Petit reportage sur une pilote d'Air Inuit dans le grand Nord. Quelques approximations et un reportage un peu généraliste mais ça peut donner une idée de ce qu'est l'Arctique. Bon visionnage!
http://documentaire-streaming.net/video ... navik.html
T.
Documentaire : Twin Otter au Nunavik
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Documentaire : Twin Otter au Nunavik
Modifié en dernier par termerair le 01 juin 2010, 09:46, modifié 1 fois.
(à moins que ca soit une des particularités du Twin Otter à l'atterrissage?)-
Auteur du sujettermerair
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Personnellement je fais sonner l'avertisseur de décrochage à l'atterro presque à chaque fois sur le King Air... Selon moi c'est synonyme de "bon atterro" car low energy! Y'a encore vachement de marge entre le moment où l'avertisseur se déclenche et l'apparition des premiers symptômes : un bon 10-15 kts! Bien sûr faut pas faire son flair à 10ft du sol!
Just my 2 cents!
T.
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T.
Ah bah tu vois ca varie d'une compagnie à l'autre!
Chez nous c'est hors de question.Ca m'est arrivé juste une fois lors de ma 2ème semaine en ligne,et le captain m'a dit texto "tu fais plus jamais ca".
On amène l'avion à vref+10 en courte finale,vref au dessus de la piste.Mes captains le posent généralement à vref (ils gardent vref+5 au-dessus de la piste).Moi je préfère le poser entre vref-5 et vref-10,mais quand je suis dans le flare et que passé vref-5 les roues n'ont pas touché j'entends un "pose-le" alors que j'ai encore 5 a 10kt de marge avant d'entendre le stall warning (ca m'énerve un peu d'ailleurs car je suis dans le flare et je sais qu'on est encore loin du décrochage...)
Chez nous c'est hors de question.Ca m'est arrivé juste une fois lors de ma 2ème semaine en ligne,et le captain m'a dit texto "tu fais plus jamais ca".
On amène l'avion à vref+10 en courte finale,vref au dessus de la piste.Mes captains le posent généralement à vref (ils gardent vref+5 au-dessus de la piste).Moi je préfère le poser entre vref-5 et vref-10,mais quand je suis dans le flare et que passé vref-5 les roues n'ont pas touché j'entends un "pose-le" alors que j'ai encore 5 a 10kt de marge avant d'entendre le stall warning (ca m'énerve un peu d'ailleurs car je suis dans le flare et je sais qu'on est encore loin du décrochage...)
un atterrissage ferme et positif est la methode la plus securitaire pour poser un avion.
Exemple avec le B737NG: seuil de piste 600 pieds par minute rate of descent, Vref plus 5. Touche des roues: 150/200 pieds par minutes, Vref, et un G load de 1.35G est ce qu'il y a de plus standard.
Maintenir l'avion en vol pendant le flare est pas la methode la plus sure, surtout en cas de vent de travers.
De plus le plein control de l'avion (a Vref, 1.3 stall speed) est necessaire jusqu'au bout, a preciser que toutes les distances d'atterrissage decoulent de cette vitesse: Vref, et du pose des roues dans la touch down zone.
Dans ma compagnie la vitesse minimum pour le touche des roues c'est Vref moins 5 KTs, en dessous on a un gentil QAR warning.
Quand je volais le King air 200 (ou autre petit jet) j'appliquais deja cette methode. Mais c'est sur qu'en avion legers on peut se permettre un peu plus de creativite j'imagine.
Exemple avec le B737NG: seuil de piste 600 pieds par minute rate of descent, Vref plus 5. Touche des roues: 150/200 pieds par minutes, Vref, et un G load de 1.35G est ce qu'il y a de plus standard.
Maintenir l'avion en vol pendant le flare est pas la methode la plus sure, surtout en cas de vent de travers.
De plus le plein control de l'avion (a Vref, 1.3 stall speed) est necessaire jusqu'au bout, a preciser que toutes les distances d'atterrissage decoulent de cette vitesse: Vref, et du pose des roues dans la touch down zone.
Dans ma compagnie la vitesse minimum pour le touche des roues c'est Vref moins 5 KTs, en dessous on a un gentil QAR warning.
Quand je volais le King air 200 (ou autre petit jet) j'appliquais deja cette methode. Mais c'est sur qu'en avion legers on peut se permettre un peu plus de creativite j'imagine.
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Buzz Lightyear - Chef de secteur posteur
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Sur le Dash mieux vaut éviter d'arriver en low energy car il a tendance à flotter beaucoup et à se vacher. Le contrôle est aussi moins bon même s'il reste acceptable au palonnier grâce à la grande taille du double rudder. Plus l'avion est gros et plus il aura du mal à repartir en cas de remise de gaz dans une phase de low energy.
Pour nous c'est pareil donc, Vref au seuil et poser des roues en essayant de se servir de l'inertie de l'avion car dès qu'il se met à passer sous Vref avec un flare un peu trop long/haut, il flotte et là t'es sûr de faire la crèpe....la sarrasin est un classique sur le Dash.
Ceci dit il m'est arrivé souvent de poser un C172 avec l'avertisseur et ça ne me choque pas mais plus l'avion grossit et moins tu peux te le permettre je pense.
Et puis le Twin Otter est un avion STOL, ça doit se poser comme un C172 ça
A+ messieurs!
M.
p.s: Tanguy fais moi signe quand t'es en ville, ma raquette a faim de balles jaunes....
Pour nous c'est pareil donc, Vref au seuil et poser des roues en essayant de se servir de l'inertie de l'avion car dès qu'il se met à passer sous Vref avec un flare un peu trop long/haut, il flotte et là t'es sûr de faire la crèpe....la sarrasin est un classique sur le Dash.
Ceci dit il m'est arrivé souvent de poser un C172 avec l'avertisseur et ça ne me choque pas mais plus l'avion grossit et moins tu peux te le permettre je pense.
Et puis le Twin Otter est un avion STOL, ça doit se poser comme un C172 ça
A+ messieurs!
M.
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