AirProx.....très.....prox !!

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flylfnh
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AirProx.....très.....prox !!

Message par flylfnh »

Bonjour,

Je voulais vous raconter une petite histoire lors d'un vol il y a quelques semaines :

C'était un dimanche, lors d'un vol solo, je rentrais d'Avignon. Pour ceux qui connaissent, Avignon est à l'ouest de Carpentras (terrain où je vole). Je me reporte donc verticale Carpentras, à 2000 ft QNH, je m'annonce à la radio, je dis que je vais intégrer le début de vent arrière 31..., bref, tout correctement.

J'entends alors un autre avion qui revient d'Avignon aussi mais qui ne formule pas ses intentions. Il est à "quelques minutes du terrain" !

En rouge : ma trajectoire
En rose : Trajectoire de l'autre avion

Donc, reprenons, verticale 2000 ft, je m'éloigne, prends le cap 130° et continues un peu. En A, je me mets en virage vers 1400 ft (altutide TDP). Je continue ma descente et au moment de me mettre en début de vent arrière (j'étais à 1350 ft car j'étais trop descendu........heureusement), je vois cet autre avion qui coupe la vent arrière en son début (en B) à 1400 ft. Il me surprend car j'étais en train de faire mon virage.
Réflexe : je tire les gazs et pousse sur le manche pour l'éviter, je me replace à 1400 ft pour la vent arrière 31. Je gueule un bon coup à la radio, le mec me dit tranquillement qu'il se met en début de vent arrière à son tour.
Je lui demande si il m'avait vu, il me réponds que non !!! C'est du délire sachant qu'il était à 50 ft au dessus de moi, en train de me virer presque dessus.

Image

Je ne dis pas qu'il me serait rentré dedans mais j'ai eu senti l'adrénaline monter à ce moment.
il faut dire que ce jour là, il y avait pas mal de traffic. mais justement, dans ce cas, on intégre pas la vent arrière de la sorte...

Bref, au sol, il a eu droit à une engueulade de la part de mon instructeur qui, du sol, avait vu ce qu'il s'était passé.

C'est fou quand même qu'il existe des gens qui soient aussi inconscients que ça. Si ils veulent se tuer, qu'ils le fassent au milieu du Vercors.

Fly...
Modifié en dernier par flylfnh le 22 avr. 2010, 12:55, modifié 1 fois.
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Dan
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Message par Dan »

Sans vouloir préjuger de la responsabilité de qui que ce soit, on a tout à fait le droit de s'intégrer en début de vent arrière quand on connaît le QFU en service. Après c'est sûr, il y a la manière de faire, et les rigolos qui s'intègrent à la Fangio en s'annonçant à peine à la radio ça me fait aussi hurler...
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flylfnh
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Message par flylfnh »

Dan a écrit :Sans vouloir préjuger de la responsabilité de qui que ce soit, on a tout à fait le droit de s'intégrer en début de vent arrière quand on connaît le QFU en service. Après c'est sûr, il y a la manière de faire, et les rigolos qui s'intègrent à la Fangio en s'annonçant à peine à la radio ça me fait aussi hurler...
Tout à fait, ils ont le droit. Par contre, comme tu dis, quand ils s'intégrent à la Fangio, quand il y a beaucoup de traffic (en gros : moi qui allais en début de VA, un autre qui finissais sa montée initiale et donc allait pas tarder non plus à arriver...), ça fait hurler.

Mais j'ai eu une petite satisfaction personnelle quand il s'est fait pourrir au sol :).

Fly...
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flylfnh
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Message par flylfnh »

flying_chad a écrit :Précisons aussi tout de même, que Carpentras est un terrain où aucun contact radio n'est obligatoire! D'ailleurs, chez nous à Aix, en cas de panne radio avant de rentrer dans la CTR on nous conseille vivement de filer tout droit vers LFNH....
Ehh, pas sympa ça. Mais bon, en même temps, on est le seul terrain potable dans le coin sans contact radio obligatoire. (Mais bon, essayez d'éviter quand même, hein chad, hein Dubble....)

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Goshiz
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Message par Goshiz »

Bonsoir,

Encore une fois sans présager des responsabilités, je cherche à mieux comprendre l'intégration de chacun car je ne suis pas sûr de trop comprendre...

Tu arrives verticale, tu prend un cap au au 310 non ? plutôt que le 130 si c'est la 31 en service (c'est ce que semble indiqué ton schéma) ?

Sur ton schéma la descente vers l'altitude du tour de piste semble être confondue avec le tour de piste en lui-même, en gros tu t'intègre en traversier, en fin de virage traversier, ou en début de vent-arrière en fonction de comment tu gère ton vario de descente et les conditions de vent du jour ?

Je n'ai pas vraiment appris comme ça et ca me choque un peu à vrai dire.

Pour moi, il faut prendre un éloignement qui t'emmène plus loin que la branche traversier du TDP pour pouvoir descendre à l'altitude du tour de piste sans gêner les éventuels trafics déjà en TDP et qui sont prioritaires, une fois cette éloignement fait, tu vire en "traversier", tu descendre tranquillement et tu vire vers le début de la vent-arrière. (j'ai ajouté un schéma pour être plus clair.)

Image

Si son intégration sur le schéma est correct, c'est vrai que c'est une PTC (Prise de Terrain à la Con :lol: )

Néanmoins avec la technique d'intégration qu'on m'a appris, tu n'aurais pas été en si mauvaise posture il me semble
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flylfnh
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Message par flylfnh »

Salut,

En fait, mon schéma est moyen.
Cependant, il est vrai que je ne m'étais pas assez éloigné et que, du coup, j'ai viré et me suis retrouvé directement en début de vent arrière.

Après la verticale, j'ai bien pris le 310 (désolé je me suis trompé dans mon 1er post).

Ton schéma représente effectivement ce que j'aurai dû faire et que je n'ai pas fais...Par contre, lui n'avait pas à arrivé de la sorte, c'est à dire en coupant le début de vent arrière.
Imaginons dans une autre situation, une autre jour, etc...je réalise la même intégration que sur ton schéma. Un mec arrive tel que le mec est arrivé dans mon cas => l'issue est la même, il coupe le début de vent arrière, j'y arrive tranquillement, il me fonce dessus.

En tout cas, merci de m'avoir fait ce schéma, je me représente un peu mieux l'intégration correcte à réaliser.

Fly...

Question subsidiaire : Si, lorsque que je suis en "traversier translaté au nord" (~~~~) pour rentrer en début de vent arrière (sur ton schéma, environ au niveau du dernier virage rouge), je vois un avion qui fini sa vent arrière normale. Qu'est ce que je fais ? Je fais un 360° d'attente ? Un virage en S ?
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Goshiz
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Message par Goshiz »

En Ce qui concerne l'éloignement, c'est 1 minute + 1 sec par Kts de vent une fois le seuil de piste passé, maintenant, avec Carpentras au bout cet éloignement n'est probablement pas possible.

L'intérêt étant de faire tes manœuvres : virages, descente, préparation machine assez loin des trafics.

Et donc une fois que tu te rapproches du début de la vent-arrière, tu es en vol stabilisé, à l'alti du TDP et machine prête, autant de temps en plus à consacrer à l'anti-abordage.

On ne peux evidemment que spéculer sur telle ou telle situation, mais je pense que si les manœuvres et la préparation sont faites assez loin, cela doit peut-être permettre de détecter le trafic plus tôt même si il reste conflictuel, enfin c'est facile à dire comme ça :pekin:

Pour la question subsidiaire, la règle c'est que lui est déjà dans le tour de piste, donc il est prioritaire, ensuite ca dépends des conditions, suivant la distance qui vous sépare, tu peux faire un 360°, tu peux aussi préparer ta machine en config approche plus tôt, ce qui fera gagner de l'espace avec celui de devant.
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Popo29
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Message par Popo29 »

Après, le problème, c'est que le "début de vent arrière" pour un pilote X sera peut-être le "presque milieu de vent arrière" du pilote Y, selon la taille des tours de piste de chacun... ;)
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Goshiz
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Message par Goshiz »

Popo29 a écrit :Après, le problème, c'est que le "début de vent arrière" pour un pilote X sera peut-être le "presque milieu de vent arrière" du pilote Y, selon la taille des tours de piste de chacun... ;)
Effectivement suivant les terrains c'est variable, locaux, pas locaux, différents apprentissages, mais là en l'occurrence, la vent-arrière 31 débute sur un point de repère qu'il est dur de rater :pekin:
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Gaston77
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Message par Gaston77 »

Goshiz a écrit :mais là en l'occurrence, la vent-arrière 31 débute sur un point de repère qu'il est dur de rater :pekin:
?? Je ne comprends pas bien : il n'y a pas de circuit publié non ?
Donc, pas de point de repère...
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flylfnh
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Message par flylfnh »

Gaston77 a écrit :
Goshiz a écrit :mais là en l'occurrence, la vent-arrière 31 débute sur un point de repère qu'il est dur de rater :pekin:
?? Je ne comprends pas bien : il n'y a pas de circuit publié non ?
Donc, pas de point de repère...
Tiens, Goshiz, tu connais LFNH ?

Il n'y a pas de circuit à proprement parlé mais les pilotes basés à Carpentras savent où commence la vent arrière. A savoir un grand lac. T'es en vent traversier, tu vises le lac si t'as pas de Mistral (autrement tu vises le Sud de Carpentras) et dès que tu es au dessus du lac, tu me fais coucou (j'habite dans la maison rose devant le lac, Goshiz, si tu passes :) ) et tu vires en vent arrière.

Comme tu le disais, avec Carpentras au bout, on ne peut pas trop s'éloigner, c'est peut être pour ça que j'avais viré avant. Mais bon, j'avais quand même viré en "traversier" trop tôt.

Merci en tout cas d'avoir pris le temps de me répondre. Et peut être à bientôt sur LFNH.

Fly...
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SuperSaC
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Message par SuperSaC »

flylfnh a écrit :Tiens, Goshiz, tu connais LFNH ?
Ce n'est hélas pas la question. Ton terrain est ouvert à la CAP et la VAC que tu as posté ne montre que les branches de vent traversier et de base. Donc celui qui ne connaît pas les coutumes locales, j'utilise bien coutumes et non consignes car c'est tout autant du vent, ben, il fait la vent arrière où il le sent. Donc ça plus la radio non-obligatoire augmentent les chances de voir un avion non identifié dans le circuit. Je ne juge pas la manoeuvre que tu as décrite.
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pradonb
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Message par pradonb »

Goshiz a écrit : Pour la question subsidiaire, la règle c'est que lui est déjà dans le tour de piste, donc il est prioritaire, ensuite ca dépends des conditions, suivant la distance qui vous sépare, tu peux faire un 360°, tu peux aussi préparer ta machine en config approche plus tôt, ce qui fera gagner de l'espace avec celui de devant.
Perso, je suis pas forcément pour faire un 360° dans le circuit d'aérodrome. En faisant ça tu augmente le risque de bloquer tout le trafic et de percuter l'avion qui est derrière toi.

Perso je préfère ralentir en vent arrière et éventuellement rallonger la vent arrière pendant que le précédent passe en base. Il suffit juste de gérer sa vitesse et sa trajectoire...

Sympa comme terrain Carpentras ;) je m'y pose de temps en temps en venant de Vinon.
Aéroclub Manosque Vinon:
http://aeromanosque.free.fr/
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Pi_R_O
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Message par Pi_R_O »

L'ideal, s'il est necessaire de faire un 360, est de le faire du cote "sans trafic" avant d'integrer. Peu de risque de rentrer dans quelqu'un a cet endroit.

La CAA NZ publie un shema de l'integration verticale. Je ne sais pas si on peut l'appliquer en France mais, pour l'utiliser tres souvent en NZ, le fait de croiser les axes a l'altitude du circuit au niveau du seuil diminue grandement le risque de collision avec les appareils au depart.
Croiser l'axe au niveau du virage en vent traversier, juste a l'altitude du TDP, ca me parait un poil risque, surtout si le circuit est assez charge. Pour peu que l'on soit un peu bas ... :tss:
http://www.caa.govt.nz/safety_info/Post ... d_Join.pdf
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Finger
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Message par Finger »

Perso, je m'intègre de cette manière dans le circuit. Ca permet de ne pas couper la trajectoire des appareils en montée initiale et avant de s'intégrer en VA d'avoir un oeil sur le trafic.

Image
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Fred95
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Message par Fred95 »

Dan a écrit :Sans vouloir préjuger de la responsabilité de qui que ce soit, on a tout à fait le droit de s'intégrer en début de vent arrière quand on connaît le QFU en service. Après c'est sûr, il y a la manière de faire, et les rigolos qui s'intègrent à la Fangio en s'annonçant à peine à la radio ça me fait aussi hurler...
Sur un terrain non contrôlé à ma connaissance la verticale est obligatoire
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SuperSaC
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Message par SuperSaC »

Pas forcément, par exemple, si tu es parti faire un local, tu peux encore avoir encore connaissance des éléments.
Hop un petit extrait de règlementation (nan, c'est pas le FCL1 ;))
arrêté 17/07/1992 a écrit :4.1.3 Autre aérodrome
Sur un aérodrome autre que contrôlé ou AFIS, le pilote commandant de bord doit procéder lui-même à l’évaluation
des paramètres :
- au départ, avant de quitter l’aire de trafic ;
- à l’arrivée, avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome, en procédant à l’examen de l’aérodrome. Cet examen doit être effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d’aérodrome et doit notamment porter sur l’aire à signaux, la manche à air, l’état de la surface de l’aire de manoeuvre afin de déterminer la piste ou l’aire d’atterrissage à utiliser et s’assurer que l’usage de l’aérodrome ne présente pas de danger apparent.
Note 1 : Dans le cas d’un aérodyne non motopropulsé à l’arrivée, si les possibilités de manoeuvre ne permettent pas de se conformer aux dispositions précédentes, le pilote commandant de bord doit évaluer les paramètres en fonction des possibilités de vol plané de l’aérodyne et en fonction des autres aéronefs qui sont déjà engagés dans la circulation d’aérodrome.
Note 2 : Un pilote commandant de bord peut se dispenser de l’examen de l’aérodrome à l’arrivée :
- lorsqu’il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d’auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome ;
- lorsqu’il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l’aire à signaux et sur l’aire de manoeuvre.
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Message par JAimeLesAvions »

SuperSaC a écrit :Pas forcément, par exemple, si tu es parti faire un local, tu peux encore avoir encore connaissance des éléments.
Hop un petit extrait de règlementation (nan, c'est pas le FCL1 ;))
arrêté 17/07/1992 a écrit :4.1.3 Autre aérodrome
Sur un aérodrome autre que contrôlé ou AFIS, le pilote commandant de bord doit procéder lui-même à l’évaluation
des paramètres :
- au départ, avant de quitter l’aire de trafic ;
- à l’arrivée, avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome, en procédant à l’examen de l’aérodrome. Cet examen doit être effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d’aérodrome et doit notamment porter sur l’aire à signaux, la manche à air, l’état de la surface de l’aire de manoeuvre afin de déterminer la piste ou l’aire d’atterrissage à utiliser et s’assurer que l’usage de l’aérodrome ne présente pas de danger apparent.
Note 1 : Dans le cas d’un aérodyne non motopropulsé à l’arrivée, si les possibilités de manoeuvre ne permettent pas de se conformer aux dispositions précédentes, le pilote commandant de bord doit évaluer les paramètres en fonction des possibilités de vol plané de l’aérodyne et en fonction des autres aéronefs qui sont déjà engagés dans la circulation d’aérodrome.
Note 2 : Un pilote commandant de bord peut se dispenser de l’examen de l’aérodrome à l’arrivée :
- lorsqu’il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d’auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome ;
- lorsqu’il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l’aire à signaux et sur l’aire de manoeuvre.
C'est d'ailleurs la seule façon de faire si la verticale est occupée. (Axe de voltige, activité parachutisme)

J'ai rencontré aujourd'hui des pilotes qui n'avaient pas conscience que sur les aérodromes non contrôlés, la radio n'est obligatoire QUE SI C'EST SUR LA VAC. Sans indication particulière, la radio n'est pas obligatoire.
C'est très difficile de repérer les autres avions, ça ne veut pas dire qu'il ne faut pas essayer.

Très bonne idée ce post.
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florian-airlines
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Message par florian-airlines »

Il est génial ce post !! :D
On devrait tous raconter ses expériences de vols pour en tirer des leçons !!! :turn:

Flo
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florian-airlines
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Message par florian-airlines »

REX ??

Une question, j'aimerais savoir car je ne sais pas du tout ou chercher peut être le SIA ... Ou est ce que je peux trouver le FCL ? Faut il absolument l'acheter ? A part quelques extraits du FCL dans le manuel du pilote privé je ne sais pas si il se trouve sur internet ...

Merci
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