Hello,
Il n'y a pas longtemps à Bilbao, nous avons recontré un sacré cisaillement !
Ceci était dû à la position de l'axe d'approche final par rapport au relief et à la direction du vent : en finale pour la 12, il y a une bonne colline d'environ 2000 fts à l'ouest-sud-ouest du terrain et le vent à cette hauteur était d'environ 200/40. Nous avions débuté notre virage de l'étape de base main gauche vers la finale et nous nous attendions à de la turbulence voire du windshear sous le vent de ce relief. Et bien nous avons été servis !
Nous avions donc déjà une bonne marge de vitesse : 170 kts ce qui nous donnait 1.6Vs à ce premier braquage volets et à cette masse, et donc également la poussée max atteignable plus rapidement . Et bien en 2 secondes, à 3300fts, on est passé à 130 kts et le stick shaker s'est déclenché pendant 2 secondes ! Le cdb pf a même ressenti pendant une fraction de secondes le déclenchement du stick pusher. L'augmentation de poussée vers max thrust a débuté environ une seconde avant le gradient car le cdb "sentait" cette tendance. Après analyse on a observé qu'en vitesse indiquée nous sommes descendus jusqu'au déclenchement du stick shaker, mais le facteur de charge a du réduire encore plus la marge d'où le déclenchement du pusher.
Ensuite, nous avons réobtenus nos 170 kts quelques secondes plus tard.
Décision fût donc prise de poursuivre l'appoche puisque trajectoire contrôlée, au-dessus du plancher de stabilisation, problème identifié, il nous parraissait plus sain de poursuivre étant donné l'absence d'un tel relief vers la piste, que de remettre les gazs et se faire brasser à nouveau pendant la rdg, puis encore dans la deuxième approche (si deuxième approche il devait y avoir!). Un point qui nous a étonné était l'absence de détection de windshear, mais en y repensant c'est la logique du système qui donne la priorité à la détection du décrochage.
Je n'avais jamais rencontré de tel évènement. Le cdb non plus, en tous cas pas sur cette machine, et ça fait dix ans qu'il est dessus.
Dans une situation similaire la prochaine fois, je proposerai de couper plus court pour éviter la zône en question bien que dans ce cas, il y aura moins de marge par rapport au sol, il faudrait que j'ai la photo exacte du terrain, ou alors s'établir plus loin mais la trajectoire d'approche passait de toute façon sous le vent de ce relief, on peut alors décider de se placer légèrement au-dessus du plan, mais il y a risque dans ce cas d'approche non stabilisée donc de remise de gaz, c'est peut-être cette solution la plus adaptée afin de ne pas rencontrer cette zone.
De toute façon il y aura une consigne de ligne sur ce terrain suite à cet évènement qui donnera des directives en fonction du vent je pense voir même une directive de ne pas tenter l'approche si certaines conditions sont réunies. A suivre
D'autres témoignages et partages d'expérience sont les bienvenus !
cisaillement sévère et soudain
Modérateur : Big Brother
-
jetoil - Chef pilote posteur
- Messages : 321
- Enregistré le : 17 janv. 2006, 01:00
- Localisation : LFSB
- Âge : 44
Salut 727 et merci pour ton récit,
Une situation presque similaire m’est arrivée vendredi dernier à Athènes. En approche ILS sur la 21R, météo CAVOK et vent d’environ 15kts gusting 20 à 30 degrés de l’axe.
J’étais PF, à environ 300 ft nous avons subi un terrible ballooning avec prise d’environs 15 kts, et malgré une correction d’assiette très importante on s’est retrouvé 2 points au dessus du glide. Quelques secondes plus tard on s’est retrouvé dans un downdraft avec des rafales qui m’ont obligés à utiliser les ailerons plusieurs fois jusqu’aux butées. A ce moment là j’ai exécuté une manœuvre de windshear escape, manettes des gaz en butée. Après cela s’est suivi la procédure de remise de gaz normale et atterrissage sans ennuis.
Je pense que ce cisaillement était du à une mauvaise combinaison de thermiques et vent sur le relief, car la seconde approche était certes un peu turbulente, mais largement faisable.
J’ai longtemps réfléchi les jours suivants, pas sur le fait d’avoir remis les gaz mais si j’avais bien fait d’utiliser les moteurs en overboost (l’ECC protège malgré tout les réacteurs contre tout dépassement de limites), mais j’ai croisé le chef pilote l’autre jour qui m’a dit qu’on avait très
bien réagit.
Bonne week-end et A+
Une situation presque similaire m’est arrivée vendredi dernier à Athènes. En approche ILS sur la 21R, météo CAVOK et vent d’environ 15kts gusting 20 à 30 degrés de l’axe.
J’étais PF, à environ 300 ft nous avons subi un terrible ballooning avec prise d’environs 15 kts, et malgré une correction d’assiette très importante on s’est retrouvé 2 points au dessus du glide. Quelques secondes plus tard on s’est retrouvé dans un downdraft avec des rafales qui m’ont obligés à utiliser les ailerons plusieurs fois jusqu’aux butées. A ce moment là j’ai exécuté une manœuvre de windshear escape, manettes des gaz en butée. Après cela s’est suivi la procédure de remise de gaz normale et atterrissage sans ennuis.
Je pense que ce cisaillement était du à une mauvaise combinaison de thermiques et vent sur le relief, car la seconde approche était certes un peu turbulente, mais largement faisable.
J’ai longtemps réfléchi les jours suivants, pas sur le fait d’avoir remis les gaz mais si j’avais bien fait d’utiliser les moteurs en overboost (l’ECC protège malgré tout les réacteurs contre tout dépassement de limites), mais j’ai croisé le chef pilote l’autre jour qui m’a dit qu’on avait très
bien réagit.
Bonne week-end et A+
-
Delta (LFSA) - Chef de secteur posteur
- Messages : 1427
- Enregistré le : 17 nov. 2006, 01:00
- Âge : 35
Le stick pusher (également appellé nudger) est un système installé dans la gouverne de profondeur consistant d'un système pneumatique alimenté par air ou azote à haute pression. Lorsque l'avertisseur de décrochage s'active, le stick pusher pousse le manche vers l'avant dès que le maximum coefficient de portance a été atteint.xend a écrit :Une tite question, c'est quoi le stick shaker et pusher?
Le stick shaker est quand à lui un système attaché à la base du manche et qui est alimenté par un moteur électrique. Le stick pusher fait vibré le manche lorque que le moteur éléctrique se met en route suite à l'activation de l'avertisseur de décrochage.
Le système est alimenté automatiquement durant le vol et est désactivé automatiquement une fois au sol.
Cela permet de détecter un décrochage imminent.
Modifié en dernier par Delta (LFSA) le 11 juin 2010, 16:48, modifié 1 fois.
-
Delta (LFSA)
- Chef de secteur posteur
- Messages : 1427
- Enregistré le : 17 nov. 2006, 01:00
- Âge : 35
-
Auteur du sujet727
- Chef de secteur posteur
- Messages : 940
- Enregistré le : 20 oct. 2009, 15:30
- Âge : 49
Bonjour à tous,
Et merci aussi à toi jetoil pour ton retour d'expérience, pour info tu es sur quelle machine?
Ton analyse mentionnant une combinaison de thermique et de turbulence liée au relief engendrant du cisaillement me paraît juste et je pense, comme je vais le détailler par la suite qu'à Bilbao nous avons subit un mélange de turbulence liée à l'écoulement turbulent sous forme de rotors sous le vent du relief, de flux de canalisation (ou funneling en anglais), de turbulence de frottement et d'écoulement.
Bon je me maintiens up-to-date autant que je peux de manière générale mais il y a des évènements qui donnent plus envie de détailler le sujet en rapport avec l'expérience vécue..
J'ai donc voulu en faire profiter ceux que ça intéresse.
D'abord par rapport au stick shaker et au stick pusher :
Après l'explication de Damien (LFSA) je donne une version en anglais que je tire de mes cours Flightsafety :
/ stick shaker : "electric motor mounted on both control columns rotate an eccentric cam when switched on, this will vibrate the control columns to warn the pilot of an imminent stall" (sur l'ERJ quand la vitesse passe sous 1.13 Vs1g, et 1.23 Vs1g = 1.3 Vs)
/ stick pusher : "a single acting pneumatic actuator, when activated, will push the control column forward to reduce the angle of attack (sur l'ERJ dès Vs1g). The stick pusher actuation can be overridden by the pilots in the event of a malfunction, with about 70 lbs of force, in order to give time to deactivate the system."
*Signes supplémentaires sur ERJ :
- sur l'EADI (horizon artificiel électronique), une ligne verte apparait dès que la marge entre l'incidence actuelle et celle correspondant au déclenchement du pusher se situe entre 5 et 10°,
la ligne devient orange lorsque la marge se situe entre 2 et 5°, ce qui correspond au déclenchement du shaker vers 2° de marge,
la ligne devient rouge lorsque la marge se situe entre 0 et 2°, ce qui correspond au déclenchement du pusher à 0°
- Sur la speed tape, à côté de l'EADI des couleurs ambre et rouge correspondent aux marges précédemment décrites par rapport à Vs1g
- Lorsque le pusher se déclenche, le voyant "master warning" s'allume, un bip court retentit trois fois (triple chime) et un "clac" est généré.
*Lorsque le stick shaker est activé, le pilote auto se débraye
*Le système de détection se compose de deux canaux, il faut les deux opérationnels pour l'activation du pusher, mais un seul suffit pour activer le shaker. Chaque canal reçoit des infos des AHRS (Attitude and Heading Reference System), des ADC (Air Data Computer), position des volets, du train, du relais air/sol, de la détection de windshear, de givrage et du radio-altimètre.
*Inhibition du stick pusher:
au sol, sous 0.5g, sous 200 fts sol, au-dessus de 200 kts, et bien sûr si les boutons de désactivation du système sont pressés
Bon mon ordi s'est coupé il y a pas longtemps donc je vais déjà envoyé ce post
Et merci aussi à toi jetoil pour ton retour d'expérience, pour info tu es sur quelle machine?
Ton analyse mentionnant une combinaison de thermique et de turbulence liée au relief engendrant du cisaillement me paraît juste et je pense, comme je vais le détailler par la suite qu'à Bilbao nous avons subit un mélange de turbulence liée à l'écoulement turbulent sous forme de rotors sous le vent du relief, de flux de canalisation (ou funneling en anglais), de turbulence de frottement et d'écoulement.
Bon je me maintiens up-to-date autant que je peux de manière générale mais il y a des évènements qui donnent plus envie de détailler le sujet en rapport avec l'expérience vécue..
J'ai donc voulu en faire profiter ceux que ça intéresse.
D'abord par rapport au stick shaker et au stick pusher :
Après l'explication de Damien (LFSA) je donne une version en anglais que je tire de mes cours Flightsafety :
/ stick shaker : "electric motor mounted on both control columns rotate an eccentric cam when switched on, this will vibrate the control columns to warn the pilot of an imminent stall" (sur l'ERJ quand la vitesse passe sous 1.13 Vs1g, et 1.23 Vs1g = 1.3 Vs)
/ stick pusher : "a single acting pneumatic actuator, when activated, will push the control column forward to reduce the angle of attack (sur l'ERJ dès Vs1g). The stick pusher actuation can be overridden by the pilots in the event of a malfunction, with about 70 lbs of force, in order to give time to deactivate the system."
*Signes supplémentaires sur ERJ :
- sur l'EADI (horizon artificiel électronique), une ligne verte apparait dès que la marge entre l'incidence actuelle et celle correspondant au déclenchement du pusher se situe entre 5 et 10°,
la ligne devient orange lorsque la marge se situe entre 2 et 5°, ce qui correspond au déclenchement du shaker vers 2° de marge,
la ligne devient rouge lorsque la marge se situe entre 0 et 2°, ce qui correspond au déclenchement du pusher à 0°
- Sur la speed tape, à côté de l'EADI des couleurs ambre et rouge correspondent aux marges précédemment décrites par rapport à Vs1g
- Lorsque le pusher se déclenche, le voyant "master warning" s'allume, un bip court retentit trois fois (triple chime) et un "clac" est généré.
*Lorsque le stick shaker est activé, le pilote auto se débraye
*Le système de détection se compose de deux canaux, il faut les deux opérationnels pour l'activation du pusher, mais un seul suffit pour activer le shaker. Chaque canal reçoit des infos des AHRS (Attitude and Heading Reference System), des ADC (Air Data Computer), position des volets, du train, du relais air/sol, de la détection de windshear, de givrage et du radio-altimètre.
*Inhibition du stick pusher:
au sol, sous 0.5g, sous 200 fts sol, au-dessus de 200 kts, et bien sûr si les boutons de désactivation du système sont pressés
Bon mon ordi s'est coupé il y a pas longtemps donc je vais déjà envoyé ce post
-
Auteur du sujet727
- Chef de secteur posteur
- Messages : 940
- Enregistré le : 20 oct. 2009, 15:30
- Âge : 49
suite :
*Extrait de mes cours météo Flightsafety :
ROTOR STREAMING : When a wind of at least 20 kts flows across hills and mountains, and very stable air exists a few thousand feet in depth just above the top of the ridge, a limited depth of high speed winds on the lee side will contain rotors (eddies) creating extreme turbulence and strong downdrafts that may exceed the climb performance of the aircraft.
RAVINE WIND / FUNNELING (CANALISATION) : When a pressure differential exists on different sides of a mountain range, the pressure gradient will force winds through the narrow steep sided gaps or openings between the ridges. These gaps are called ravine winds. Owing to the venturii effect, these winds can be very strong through the ravine and out into the open area on the side of the mountains.
*extraits du mac (manuel aéronautique complémentaire) air france
-Turbulences de frottement et d'écoulement (cette dernière résultant de la juxtaposition de 2 tranches atmosphériques aux caractéristiques différentes en termes de vitesse d'écoulement) se conjuguent pour créer de la turbulence au-dessus des régions accidentées dans des volumes importants autour des reliefs.
-/ondes de relief : la zône sous le vent d'un relief peut être le siège de cisaillements de vent et de turbulence sans nécessairement qu'une nébulosité associée puisse, dans tous les cas, permettre de les anticiper. Bien que les conditions générales liées à cet effet orographiques soient connues, il n'est pas toujours possible de prévoir avec précision son intensité et la tranche d'altitude où il peut se manifester (pour info mes cours flightsafety conseillaient de survoler le relief à la moitié de la hauteur de ce dernier avec 4000 fts de marge dans tous les cas). Après décollage à Anchorage, un B707 a subi, entre 500 et 4000 fts, des variations de vitesse indiquée de + ou - 50 kts.
-/cisaillement :
. il existe le cisaillement vertical ou horizontal mais aussi le cisaillement du "vent" vertical.
. constatation / modification de portance :
celle dûe à une variation du vent horizontal est constante et indépendante de l'incidence
celle dûe à une variation du courant vertical est d'autant plus forte que l'incidence initiale est faible
.en dérivant l'équation de la portance et celle de la relation pente assiette incidence pour une variation du vent dans le temps, ils finissent par déduire que la perte de portance n'est pas uniquement causée par la régression de vitesse mais également par la réduction de l'incidence dûe à la nouvelle direction du vent relatif qui fait chuter le coefficient de portance.
L'avion ne peut gagner de l'altitude (ou éviter de s'enfoncer anormalement) que tant que l'assiette demeure supérieure à l'incidence. Cette action privilégie la trajectoire à court terme (objectif prioritaire à basse altitude) par rapport à la récupération de la vitesse perdue. Elle est limitée par l'obtentions d'incidences élévées (déclenchement du vibreur de manche).
L'affichage de la poussée maxi autorisée permet pour cette valeur maximum de l'assiette de réduire la perte de vitesse.
Donc c'est vraiment chaud lorsqu'on subit un cisaillement dans une atmosphère turbulente, car on risque de se retrouver souvent à "flirter" avec le buffeting; heureusement pour nous ce passage a été très court...
*Extrait de mes cours météo Flightsafety :
ROTOR STREAMING : When a wind of at least 20 kts flows across hills and mountains, and very stable air exists a few thousand feet in depth just above the top of the ridge, a limited depth of high speed winds on the lee side will contain rotors (eddies) creating extreme turbulence and strong downdrafts that may exceed the climb performance of the aircraft.
RAVINE WIND / FUNNELING (CANALISATION) : When a pressure differential exists on different sides of a mountain range, the pressure gradient will force winds through the narrow steep sided gaps or openings between the ridges. These gaps are called ravine winds. Owing to the venturii effect, these winds can be very strong through the ravine and out into the open area on the side of the mountains.
*extraits du mac (manuel aéronautique complémentaire) air france
-Turbulences de frottement et d'écoulement (cette dernière résultant de la juxtaposition de 2 tranches atmosphériques aux caractéristiques différentes en termes de vitesse d'écoulement) se conjuguent pour créer de la turbulence au-dessus des régions accidentées dans des volumes importants autour des reliefs.
-/ondes de relief : la zône sous le vent d'un relief peut être le siège de cisaillements de vent et de turbulence sans nécessairement qu'une nébulosité associée puisse, dans tous les cas, permettre de les anticiper. Bien que les conditions générales liées à cet effet orographiques soient connues, il n'est pas toujours possible de prévoir avec précision son intensité et la tranche d'altitude où il peut se manifester (pour info mes cours flightsafety conseillaient de survoler le relief à la moitié de la hauteur de ce dernier avec 4000 fts de marge dans tous les cas). Après décollage à Anchorage, un B707 a subi, entre 500 et 4000 fts, des variations de vitesse indiquée de + ou - 50 kts.
-/cisaillement :
. il existe le cisaillement vertical ou horizontal mais aussi le cisaillement du "vent" vertical.
. constatation / modification de portance :
celle dûe à une variation du vent horizontal est constante et indépendante de l'incidence
celle dûe à une variation du courant vertical est d'autant plus forte que l'incidence initiale est faible
.en dérivant l'équation de la portance et celle de la relation pente assiette incidence pour une variation du vent dans le temps, ils finissent par déduire que la perte de portance n'est pas uniquement causée par la régression de vitesse mais également par la réduction de l'incidence dûe à la nouvelle direction du vent relatif qui fait chuter le coefficient de portance.
L'avion ne peut gagner de l'altitude (ou éviter de s'enfoncer anormalement) que tant que l'assiette demeure supérieure à l'incidence. Cette action privilégie la trajectoire à court terme (objectif prioritaire à basse altitude) par rapport à la récupération de la vitesse perdue. Elle est limitée par l'obtentions d'incidences élévées (déclenchement du vibreur de manche).
L'affichage de la poussée maxi autorisée permet pour cette valeur maximum de l'assiette de réduire la perte de vitesse.
Donc c'est vraiment chaud lorsqu'on subit un cisaillement dans une atmosphère turbulente, car on risque de se retrouver souvent à "flirter" avec le buffeting; heureusement pour nous ce passage a été très court...
-
-Tomcat- - Chef de secteur posteur
- Messages : 3951
- Enregistré le : 13 nov. 2003, 01:00
- Localisation : Biscarrosse (LFBS)
- Âge : 42
Vous n'avez pas plus d'info que des "consignes de ligne" (retour d'expérience compagnie si je comprends bien ?) sur les terrains qui sont régulièrement soumis à du cisaillement sérieux ? C'est un phénomène qui dans la majorité des cas se reproduit dans les mêmes conditions de vent sur un terrain donné, donc pouvant être correctement anticipé par le contrôle local et par les pilotes au courant des particularités locales.
Les deux terrains sur lesquels je vole le plus sont soumis à du windshear plusieurs fois par semaine, et les contrôleurs efficaces sont généralement capable de l'anticiper assez précisément d'après la masse d'air et la formation des nuages. Tous les pilotes pro du coin aussi, d'ailleurs. Donc c'est un peu dommage de ne pas avoir cette info au préalable lorsque les conditions sont propices, histoire d'être sur le qui-vive pendant l'approche. Mais peut-être le phénomène est-il rarissime à Bilbao ?
Les deux terrains sur lesquels je vole le plus sont soumis à du windshear plusieurs fois par semaine, et les contrôleurs efficaces sont généralement capable de l'anticiper assez précisément d'après la masse d'air et la formation des nuages. Tous les pilotes pro du coin aussi, d'ailleurs. Donc c'est un peu dommage de ne pas avoir cette info au préalable lorsque les conditions sont propices, histoire d'être sur le qui-vive pendant l'approche. Mais peut-être le phénomène est-il rarissime à Bilbao ?
-
Auteur du sujet727
- Chef de secteur posteur
- Messages : 940
- Enregistré le : 20 oct. 2009, 15:30
- Âge : 49
Je ne pense pas que le phénomène soit rarissime à Bilbao vu la topographie, comme je l'ai dit nous nous attendions à du windshear, mais pas d'une telle intensité.-Tomcat- a écrit :C'est un phénomène qui dans la majorité des cas se reproduit dans les mêmes conditions de vent sur un terrain donné, donc pouvant être correctement anticipé par le contrôle local et par les pilotes au courant des particularités locales.
Mais peut-être le phénomène est-il rarissime à Bilbao ?
Quant à l'assistance du contrôle espagnol, ben, c'est le contrôle espagnol :non:
Donc aucune info à aucun moment, en fait c'est nous qui avons donné l'info par la suite, et quand j'ai reporté severe turbulence and severe windshear, le contrôleur avait presque l'air étonné, c'est dire à quel point il pouvait l'anticiper...heureusement ensuite c'était diffusé sur l'ATIS.
Il n'y a même pas d'infos à ce sujet dans la documentation Jeppesen comme on le voit pour certains terrains anglais ou allemands où on est averti comme tu disais d'un risque de turbulence lorsque le vent souffle de tel secteur, c'est dire à quel point les agents de la navigation aérienne en Espagne sont actifs !
Sinon nous n'avons pas encore l'info dans notre manex car ça fait peu de temps qu'on vole sur ce terrain.
Par contre, quant à établir à quelle altitude et quelle position tu vas rencontrer du cisaillement sévère je pense que pour certains types de topographies, comme je l'ai indiqué dans mon post, il y a trop de facteurs en jeu et il n'est pas évident de donner avec précision ces éléments, mais bon un avertissement même pour une position globale aurait été bienvenu, peut-être n'aurions-nous même pas tenté l'approche.
En tous cas c'est une corde de plus à mon arc pour les prochaines !
