Aeronet

bonjour,

je sais qu'un pilote n'est pas vraiment à ses 35 heures. Mais comment cela fonctionne-il ? Compte-on nos heures ? Je sais qu'on a un nombre d'HDV max d'affilé et repos derrièe bla bla. Mais quand on fait 3 jours ON, est-ce que ça compte pour 3*24 heures de boulot ?

je compare avec EDF en roulement 2 fois 12 heures. En moins de 3 jours de prestation par semaine, le tems de travail est fait. Ca veut dire qu'on bosse 3 jours sur 7, soit moins de la moitié du temps.

Par exemple, si un vol dégènère à crever et que tu rentres au bercaille 12h plus tard, ça te fait 12h de boulot ? Je veux dire, un pilote en fait, ça bosse moins journée mais elle sont plus grosses ou je me plante ?


(je sais ça fait fonctionnaire, mais disons que c'est un confort de vie non négligeable)

Salut, voici un lien qui pourra te guider. Par contre, c'est une doc Européenne, chaque pays apprécie ces textes à sa façon.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 238:EN:PDF

Tu vas dans la Sous-Partie Q

Voilà!

Bonne lecture.

Garba

Euh non, c'est un règlement européen en effet, une sorte de loi européenne. Donc applicable en France en l'état. Ce n'est pas comme les JAR.

Cool, une question sur les temps de repos...

C'est un sujet délicat, assez compliqué à appréhender.

Il existe une réglementation européenne, qui de notoriété publique est mal foutue, que les compagnies doivent respecter. Il n'est pas interdit à une compagnie d'adopter des règles plus souples.

Comment ça marche? En simplifié, on compte les heures "block", et les heures de "duty". Une heure block commence au push-back et se termine à l'extinction des moteurs. Un duty commence au moment où tu te présentes pour ton employeur, où tu te mets à sa disposition (officiellement du moins) et se termine quand tu redeviens libre comme l'air.

Exemple type pour illustrer ce principe: Je dois faire un CDG-ATH-CDG pour la compagnie Brolair. Ma base est à CDG. Décollage prévu à 6 heures 30 du matin. retour prévu à 14 heures 30. Le règlement interne de Brolair impose aux pilotes de se présenter dans les locaux au plus tard 1 heure avant l'heure prévue de décollage. je dois donc me présenter au plus tard à 5 heures 30 dans la salle des pilotes. En pratique, il faut tout de même viser 15 minutes plus tôt (trafic, temps pour se garer, imprévu sur la route ou autre), et encore une autre louche pour prendre en compte le temps nécessaire à la préparation du vol. Donc il faudra viser 5 heures du matin, pour se donner une marge réaliste. Disons que le trajet en voiture pour se rendre à l'aéroport me prenne 20 minutes (je suis généreux, en moyenne c'est bien plus). Il me faudrait partir à 4 heures 40 de mon domicile. Heure du lever, 4 heures, 4 heures 10 du matin.

Premier constat: l'heure officielle de début de "duty" est 05 heures 30

Le vol se déroule sans problème, on met les "block" à 6 heures 30 comme prévu. On vole vers ATH, on se pose et on coupe les moteurs après 3 heures et 15 minutes de vol "block-block". Il est donc 9 heures 45 lorsque nous sommes à l'arrêt à ATH...

Temps de vol total, 3 heures 15.
Temps de duty total, 4 heures 15.

On reste 50 minutes à ATH, le temps de débarquer et de rembarquer, d'avitailler.

Temps de vol total, toujours 3 heures 15
Temps de duty total, 5 heures 05

On repart à 10h45 et on fait le trajet retour. Temps de vol 3 heures 30, on arrive à CDG, au terminal, à 14 heures 15

Temps de vol total: 6 heures 45
Temps de duty total: 8 heures 45

La compagnie Brolair a décidé dans son règlement interne que notre duty se termine officiellement 30 minutes après l'arrêt des moteurs. Donc officiellement je suis déchargé de toutes tâches pour mon employeur à 14 heures 45... Si à 14 heures 45 vous êtes encore dans l'avion cause imprévus (pas de transport pour vous reprendre, problèmes techniques à régler avec les mécanos, paperasse pour cause birdstrike, problème passagers et j'en passe), la compagnie s'en fout, elle considère que vous n'êtes plus en duty. Injuste mais c'est comme ça.

Donc officiellement, vous aurez une journée de 6 heures 45 de vol (block time), et de 9 heures 15 de duty (duty time).

Tu peux compter être chez toi vers 15 heures 30, bien fatigué. Combien de temps entre la fin de ce duty et le début de l'autre? Officiellement, je peux être appelé, après cette rotation, pour signer 12 heures après... 14 heures 45 + 12 = 02 heures 45 du matin.

Cela signifie que, revenu à la maison à 15 heures 30, tu es sensé te représenter en uniforme et en parfaite santé à 2 heures 45 du matin pour un décollage à 3 heures 45... Tu as donc, en pratique, juste le temps de te foutre au pieux et d'essayer de dormir. Quelques jours à ce régime, on te ramasse à la cuiller (surtout quand tu prends de l'âge).

Attention, ces 12 heures ne sont valables que si le duty précédent est inférieur en temps. Donc si au lieu d'avoir 9 heures 15 de duty comme dans mon exemple j'avais eu 14 heures 30, ces 12 heures auraient été ramenées à 14 heures 30... La belle affaire

Officiellement, les limitations sont les suivantes:

En heures Block (donc en heure de vol):

900 heures par an (c'est costaud)
100 heures par tranche de 28 jours

En heures de duty

2000 heures par an (cela fait 8 heures 30 par jour, 5 jours par semaine, 47 semaines par an, en horaire potentiellement totalement décalés, autant dire impossible à faire)
190 heures par tranche de 28 jours
60 heures par tranche de 7 jours

Ces 60 heures par tranche de 7 jours sont intéressantes. Par expérience, je sais que cette limitation est génératrice de grande fatigue. Se lever à 3 heures 30 du matin pour faire de lourdes journées, puis le lendemain faire l'inverse, c-à-d rentrer de vol à 1 heure du matin après une autre très lourde journée, et cela pendant 7 jours avec une moyenne finale de 8 heures 30 de duty par jour, tu termines sur les rotules. Là où cela devient pervers, c'est le temps minimum que la réglementation impose après ce marathon de 7 jours... 36 heures, dont deux nuits locales. Une nuit locale étant définie par une période de 8 heures tombant entre 22h00 et 08h00. Minuit-8 heures est une nuit locale.

Concrètement donc? Tu te poses le septième jour à 18 heures. Ton duty se termine à 18h30. Première nuit locale. Tu as ta journée libre, deuxième nuit "locale"... Locale? ah oui pardon non vous devez signer à 6 heures 30 monsieur. Cela signifie réveil à 5 heures 30 du matin, pour recommencer une splendide série de 7 jours au max, 60 heures de duty...

Après cette période magnifique, soit tu tombes malade, soit tu les envoies chier. Mais, c'est parfaitement légal.

Tu respectes les 60 heures de duty par tranche de 7 jours
Tu respectes les 190 heures par tranche de 28...

Mais tu ne sais plus comment tu t'appelles.

Ah oui, pour rajouter, tu peux officiellement monter jusqu'à (en cas d'imprévu) 16 heures de duty (en équipage à deux).

Je passe les détails sur toutes les autres séries de débilité profonde sur le "rest" à l'aéroport, dans un lit dans les bureaux de la compagnie, dans un local soi-disant aménagé, sur les vols dit de positionnement, sur les "minimum minimum rest que normalement on peut pas faire mais que l'administration dit quand même un peu oui mais pas trop hein"...





Maintenant, on peut classifier les compagnies en trois grandes catégories.

- Celles qui respectent leurs navigants et qui savent pertinemment que ces règles sont absurdes, et qui donc utilisent des règles bien plus réalistes.
- Celles qui s'en tapent royalement et qui t'utiliseront jusqu'au bout. C'est ça ou la porte.
- Celles qui se situent entre les deux. C-à-d qui te donneront des avantages de toutes sortes, ou qui établiront des règles faisant en sorte que la plupart du temps ton roster sera normal, mais qui ne se priveront pas de revenir à la sauce "je te suce au max" en cas de besoin.

Cette année, j'ai officiellement 1700 heures de duty...

Worn Down Piano a écrit :Comment ça marche? En simplifié, on compte les heures "block", et les heures de "duty". Une heure block commence au push-back et se termine à l'extinction des moteurs. Un duty commence au moment où tu te présentes pour ton employeur, où tu te mets à sa disposition (officiellement du moins) et se termine quand tu redeviens libre comme l'air.

Merci pour ce long exposé très clair.

Toutefois, le padawan que je suis s'est justement penché ces jours-ci sur la sous-partie Q, et il me semble que tu oublies un élément : le temps de service de vol.

Il y a trois choses différentes : le temps de vol de cale à cale (Block time), le temps de service de vol (Flight duty period), et le temps de service (Duty period), définis comme suit dans l'EU-OPS :

1.2.  « Temps de vol cale à cale » : 
Le  temps  écoulé  entre  le  moment  où  l’avion  se  déplace  de  son  lieu  de  stationnement 
en vue de décoller jusqu’au moment où il s’immobilise sur la position de stationnement 
désignée et que tous les moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés. 

1.5.  « Temps de service » : 
Temps  écoulé  entre  le  moment  où  un  membre  d’équipage  doit  commencer  un  service 
à la demande d’un exploitant jusqu’au moment où il est libéré de tout service. 

1.6.  « Temps de service de vol (TSV) » : 
Toute  période  au  cours  de  laquelle  une  personne  exerce  à  bord  d’un  avion  en  tant  que 
membre  de  son  équipage.  Ce  temps  est  compté  depuis  le  moment  où  le  membre 
d’équipage  doit  se  présenter,  à  la  demande  d’un  exploitant,  pour  un  vol  ou  une  série 
de  vols  et  se  termine  à  la  fin  du  dernier  vol  au  cours  duquel  le  membre  d’équipage  est 
en fonction. 

Exemple :

3h00 : je me présente au Bourget
4h00 : départ du parking
5h30 : arrivée au parking à destination
5h30 à 7h00 : sur place
7h00 : on quitte le parking
8h30 : arrivée au parking au Bourget
9h00 : fin de la remise en config pax de l'avion qu'on avait passé en config fret pour ce vol

Temps de vol (Block time) : 3 heures
Temps de service de vol (Flight duty period) : 5h30
Temps de service (Duty period) : 6 heures

L'heure avant le départ bloc compte dans le TSV, mais pas le temps de service après l'arrivée au bloc à la fin du dernier vol. Le délai qui s'écoule entre cette arrivée au bloc et le moment où tu es libre comme l'air, c'est du Temps de service, pas du Temps de service de vol.

Corrigez-moi si je me trompe !

Oui, j'ai volontairement simplifié l'affaire, sinon j'ai eu l'impression que je n'allais pas m'en sortir.

Ceci dit, dans le cadre des opérations que je fais, le Flight Duty Period (FDP) s'assimile au Duty Period, dans 99% des cas.

Je viens de vérifier, chez nous le Flight Duty time comprend "Pre-flight and post-flight duty time (considered in reporting/closing times)"

Donc, le FDT s'arrête X minutes (à déterminer par la compagnie dont on parle) après l'arrêt des moteurs.

Mais la réglementation officielle ne dit pas que le FDP s'arrête à l'arrêt des moteurs. Le débarquement des passagers, l'inspection de l'avion d'après vol, la sécurisation, le relais aux mécaniciens, tout cela fait encore partie des opérations, donc du FDP.

Worn Down Piano a écrit :Mais la réglementation officielle ne dit pas que le FDP s'arrête à l'arrêt des moteurs. Le débarquement des passagers, l'inspection de l'avion d'après vol, la sécurisation, le relais aux mécaniciens, tout cela fait encore partie des opérations, donc du FDP.

Sisi, elle le dit !

EU-OPS, OPS 1.1095 ‐ Définitions , 1.6 :

« Temps de service de vol (TSV) » : 
Toute  période  au  cours  de  laquelle  une  personne  exerce  à  bord  d’un  avion  en  tant  que  membre  de  son  équipage.  Ce  temps  est  compté  depuis  le  moment  où  le  membre  d’équipage  doit  se  présenter,  à  la  demande  d’un  exploitant,  pour  un  vol  ou  une  série  de  vols  et  se  termine  à  la  fin  du  dernier  vol  au  cours  duquel  le  membre  d’équipage  est  en fonction.

 

Flight duty period:
A flight duty period (FDP) is any time during which a person operates in an aircraft as a member of its crew. The FDP starts when the crew member is required by an operator to report for a flight or a series of flights; it finishes at the end of the last flight on which he/she is an operating crew member.

C'est ce que je dis, elle ne dit pas que le temps de vol s'arrête à l'arrêt des moteurs mais bien quand la personne incriminée cesse d'agir en tant que membre d'équipage, c-à-d jusqu'à ce que l'avion soit déchargé de sa responsabilité. Donc tant que le Commandant a la charge de l'avion, à bord, tu es en FDP...

En tout cas chez nous l'administration le voit comme tel

Worn Down Piano a écrit :C'est ce que je dis, elle ne dit pas que le temps de vol s'arrête à l'arrêt des moteurs mais bien quand la personne incriminée cesse d'agir en tant que membre d'équipage, c-à-d jusqu'à ce que l'avion soit déchargé de sa responsabilité. Donc tant que le Commandant a la charge de l'avion, à bord, tu es en FDP...

Bah écoute, moi je ne comprends pas ça comme ça.

La réglementation dit que le TSV ou FDP s'arrête à la fin du dernier vol. Et la définition de la fin d'un vol, c'est bien au moment où l'avion s’immobilise en dernier lieu à la fin du vol !

Autrement dit, la fin du temps de vol et la fin du temps de service de vol sont concomitantes.

Autre exemple, on est à bord et l'équipe de maintenance se pointe. Il y a transfert et le chef méca prend la responsabilité de l'avion. Exemple concret, si l'APU tourne, tu n'es plus responsable de ce dernier. Si un feu surgit, ce sera en théorie aux mécaniciens de s'en occuper.

Moi je serai toujours en Duty, mais plus en Flight duty.

Il est évident que cette méthode de calcul est un peu tarabiscotée, c'est pour cela que la fin du flight duty, chez nous, est fixée à Block off + 30 ou 20 minutes, selon les endroits (instation, outstation)... Si les opérations commencent à devenir vraiment anormales (techniques, etc...) alors on agit au cas par cas.

Worn Down Piano a écrit :Autre exemple, on est à bord et l'équipe de maintenance se pointe. Il y a transfert et le chef méca prend la responsabilité de l'avion. Exemple concret, si l'APU tourne, tu n'es plus responsable de ce dernier. Si un feu surgit, ce sera en théorie aux mécaniciens de s'en occuper.

Moi je serai toujours en Duty, mais plus en Flight duty.

Bah non, tu seras toujours en Flight Duty, puisque tu seras dans la période entre une heure avant l'heure de décollage prévue, et la fin du dernier vol.

Concernant la responsabilité de l'avion, c'est un autre problème. Tu peux être en Flight Duty sans être responsable de l'avion.

Autre exemple. L'autre jour, en organes, notre décollage était prévu à 2h30. Donc début du Temps de service en vol à 1h30. Pendant que je suis sur le trajet vers Le Bourget, mon téléphone sonne, le vol est annulé. Je fais demi-tour. J'arrive chez moi, le téléphone resonne, le vol a bien lieu, décollage à 3h45.

A quelle heure commence le TSV ? 1h30 ou 2h45 ?

Réponse a. C'est une heure avant le premier décollage *prévu*.

Sujet très interessant que voila.

Prenons comme exemple un pilote Ryanair sous contrat Brookfield, il est payé 65 euro de l'heure.
mais est il payé sur la base du duty ou du block??

Ryannico a écrit :Sujet très interessant que voila.

Prenons comme exemple un pilote Ryanair sous contrat Brookfield, il est payé 65 euro de l'heure.
mais est il payé sur la base du duty ou du block??

Bonne question!

Cette histoire n'est pas claire, pour le TSV...

Chez nous, l'administration reconnaît ceci:

FLIGHT DUTY
A duty including a flight or a series of flights, including the preceding, intermediate and subsequent duties, necessary to perform the concerned flight or series of flights.

Ils parlent bien de subsequent duties... La shutdown check-list et la sécurisation de l'avion font partie intégrante d'un vol

Plus loin:

FLIGHT DUTY PERIOD
A period during which a crewmember operates in an aircraft as a member of its crew.
The flight duty period may consists of one or more of the following elements:

1. Break time;
2. Flight duty time;
3. Pre-flight and post-flight duty time (considered in reporting/closing times);
4. Transit time;
5. Positioning time before a flight.
6. Flight duty time without effective flight (e.g. cancellation after reporting time).
The flight duty period is calculated from reporting time to closing time, including the concerned flight or series of flights.

Paragraphe encore plus explicite.

Je vous l'accorde, c'est une interprétation nationale de l'EU-OPS... Mais que dit l'EU-OPS? Comment interpréter avec certitude ce morceau de phrase: "end of the last flight"? C'est quoi la fin de votre vol?

Je rajoute que la réglementation définit en premier lieu le flight duty period comme étant le temps passé dans un avion par une personne opérant comme membre d'équipage à son bord.

"...time during which a person operates in an aircraft as a member of its crew". Dès lors que les passagers débarquent, que l'APU tourne, que les pompes hydrauliques tournent, qu'enfin je suis responsable (je ne suis pas le seul, je sais, c'est pour dire) des opérations à bord, je me considère, à juste titre je pense, comme "a person operating in an aircraft as a member of its crew"

tictactictactictac...

je compare avec EDF

Oui en effet la on est bien parti...
A part (comme quelqu'un l'a mentionne) des situations extremes de decalage systematique du cycle circadien, ou alors du vol intensif qui engendre fatigue et incapacite manifeste au vol, derriere ces situations concretes donc, se cache une autre realite.
Cette autre realite c'est qu'il y a rien de pire qu'aller au boulot sans passion, sans motivation, avec une mauvaise attitude et sans l'envie de voler. Dans ce cas peut importe le duty time, flight time ou autre, car la securite sera en jeu des que l'individu negatif aura passe la porte de la compagnie pour bosser.
Le duty time c'est une traduction pas toujours representative en matiere de securite de la capacite de voler d'un individu, et du montant d'energie depensee. Il n'y a rien de plus sain qu'une bonne attitude et un sentiment de bonheur, rien de mieux comme lutte contre les accidents, la monotonie, la fatigue, et pour une bonne sante. (dans certaines limites expliquees plus haut tout de meme!)
La grande majorite des crashs moderne ou passe n'ont rien a voire avec les duty time.

Pour la qualite de vie non plus. Rien de pire que de revenir a la maison completement frustres, meme si on ne vol que 30 minutes par jour.

La comptabilite pure ne resiste pas a l'aspect psychologique du travail a accomplir: je connais une petite compagnie qui a du fermer ses portes apres des mois intensifs de complainte des pilotes, d'esprit negatif, de revendication farfelues, et un accident a la fin pour couronner le tout alors que la compahnie ne volait presque plus.

Oui le duty time donne des limites a certaines compagnies qui seraient prete a perdre la tete et a demander l'impossible aux pilotes, mais le temps de vol, sa qualite, son influence sur notre humeur, sa penibilite, la fatigue engendree peut revetir parfois des facteurs bien plus subtils que des chiffres brut qui mesure le temps passe.

Worn Down Piano a écrit :Je vous l'accorde, c'est une interprétation nationale de l'EU-OPS...

Absolument, mais c'est intéressant aussi.

Worn Down Piano a écrit :Mais que dit l'EU-OPS? Comment interpréter avec certitude ce morceau de phrase: "end of the last flight"? C'est quoi la fin de votre vol?

Sauf erreur de ma part, l'EU-OPS ne donne pas de définition au vol.

La réglementation française définit le vol comme suit :

« Temps de vol “avions” : total du temps décompté depuis le moment où l’avion commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise en dernier lieu à la fin du vol.

KAG a écrit :tictactictactictac...

je compare avec EDF

Oui en effet la on est bien parti...
A part (comme quelqu'un l'a mentionne) des situations extremes de decalage systematique du cycle circadien, ou alors du vol intensif qui engendre fatigue et incapacite manifeste au vol, derriere ces situations concretes donc, se cache une autre realite.
Cet autre realite c'est qu'il y a rien de pire qu'aller au boulot sans passion, sans motivation, avec une mauvaise attitude et sans l'envie de voler. Dans ce cas peut importe le duty time, flight time ou autre, car la securite sera en jeu des que l'individu negatif aura passe la porte de la compagnie pour bosser.
Le duty time c'est une traduction pas toujours representative en matiere de securite de la capacite de voler d'un individu, et du montant d'energie depensee. Il n'y a rien de plus sain qu'une bonne attitude et un sentiment de bonheur, rien de mieux comme lutte contre les accidents, la monotonie, la fatigue, et pour une bonne sante. (dans certaines limites expliquees plus haut tout de meme!)
La grande majorite des crashs moderne ou passe n'ont rien a voire avec les duty time.

Pour la qualite de vie non plus. Rien de pire que de revenir a la maison completement frustres, meme si on ne vol que 30 minutes par jour.

La comptabilite pure ne resiste pas a l'aspect psychologique du travail a accomplir: je connais une petite compagnie qui a du fermer ses portes apres des mois intensifs de complainte des pilotes, d'esprit negatif, de revendication farfelues, et un accident a la fin pour couronner le tout alors que la compahnie ne volait presque plus.

Oui le duty time donne des limites a certaines compagnies qui seraient prete a perdre la tete et a demander l'impossible aux pilotes, mais le temps de vol, sa qualite, son influence sur notre humeur, sa penibilite, la fatigue engendree peut revetir parfois des facteurs bien plus subtils que des chiffres brut qui mesure le temps passe.

Là on rentre dans les rapports pilotes/compagnie. Tu as raison de le souligner, c'est tout aussi important.

Un pilote méprisé, auquel on fait sentir que "tout de même, tu exagères", que l'on n'écoute pas, auquel on demande beaucoup d'efforts sans aucun retour (parfois, un simple "merci", c'est tout bête mais)... Ce genre de comportement, donc, mène à des incidents répétés en vol.

LJ35 a écrit :

Worn Down Piano a écrit :Je vous l'accorde, c'est une interprétation nationale de l'EU-OPS...

Absolument, mais c'est intéressant aussi.

Worn Down Piano a écrit :Mais que dit l'EU-OPS? Comment interpréter avec certitude ce morceau de phrase: "end of the last flight"? C'est quoi la fin de votre vol?

Sauf erreur de ma part, l'EU-OPS ne donne pas de définition au vol.

La réglementation française définit le vol comme suit :

« Temps de vol “avions” : total du temps décompté depuis le moment où l’avion commence à se déplacer en vue du décollage jusqu’au moment où il s’immobilise en dernier lieu à la fin du vol.

Je te dis, ces histoires de duty, c'est aussi vieux que l'avion

SuperSaC a écrit :Euh non, c'est un règlement européen en effet, une sorte de loi européenne. Donc applicable en France en l'état. Ce n'est pas comme les JAR.

Oui supersac, tu as raison, mais parfois, le C.A.C (en tout cas en France) est plus restrictif donc il faut faire en fonction du plus restrictif des 2 (EU OPS ou C.A.C)


Garba.