essence par terre au parking.

Les avions à ailes basses dont le niveau d' essence dans le réservoir est en dessous du carburateur n'ont aucun intérêt à voir leur robinet fermé puisque de toute façon elle ne peut s' écouler dans le carburateur sans pompe.

Moi si j'ai déjà vu un Cessna pisser, mais bon c'est après le plein et l'essence coulait par la prise à l'air libre d'essence