Le but de ce topic est de rassembler des idees ou suggestions pour organiser une formation CPL.
L'interet pourrait soit de:
-faire baisser les couts, soit
-d'obtenir une experience enrichissante, soit
-d'augmenter ses chances d'etre recrute,
-ou toute autre raison, voir meme
-de devoiler des subtilites si il y a lieu.
Partageons si vous le voulez bien les idees et experiences qui pourraient etre utiles a des eleves, et de facon subsidiaire alertons sur les possibles ecceuils.
Je reparlerais (encore!) de la possibilite de meler favorablement l'experience du planeur a la formation CPL, de facon peut-etre plus claire.
Je suis sur qu'il y a parmis vous (eleves ou pilote employe au Canada) des idees ou opportunites qu'un eleve fraichement debarque n'aura pas note, pour dire ca differemment il y a peut-etre des options/idees/possibilites qui vous semblent evidentes, mais pas forcement pour tout le monde.
Idees pour organiser votre formation a votre avantage au Canada
Modérateur : aircom
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Auteur du sujetKAG - Chef de secteur posteur
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Idees pour organiser votre formation a votre avantage au Canada
吾生也有涯，而知也无涯。
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Volez
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Salut Kag,
Je vais te filer un coup de main à démarrer le fil.
Celà fait 3 ans que je suis au Canada, celà n'a pas été facile tous les jours, mais aujourd hui je suis arrivé enfin à un peu faire mon trou et à avoir une vision certes restreinte mais réaliste du marché.
Avant toute chose, si vous visez les airlines, sachez qu'il vous faudra beaucoup de temps en moyenne entre 5 à 10 ans avant d'accéder à une major. C'est tout simplement du à la caractéristique du marché, beaucoup de " petite aviation " qui ici n'a rien de péjoratif, bien contraire c'est dans celà que vous ferez vos armes.
Parmi les choses auxquels je pense :
1) Etre employé au Canada c'est soumis à un droit de travailler. Arriver avec une résidence permanente est un statut qui vous enlèvera bien des soucis dans la recherche d'emploi. Avoir un permis de travail, c'est le minimum, mais il faut savoir que celà sera un obstacle de plus pour intéresser un employeur potentiel ( Limitation dans le temps, certains jobs nécessitent la résidence permanente etc )
2) Une fois le permis de travail obtenu ou mieux la résidence permanente, bien comprendre que c'est pas la soit disant reputation de l'école ou le type d'avions qui va vous donner une quelconque plus value. Votre qualité et efficacité dans la formation dépendra de vôtre instructueur et surtout vôtre INVESTISSEMENT PERSONNEL.
Ensuite et SURTOUT c'est bel et bien le RESEAU que vous allez vous construire qui vas vous donner les premières pistes. Sans pour autant oublier que si vous allez dans un endroit avec trop de gens dans votre cas ( low timer 250 h wanna be ) vous allez vous casser les dents. Donc n'allez pas vous former dans une province saturé.
3) Formez-vous en accordance avec les saisons. Le Canada a une économie aéronautique qui fonctionne avec les saisons en partie du au travail de charters ( wheel ou floats ) l'été de touristes ricains après la fonte des neiges en Avril- Mai.
Donc l'objectif c'est d'être prêt pour le printemps. Le but du jeu c'est de démarrer après l'été à zero et d'être CPL MULTI IFR en Mai. Plus vous perdrez de temps dans vôtre formation, plus vous perdrez de pognon en logement, plus vous avez de chances de louper des opportunités.
4) On ne le répètera jamais assez : Former vous en ANGLAIS et IMMERGER vous dans une province anglophone.
5) Lorsque vous êtes en milieu CPL et que vous avez bien pris le rythme de travail : Considérer à aller bosser au dispatch ou sur la rampe non pas d'une école mais d'une boîte d'air taxi ou autres dans lequel vous pourrez en parallèle de votre formation multi IFR rencontrer des gens dans l'industrie et commencer le networking. Aussi au mieux qui sait vous pourriez être embauché une fois vôtre multi IFR terminé comme junior copilot sur un petit multi moteur turbine.
6) Ne vous lancer pas dans l'instruction si c'est un choix par défaut. Vous aller faire chier tout le monde. a) vous allez faire chier tous les gens qui veulent être instructeurs et qui ont eux une vraie motivation autre que grimper des heures qui sont pas d'une très grande valeur pour beaucoup d 'employeur d air taxi tant que vous n'aurez pas tapé dans l'instruction sur multi IFR. b) vous allez faire perdre vôtre temps à vos futur élèves.
7) Ne pas hésiter à être mobile, ne pas refuser un job qui est un flying job ou ramp job qui sous prétexte que c'est noyé au fin fond du trou du cul du Canada. C'est un marché où la compétition est très rude, pas de fine bouche.
NE JAMAIS AU GRAND JAMAIS accepter de payer pour voler professionellement ou voler gratuitement. L'aviation encore une fois de plus est un tout petit monde, tout fini toujours par se savoir. Monter une réputation prend des années. La détruire, quelques secondes.
Voilà, j'espère vous avoir éclairé du mieux que j'ai pu. Une fois de plus tout ceci provient de mon avis basé sur mon expérience, donc subjectif.
Volez prudemment comme dirait l'autre
Chris
Je vais te filer un coup de main à démarrer le fil.
Celà fait 3 ans que je suis au Canada, celà n'a pas été facile tous les jours, mais aujourd hui je suis arrivé enfin à un peu faire mon trou et à avoir une vision certes restreinte mais réaliste du marché.
Avant toute chose, si vous visez les airlines, sachez qu'il vous faudra beaucoup de temps en moyenne entre 5 à 10 ans avant d'accéder à une major. C'est tout simplement du à la caractéristique du marché, beaucoup de " petite aviation " qui ici n'a rien de péjoratif, bien contraire c'est dans celà que vous ferez vos armes.
Parmi les choses auxquels je pense :
1) Etre employé au Canada c'est soumis à un droit de travailler. Arriver avec une résidence permanente est un statut qui vous enlèvera bien des soucis dans la recherche d'emploi. Avoir un permis de travail, c'est le minimum, mais il faut savoir que celà sera un obstacle de plus pour intéresser un employeur potentiel ( Limitation dans le temps, certains jobs nécessitent la résidence permanente etc )
2) Une fois le permis de travail obtenu ou mieux la résidence permanente, bien comprendre que c'est pas la soit disant reputation de l'école ou le type d'avions qui va vous donner une quelconque plus value. Votre qualité et efficacité dans la formation dépendra de vôtre instructueur et surtout vôtre INVESTISSEMENT PERSONNEL.
Ensuite et SURTOUT c'est bel et bien le RESEAU que vous allez vous construire qui vas vous donner les premières pistes. Sans pour autant oublier que si vous allez dans un endroit avec trop de gens dans votre cas ( low timer 250 h wanna be ) vous allez vous casser les dents. Donc n'allez pas vous former dans une province saturé.
3) Formez-vous en accordance avec les saisons. Le Canada a une économie aéronautique qui fonctionne avec les saisons en partie du au travail de charters ( wheel ou floats ) l'été de touristes ricains après la fonte des neiges en Avril- Mai.
Donc l'objectif c'est d'être prêt pour le printemps. Le but du jeu c'est de démarrer après l'été à zero et d'être CPL MULTI IFR en Mai. Plus vous perdrez de temps dans vôtre formation, plus vous perdrez de pognon en logement, plus vous avez de chances de louper des opportunités.
4) On ne le répètera jamais assez : Former vous en ANGLAIS et IMMERGER vous dans une province anglophone.
5) Lorsque vous êtes en milieu CPL et que vous avez bien pris le rythme de travail : Considérer à aller bosser au dispatch ou sur la rampe non pas d'une école mais d'une boîte d'air taxi ou autres dans lequel vous pourrez en parallèle de votre formation multi IFR rencontrer des gens dans l'industrie et commencer le networking. Aussi au mieux qui sait vous pourriez être embauché une fois vôtre multi IFR terminé comme junior copilot sur un petit multi moteur turbine.
6) Ne vous lancer pas dans l'instruction si c'est un choix par défaut. Vous aller faire chier tout le monde. a) vous allez faire chier tous les gens qui veulent être instructeurs et qui ont eux une vraie motivation autre que grimper des heures qui sont pas d'une très grande valeur pour beaucoup d 'employeur d air taxi tant que vous n'aurez pas tapé dans l'instruction sur multi IFR. b) vous allez faire perdre vôtre temps à vos futur élèves.
7) Ne pas hésiter à être mobile, ne pas refuser un job qui est un flying job ou ramp job qui sous prétexte que c'est noyé au fin fond du trou du cul du Canada. C'est un marché où la compétition est très rude, pas de fine bouche.
NE JAMAIS AU GRAND JAMAIS accepter de payer pour voler professionellement ou voler gratuitement. L'aviation encore une fois de plus est un tout petit monde, tout fini toujours par se savoir. Monter une réputation prend des années. La détruire, quelques secondes.Voilà, j'espère vous avoir éclairé du mieux que j'ai pu. Une fois de plus tout ceci provient de mon avis basé sur mon expérience, donc subjectif.
Volez prudemment comme dirait l'autre
Chris
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Auteur du sujetKAG
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Wow! Merci Volez c'est une entree en matiere qui demarre sur les chapeux de roues avec cette excellente introduction! Et qui debrousaille pas mal sur differents sujets.
Est-ce qu'il y a des pilotes qui ont organise leur formation de facon speciale?
Plus particulierement est-ce qu'il y a des experiences de personnes qui ont insere par exemple
-de l'ULM sur flotteur?
-un bloc de 50 heures sur flotteur?
-a fait sa formtion sur tailwheel?
-a fait sa formation sur sky?
Si oui quel a ete l'interet?
Concernant les finances, est-ce que certains se sont retrouves a obtenir des formation pas cheres, et comme ils s'y sont pris?
Est-ce qu'il en a qui ont un parcours de formation CPL original? Ca pourrait etre 50 heures d'aerobatics, puis a 200 heures qualif instructeur aerobat, puis instruction... (ok je sais l'aerobatic au canada est pas un debouche pour debutant, c'est juste un exemple pour montrer le genre d'experience ce qui serait interessant de partager)
Ok je me lance pour une idee de parcours (base sur ce que j'ai vu) qui pourrait interesse certains profils:
1-qualif mecano avion+job de mecano avion dans une bonne compagnie small turboprop,
2-achat d'un avion (C150 around 20000$) apres avoir economise (ou en partie a credit) seul ou avec un autre eleve,
3-entretien sur l'avion soit meme en tant que mecano agree, sur le lieu de son travail (en dehors du temps de travail et avec accord du boss evidemment!)
4-paiment des frais essence, instructeur et autre au fur et a mesure avec la paye de mecano avion (qui est en general bonne) et obtention du CPL
5-parallement obtention d'un multi IR dans une ecole (3000$?),
6-apres la licence CPL poursuite du time building/voyage sur son appareil, toujours parallement a son job mecano avion (ils appelent ca ingenieur...)
7-a un moment ou un autre obtention d'un boulot de pilote dans la compagnie ou vous etes mecano,
8-revente de l'avion (pas obligatoire) quasiment le meme prix (ca perd pas trop aux alentours de 20 000$)
9-carriere de pilote sur rail, qualif et experience de mecano, pas de dettes, l'avenir devant soit.
Note: parcours pour personnes mature et aimant la mecanique evidemment, besoin d'etre responsable.
Est-ce qu'il y a des pilotes qui ont organise leur formation de facon speciale?
Plus particulierement est-ce qu'il y a des experiences de personnes qui ont insere par exemple
-de l'ULM sur flotteur?
-un bloc de 50 heures sur flotteur?
-a fait sa formtion sur tailwheel?
-a fait sa formation sur sky?
Si oui quel a ete l'interet?
Concernant les finances, est-ce que certains se sont retrouves a obtenir des formation pas cheres, et comme ils s'y sont pris?
Est-ce qu'il en a qui ont un parcours de formation CPL original? Ca pourrait etre 50 heures d'aerobatics, puis a 200 heures qualif instructeur aerobat, puis instruction... (ok je sais l'aerobatic au canada est pas un debouche pour debutant, c'est juste un exemple pour montrer le genre d'experience ce qui serait interessant de partager)
Ok je me lance pour une idee de parcours (base sur ce que j'ai vu) qui pourrait interesse certains profils:
1-qualif mecano avion+job de mecano avion dans une bonne compagnie small turboprop,
2-achat d'un avion (C150 around 20000$) apres avoir economise (ou en partie a credit) seul ou avec un autre eleve,
3-entretien sur l'avion soit meme en tant que mecano agree, sur le lieu de son travail (en dehors du temps de travail et avec accord du boss evidemment!)
4-paiment des frais essence, instructeur et autre au fur et a mesure avec la paye de mecano avion (qui est en general bonne) et obtention du CPL
5-parallement obtention d'un multi IR dans une ecole (3000$?),
6-apres la licence CPL poursuite du time building/voyage sur son appareil, toujours parallement a son job mecano avion (ils appelent ca ingenieur...)
7-a un moment ou un autre obtention d'un boulot de pilote dans la compagnie ou vous etes mecano,
8-revente de l'avion (pas obligatoire) quasiment le meme prix (ca perd pas trop aux alentours de 20 000$)
9-carriere de pilote sur rail, qualif et experience de mecano, pas de dettes, l'avenir devant soit.
Note: parcours pour personnes mature et aimant la mecanique evidemment, besoin d'etre responsable.
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Blackberry - Chef de secteur posteur
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- Âge : 15
Si tu es en formation, alors c'est une bonne opportunité. Si tu es deja qualifié et que tu bosses dans la boite pourquoi pas. Si tu fais ça une fois de temps en temps un ferry flight je vois pas le mal, c'est pas comme bosser un temps plein gratos.hip3rion a écrit :Bonjour à tous,
Merci à tous ceux qui ont ou vont poster dans cette rubrique.
J'ai une petite question : accepter de convoyer un avion pour l'école, est-ce considérer comme du "travail gratuit" ?
Merci d'avance, a+
Pour revenir au sujet principal du post. Je connais ici 2 personnes qui ont monté leur heures en louant l'avion d'un privé, un C150 pour l'un et un TB20 pour l'autre. J'ai moi même un voisin proprio de son avion (C150), il me dit qu'en comptant la maintenance(annuelle), Mogas, assurance (il a sa piste en herbe et un vieux hangar pour l'avion sur sa ferme) le cout horaire est de 50CAD/heure. Soit moins de la moitié par rapport à une école. Il faut cependant s'assurer que vous êtes bien assuré sur l'appareil avant de le louer, et cela peut être un problème pour les TRES low timers, car les assurances seront alors très frileuse pour vous assurer ou demanderons des somme énorme. Sur un time building de 50h ça fait déjà 2500CAD d'économisé...
au prochain...
-
Gaëtan60
- Copilote posteur
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- Enregistré le : 17 août 2009, 22:33
- Localisation : Oise
- Âge : 31
Bonjour,
Je trouve cela étrange que la compagnie recrute un pilote au détriment d'un mécanicien, cela évite le recrutement d'un pilote extérieur en favorisant l'évolution interne mais il faudra tout de meme recruter un mécano plus tard donc je ne comprends pas en quoi la compagnie est gagnante ?
Petite question, est-ce fréquent si tu bosses dans une compagnie en tant que mécano avion de se voir proposer une place de pilote dans la même compagnie ?KAG a écrit : 7-a un moment ou un autre obtention d'un boulot de pilote dans la compagnie ou vous etes mecano,
Note: parcours pour personnes mature et aimant la mecanique evidemment, besoin d'etre responsable.
Je trouve cela étrange que la compagnie recrute un pilote au détriment d'un mécanicien, cela évite le recrutement d'un pilote extérieur en favorisant l'évolution interne mais il faudra tout de meme recruter un mécano plus tard donc je ne comprends pas en quoi la compagnie est gagnante ?
Seize the day !
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Greg38
- Chef pilote posteur
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- Enregistré le : 18 nov. 2007, 18:41
- Localisation : Winnipeg - Canada
Salut,
Je vais essayer d'apporter ma modeste contribution ce topic...
1/ Multi IFR Vs instructor rating :
Dans mon cas personnel, j'ai passe mon instructeur rating sans avoir le multi IFR. Cela m'a permis d'économiser de l'argent sur le court terme, et cela ne m'a pas pénalise pour trouver un premier job d'instructeur. En tant que tout jeune instructeur, les chances de toucher un multi sont a peu près égales a zéro...
De même, je n'aurais pas a renouveler ce rating avant de décrocher mon premier job sur multi IFR.
Par contre, il faut anticiper un peu et passer ce rating tout en continuant a instruire : on continue de gagner en expérience, et on a moins de risques de passer a cote de certaines opportunités quand on approche les minimums demandes par les compagnies. Voir même, on peut commencer a instruire sur le multi de l'école.
Il faut savoir qu'en général, on demandera 1000TT pour être PIC sur multi pistons. Et 50h sur type pour pouvoir instruire en vue d'un multi rating.
2/ Taildragger (train classique)
Expérience reconnue au Canada. En général les bush operators aiment bien voir ce genre d'expérience sur un CV. En plus d'être fun a voler, c'est très formateur. A priori, ca se rapproche assez du float. Donc ca peut valoir le coup pour se différencier... De plus, bcp d'avions de remorquage planeurs ici sont des taildraggers.
Perso, j'ai fait mon CPL sur Taildragger. Un peu plus cher, mais cela m'a bcp apporte sur le plan pilotage, je pense. Et puis l'école, qui utilise 2 taildraggers, a apprécié le fait que j'avais pas mal d'heures taildragger et que je puisse instruire sur la machine. Même si ce ne fut pas le critère décisif, a mon avis cela a aide un peu lors du recrutement...
Un point qui me semble important aussi a rappeler : devenir pilote au Canada prend du temps ! La formation, la carrière, les contacts, tout cela demande du temps pour se mettre en place. On commence petit, et on grandit doucement... il faut accepter cette règle (souvent difficile) et ne pas vouloir griller les étapes.
Les premiers jobs seront peu gratifiants et mal payes, le réseau de contacts ne se construit pas en une semaine (ce n'est pas parce que tu auras bu une bière avec un captain king air qu'il va filer ton CV au chef pilote), la place droite sur heavy se fait attendre longtemps (elle peut même ne jamais arriver).
En tant qu'immigre, personne ne vous attend ici, vous allez devoir gagner votre place ! Et pour cela, pas de mystère : il faut avoir l'attitude qui va bien. Travailler dur, être patient, et ne pas trop râler !
Courage a tous,
Greg
Je vais essayer d'apporter ma modeste contribution ce topic...
1/ Multi IFR Vs instructor rating :
Dans mon cas personnel, j'ai passe mon instructeur rating sans avoir le multi IFR. Cela m'a permis d'économiser de l'argent sur le court terme, et cela ne m'a pas pénalise pour trouver un premier job d'instructeur. En tant que tout jeune instructeur, les chances de toucher un multi sont a peu près égales a zéro...
De même, je n'aurais pas a renouveler ce rating avant de décrocher mon premier job sur multi IFR.
Par contre, il faut anticiper un peu et passer ce rating tout en continuant a instruire : on continue de gagner en expérience, et on a moins de risques de passer a cote de certaines opportunités quand on approche les minimums demandes par les compagnies. Voir même, on peut commencer a instruire sur le multi de l'école.
Il faut savoir qu'en général, on demandera 1000TT pour être PIC sur multi pistons. Et 50h sur type pour pouvoir instruire en vue d'un multi rating.
2/ Taildragger (train classique)
Expérience reconnue au Canada. En général les bush operators aiment bien voir ce genre d'expérience sur un CV. En plus d'être fun a voler, c'est très formateur. A priori, ca se rapproche assez du float. Donc ca peut valoir le coup pour se différencier... De plus, bcp d'avions de remorquage planeurs ici sont des taildraggers.
Perso, j'ai fait mon CPL sur Taildragger. Un peu plus cher, mais cela m'a bcp apporte sur le plan pilotage, je pense. Et puis l'école, qui utilise 2 taildraggers, a apprécié le fait que j'avais pas mal d'heures taildragger et que je puisse instruire sur la machine. Même si ce ne fut pas le critère décisif, a mon avis cela a aide un peu lors du recrutement...
Un point qui me semble important aussi a rappeler : devenir pilote au Canada prend du temps ! La formation, la carrière, les contacts, tout cela demande du temps pour se mettre en place. On commence petit, et on grandit doucement... il faut accepter cette règle (souvent difficile) et ne pas vouloir griller les étapes.
Les premiers jobs seront peu gratifiants et mal payes, le réseau de contacts ne se construit pas en une semaine (ce n'est pas parce que tu auras bu une bière avec un captain king air qu'il va filer ton CV au chef pilote), la place droite sur heavy se fait attendre longtemps (elle peut même ne jamais arriver).
En tant qu'immigre, personne ne vous attend ici, vous allez devoir gagner votre place ! Et pour cela, pas de mystère : il faut avoir l'attitude qui va bien. Travailler dur, être patient, et ne pas trop râler !
Courage a tous,
Greg
Les jobs au sol pour les pilotes wanabees c'est tres courant : Ramp, cargo, reservations, dispatch, mecanos (?)Gaëtan60 a écrit : Je trouve cela étrange que la compagnie recrute un pilote au détriment d'un mécanicien, cela évite le recrutement d'un pilote extérieur en favorisant l'évolution interne mais il faudra tout de meme recruter un mécano plus tard donc je ne comprends pas en quoi la compagnie est gagnante ?
Pour voir la verité en face, un AME (mecano) agrée doit faire 4 ans de formation avant d'etre agrée, ( ecole + temps comme apprentis ) , et une fois enfin qu'il atteint ce stade il gagne enfin bien sa vie .
Gagner bien sa vie veut dire que un AME qui debute ca gagne generalement le double d'un FO qui debute ou plus ... autant dire que ce genre de mouvement est assez rare .
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Chardy
- Captain posteur
- Messages : 240
- Enregistré le : 11 août 2009, 01:29
- Localisation : The dark side of the moon
Je confirme ce point, j'ai un coloc canadien qui a fait ça. Il s'est acheté un C150 pour 20000$ pour ces petites balades et monter ses heures par la même occasion. Il venu à St Andrews en X-country depuis Vancouver avec son C150 pour passer son CPL et IRME. D'après lui en maintenance et assurance ça lui revient à environ 3500$ par an.KAG a écrit : 2-achat d'un avion (C150 around 20000$) apres avoir economise (ou en partie a credit) seul ou avec un autre eleve,
Modifié en dernier par Chardy le 31 août 2010, 17:54, modifié 1 fois.
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Auteur du sujetKAG
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- Localisation : Asie
Precisons quelques points: ca a l'avantage d'apprendre un metier apres le BAC comme certains aiment a le faire (plan "B", economie d'argent, avoir une education qui se vend bien dans un CV de pilote, et caetera...), et a cette particularite que vous etes en relation directe avec la compagnie pour laquelle vous voulez voler, tout en faisant un salaire tres honnorable (oui bien sur apres la fin de votre apprentissage, qui est remunere ceci dit...). Evidemment vous etes en contact avec le chef pilote, tout depend de votre motivation, mais si ca marche pas vous pouvez vous tourner vers une autre compagnie, tout le monde apprecie un pilote double d'un mecano, evidemment que vous allez perdre des opportunites de vol, mais votre entree dans le milieu est garrantie, et lorsque votre experience deviendra tres consequente vous aurez plus la possibilite de refuser de faire du boulot de mecano (enfin il y en a qui adorent la mecanique, de toute facon c'est pas un parcours pour ceux qui veulent pas devenir mecano avion). J'imagine que arrive chez Jazz ou west jet, pour exagerer un peu et faire comprendre, on va pas vous demander d'etre pilote de ligne et mecano une semaine sur deux...
De plus etre un mecano quand on achete un avion est pertinent, pour eviter d'acheter une rogne par exemple, et faire baisser les couts de maintenance de l'avion. Quant a l'avion achete on pourrait en parler egalement ad vitam eternam, comme la possibilite de le louer a une ecole quand vous l'utilisez pas...
Mais la on rentre dans les details au detriment d'une exploration systematique du champs des possibilites concernant l'adaptation d'un parcours CPL au marche de l'emploi, a vos finances, a la realite, a vos capacites. Un peu le sujet du fil qui est de regarder cette formation CPL sous different angles.
Ca serait sympa que le topic parle d'autre sujet, je suis moi-meme pas passe par la, c'etait une option qui m'interessait pas, je voulais juste voler, et immediatement.
L'histoire du tandem mecano/achat d'un avion c'est juste un exemple de parcours que j'ai vue dans ma compagnie d'alors, et qui m'a semble pertinent de repercuter ici car pourrait correspondre a quelqu'un, mais finalement a tres peu de gens, avec un profil bien particulier.
Pour les autres etudions d'autres aspects que des pilotes volant au canada voudrons bien nous apporter, et qu'on aura la curiosite de lire !
Observons grace a vos experiences/idees d'autre possibilite si vous le voulez bien comme a commence a le faire Invite!
Exemple: personne avec de l'experience ULM sur flotteur qui a conduit a un job? (L'ulm compte dans le total 200 heures du CPL)
Quelqu'un ayant fait la valse entre CPL avion et helico? Truc et astuce pour economiser? Autre chose?
Esperons que ce fil aille dans cette direction, et pas juste un topic traitant de l'achat d'un avion et de la carriere de mecano. Au futur pilote de venir chercher des idees ici si il veut prendre la responsabilite de sortir des sentiers battus (ce qui n'est pas pour tout le monde et pas une obligation), et de developper ses recherches par la suite.
Je reviendrais personnellement avec d'autres idees.
De plus etre un mecano quand on achete un avion est pertinent, pour eviter d'acheter une rogne par exemple, et faire baisser les couts de maintenance de l'avion. Quant a l'avion achete on pourrait en parler egalement ad vitam eternam, comme la possibilite de le louer a une ecole quand vous l'utilisez pas...
Mais la on rentre dans les details au detriment d'une exploration systematique du champs des possibilites concernant l'adaptation d'un parcours CPL au marche de l'emploi, a vos finances, a la realite, a vos capacites. Un peu le sujet du fil qui est de regarder cette formation CPL sous different angles.
Ca serait sympa que le topic parle d'autre sujet, je suis moi-meme pas passe par la, c'etait une option qui m'interessait pas, je voulais juste voler, et immediatement.
L'histoire du tandem mecano/achat d'un avion c'est juste un exemple de parcours que j'ai vue dans ma compagnie d'alors, et qui m'a semble pertinent de repercuter ici car pourrait correspondre a quelqu'un, mais finalement a tres peu de gens, avec un profil bien particulier.
Pour les autres etudions d'autres aspects que des pilotes volant au canada voudrons bien nous apporter, et qu'on aura la curiosite de lire
! Observons grace a vos experiences/idees d'autre possibilite si vous le voulez bien comme a commence a le faire Invite!
Exemple: personne avec de l'experience ULM sur flotteur qui a conduit a un job? (L'ulm compte dans le total 200 heures du CPL)
Quelqu'un ayant fait la valse entre CPL avion et helico? Truc et astuce pour economiser? Autre chose?
Esperons que ce fil aille dans cette direction, et pas juste un topic traitant de l'achat d'un avion et de la carriere de mecano. Au futur pilote de venir chercher des idees ici si il veut prendre la responsabilite de sortir des sentiers battus (ce qui n'est pas pour tout le monde et pas une obligation), et de developper ses recherches par la suite.
Je reviendrais personnellement avec d'autres idees.
Modifié en dernier par KAG le 31 août 2010, 07:45, modifié 1 fois.
吾生也有涯，而知也无涯。
Quelques idées en vrac, dont certaines ont été dites plus haut, mais les renforcer ne peut pas faire de mal.
0) Réfléchir à ce qu'on veut faire dans X années, évaluer ses compétences.
- Tu n'aimes que voler et tu veux en faire ton métier, très bien, si tu as une idée précise de quel type de pilotage tu veux faire aie-le en tête pour les choix de formation, et quoi qu'il arrive ensuite lance-toi en suivant les conseils sur ces forums
- Tu aimes voler et tu aimerais en faire ton métier, mais il y a d'autres domaines qui te plaisent beaucoup et dans lesquels tu es bon : choisis la carrière dans le plus rémunérateur de ces domaines, et paies-toi ensuite le luxe de voler à ta guise, uniquement par plaisir.
1) Avoir un plan pour travailler légalement une fois la formation finie
Soit Résident Permanent direct, typiquement via un CSQ : suppose avoir déjà un bagage et une expérience avant l'expatriation
Soit PVT + prolongation, éventuellement sélection par une province, pour arriver à la Résidence Permanente. Ne pas avoir le statut de Résident Permanent peut parfois être un obstacle à l'obtention d'un job.
2) Se former dans un environnement le plus anglophone possible
Evitez le Québec, et éventuellement les écoles qui ont beaucoup d'élèves francophones. Moins vous aurez la possibilité d'utiliser le français, meilleur deviendra votre anglais.
Lisez anglais, écoutez anglais, parlez anglais, fuyez tout ce qui est en français, ça vous aidera. Allez sur avcanada.ca en parallèle d'aeronet, ça vous donnera un autre feeling.
3) Choisir le lieu de training pour les contacts et possibilités de job de la région une fois la formation finie.
4) Organiser ses études, étudier efficacement, avant même son départ
Si on arrive et qu'on a déjà bien lu les bouquins, éventuellement fait une online ground school, résolu plein de questions par soi-même plutôt qu'en payant quelqu'un à les répondres, on a fait un grand pas : moins de temps et d'argent sera dépensé en training, et on aura appris à se démerder seul, à être un "self-starter", et c'est une mentalité qui plaît ici. Etre capable de fouiller les sites web de la réglementation, de comprendre la météo, ça peut se faire en potassant et en lisant ici et là, avant même de commencer à voler.
5) Avoir une bonne attitude, dès le tout premier contact par email ou téléphone, donner toujours le meilleur de soi, être positif, être à l'écoute des autres et partager avec eux, ne jamais se satisfaire du minimum ou de médiocrité. La réputation, le contact humain, seront les éléments déterminants de la progression de carrière. Et ça ce construit à chaque instant, à chaque action ou inaction.
6) Organisation même du training : commencer par du planeur est excellent, ça fait du pilotage sain; faire du taildragger, même chose; varier les expériences, très bien; faire un IFR dans le CPL, pas nécessaire, mais faire en sorte que chaque heure de training IFR des requis CPL soit intense et en vue d'un rating IFR plus tard. Préparer chaque vol, chaque briefing, comme si c'était un test, pour en retirer le plus possible.
0) Réfléchir à ce qu'on veut faire dans X années, évaluer ses compétences.
- Tu n'aimes que voler et tu veux en faire ton métier, très bien, si tu as une idée précise de quel type de pilotage tu veux faire aie-le en tête pour les choix de formation, et quoi qu'il arrive ensuite lance-toi en suivant les conseils sur ces forums
- Tu aimes voler et tu aimerais en faire ton métier, mais il y a d'autres domaines qui te plaisent beaucoup et dans lesquels tu es bon : choisis la carrière dans le plus rémunérateur de ces domaines, et paies-toi ensuite le luxe de voler à ta guise, uniquement par plaisir.
1) Avoir un plan pour travailler légalement une fois la formation finie
Soit Résident Permanent direct, typiquement via un CSQ : suppose avoir déjà un bagage et une expérience avant l'expatriation
Soit PVT + prolongation, éventuellement sélection par une province, pour arriver à la Résidence Permanente. Ne pas avoir le statut de Résident Permanent peut parfois être un obstacle à l'obtention d'un job.
2) Se former dans un environnement le plus anglophone possible
Evitez le Québec, et éventuellement les écoles qui ont beaucoup d'élèves francophones. Moins vous aurez la possibilité d'utiliser le français, meilleur deviendra votre anglais.
Lisez anglais, écoutez anglais, parlez anglais, fuyez tout ce qui est en français, ça vous aidera. Allez sur avcanada.ca en parallèle d'aeronet, ça vous donnera un autre feeling.
3) Choisir le lieu de training pour les contacts et possibilités de job de la région une fois la formation finie.
4) Organiser ses études, étudier efficacement, avant même son départ
Si on arrive et qu'on a déjà bien lu les bouquins, éventuellement fait une online ground school, résolu plein de questions par soi-même plutôt qu'en payant quelqu'un à les répondres, on a fait un grand pas : moins de temps et d'argent sera dépensé en training, et on aura appris à se démerder seul, à être un "self-starter", et c'est une mentalité qui plaît ici. Etre capable de fouiller les sites web de la réglementation, de comprendre la météo, ça peut se faire en potassant et en lisant ici et là, avant même de commencer à voler.
5) Avoir une bonne attitude, dès le tout premier contact par email ou téléphone, donner toujours le meilleur de soi, être positif, être à l'écoute des autres et partager avec eux, ne jamais se satisfaire du minimum ou de médiocrité. La réputation, le contact humain, seront les éléments déterminants de la progression de carrière. Et ça ce construit à chaque instant, à chaque action ou inaction.
6) Organisation même du training : commencer par du planeur est excellent, ça fait du pilotage sain; faire du taildragger, même chose; varier les expériences, très bien; faire un IFR dans le CPL, pas nécessaire, mais faire en sorte que chaque heure de training IFR des requis CPL soit intense et en vue d'un rating IFR plus tard. Préparer chaque vol, chaque briefing, comme si c'était un test, pour en retirer le plus possible.
JB
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Phénix
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Tiens, tant qu'on parle d'ULMKAG a écrit :Exemple: personne avec de l'experience ULM sur flotteur qui a conduit a un job? (L'ulm compte dans le total 200 heures du CPL)
Sur le site de TC ils indiquent que les heures ULM 3 axes comptent pour le CPL, dans la limite de 25, mais est-ce que les heures faites en France comptent ? Autant pour l'avion ou le planeur il y a une réglementation et donc des moyens de vérifier, autant pour l'ULM il n'y a même pas de carnet de vol chez nous, du coup faudrait que ça marche uniquement à la bonne foi et à la déclaration sur l'honneur j'imagine.
Y en a qui ont essayé ?
Je pense que non, lorsque j'avais souhaité utiliser mes heures planeur françaises on m'avait dit que ce n'était pas possible, la personne de Transport Canada m'avait rendu mon carnet de vol planeur français directement lors de la demande de licence.
Le mieux, c'est d'appeler le bureau Transport Canada qui traitera ta demande de licence, pour s'assurer de ce qui est utilisable.
Le mieux, c'est d'appeler le bureau Transport Canada qui traitera ta demande de licence, pour s'assurer de ce qui est utilisable.
JB
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Phénix
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Ah zut, faut avouer que ça aurait été gros quand même.gaamin a écrit :Je pense que non, lorsque j'avais souhaité utiliser mes heures planeur françaises on m'avait dit que ce n'était pas possible, la personne de Transport Canada m'avait rendu mon carnet de vol planeur français directement lors de la demande de licence.
Le mieux, c'est d'appeler le bureau Transport Canada qui traitera ta demande de licence, pour s'assurer de ce qui est utilisable.
Si avec un carnet de vol planeur ça marche pas, avec pas de carnet de vol ULM ça va être chaud
à+
Juste une idée d'une formation complémentaire intéressante(outre mécano), pour des personnes qui veulent piloter pour le plaisir tout en ayant un bon niveau de vie, peuvent se pencher sur le métier de contrôleur aérien.
Comme dit gaamin si vous aimez voler mais que vous êtes pas prêt à passer votre vie dans la profession cela peut être une solution, métier bien payé, fixe. Ou encore pour certains pilotes qui s'ennuient sur jet (et oui).
le lien de navcanada : http://takecharge.navcanada.ca/en/content/careers/
Comme dit gaamin si vous aimez voler mais que vous êtes pas prêt à passer votre vie dans la profession cela peut être une solution, métier bien payé, fixe. Ou encore pour certains pilotes qui s'ennuient sur jet (et oui).
le lien de navcanada : http://takecharge.navcanada.ca/en/content/careers/
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Thib119
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Salut
Pour les heures de planeur, ce n'est pas ou elles sont faites qui comptes c'est ou est-ce qu'elles sont ecrites. Au Canada on a un seul logbook dans lequel on met toutes les heures: avion, helico, planeur, ulm. Copie tes heures dans un logbook canadien et fais les certifier par ton club avant de partir. Elles seront comptes vers le total time, pas vers le dual toward the issuance of a licence.
pour le ppl:
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/r ... htm#421_26
paragraph 6)b)
pour le cpl:
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/r ... htm#421_30
paragraph 7)b)
Sinon appelle TC a Ottawa, pour voir comment ils interpretent la regulation:
Transport Canada
Flight Crew Licensing
330 Sparks Street
Ottawa ON K1A 0N8
Tel.: 613-990-1056
Fax: 613-990-6215
e-mail: fcl@tc.gc.ca
Ah zut, faut avouer que ça aurait été gros quand même.
Si avec un carnet de vol planeur ça marche pas, avec pas de carnet de vol ULM ça va être chaud
Pour les heures de planeur, ce n'est pas ou elles sont faites qui comptes c'est ou est-ce qu'elles sont ecrites. Au Canada on a un seul logbook dans lequel on met toutes les heures: avion, helico, planeur, ulm. Copie tes heures dans un logbook canadien et fais les certifier par ton club avant de partir. Elles seront comptes vers le total time, pas vers le dual toward the issuance of a licence.
pour le ppl:
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/r ... htm#421_26
paragraph 6)b)
pour le cpl:
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/r ... htm#421_30
paragraph 7)b)
Sinon appelle TC a Ottawa, pour voir comment ils interpretent la regulation:
Transport Canada
Flight Crew Licensing
330 Sparks Street
Ottawa ON K1A 0N8
Tel.: 613-990-1056
Fax: 613-990-6215
e-mail: fcl@tc.gc.ca
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Auteur du sujetKAG
- Chef de secteur posteur
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Ok allons-y avec l'option planeur alors! 
Je precise c'est l'option que j'avais retenue, je suis donc passe par la.
Tout d'abord au Canada c'est bien 50 heures qui peuvent compter dans le total du CPL.
Par ailleurs personellement j'ai fait ca avec un brevet de planeur canadien. C'etait un petit logbook bleu special pour planeur, on pouvait preciser la methode de lancement, ou remorquage... Je l'ai fait certifie avant de le presenter au chef instructeur qui a envoye apres en avoir fait une copie la demande de licence CPL a transport Canada.
A mentionner: cette option devient encore plus pertinente si vous rajoutez au vol planeut le remorquage planeur avec avion, qui comptera lui dans vos 100 PIC (et bien sur dans vos 200 heures CPL aussi ca va de soit).
La procedure, bien que deja explique dans un autre topic:
Commencez par le brevet de planeur, et continuez sur le PPL (ca sera bien plus facile pour vous, beaucoup des exercices sont les memes), le but est de garder au minimum la double commande (instruction) necessaire pour obtenir votre PPL, et garder ainsi plus de place en PIC pour vos differentes Nav au cours de votre CPL.
Par contre soyez pas avare avec vos heures solo pendant votre PPL. Pratiquez bien tous les exercices en solo plusieurs fois apres un vol d'instruction, car quoiqu'il en soit ca comptera dans vos 100 PIC totales pour le CPL.
Donc vous avez compris, le but est de garder les heures d'instruction au srticte mini.
Durant le CPL c'est la meme chose, gardez la double commande au minimum, et passez le test a 150 heures.
Completez avec du planeur, et du remorquage.
Entre le remorquage et le planeur vous pouvez peut-etre epargner quelque chose comme 60 heures dans le meilleur des cas (35 heures de planeur, 25 heures de remorquage par exemple, en ayant commence le remorquage avant votre test CPL), a vue de nez bien sur, c'est un ordre de grandeur, je vais pas vous mettre les virgules. Ca va dependre aussi si vous faites un IR de suite ou pas, pareil pour multi (tout ca qui peut se faire a l'interieur des 150 heures...). Calculez bien.
Attention de manager votre formation, de garder la double commande au minimum (donc commencez par votre brevet planeur et enchainez de suite sur le PPL pour profiter de vos nouveaux skills, les heures de planeur faites avant d'avoir voler en avion compterons aussi pour votre CPL), et faites vos Xcountry et autre requirement le plus tot possible.
Soyez pret avec le PSTAR et divers ground course aussi.
Je sais que c'est pas forcement une bonne idee, mais j'ai fait le ground course PPL et CPL tout en meme temps (ceci dit les sujets sont tres proches, les matieres se renforces entre elle, et moi j'apprend mieux de facon intense). Mais la je transgresse, c'est qu'un detail.
Bien sur c'est, encore une fois, pas pour tout le monde et ca correspond a ceux qui aiment le planeur, veulent faire des economies, et choisissent une ecole proche d'un club de planeur equippe d'un avion remorqueur. Oui ca demande de la preparation, rien n'est totalement gratuit, ce que vous gagnez en argent vous le perdez en organisation. Moi j'y est trouve mon compte, j'en suis ressorti avec une formation pas chere, un brevet de planeur gratuit (pas litteralement gratuit mais en fait avec les economies d'argent qu'il fait faire on peut dire meme qu'il fait gagner de l'argent), des experiences en planeur que j'oublierais pas, et ma premiere activite: remorquage, alors que j'avais pas enore ma licence CPL.
Voila esperons que cet exemple aide un ou deux pilotes.
Y a t-il quelqu'un avec un parcours float a l'interieur de son CPL qui l'a aide a trouver du boulot?
PS: les temps donnes sont des ordres de grandeur, j'ai pas mon nez dans mes logbook et dans la reglementation. Si erreur il y a, elle est pas enorme de toute facon.
Je precise c'est l'option que j'avais retenue, je suis donc passe par la.
Tout d'abord au Canada c'est bien 50 heures qui peuvent compter dans le total du CPL.
Par ailleurs personellement j'ai fait ca avec un brevet de planeur canadien. C'etait un petit logbook bleu special pour planeur, on pouvait preciser la methode de lancement, ou remorquage... Je l'ai fait certifie avant de le presenter au chef instructeur qui a envoye apres en avoir fait une copie la demande de licence CPL a transport Canada.
A mentionner: cette option devient encore plus pertinente si vous rajoutez au vol planeut le remorquage planeur avec avion, qui comptera lui dans vos 100 PIC (et bien sur dans vos 200 heures CPL aussi ca va de soit).
La procedure, bien que deja explique dans un autre topic:
Commencez par le brevet de planeur, et continuez sur le PPL (ca sera bien plus facile pour vous, beaucoup des exercices sont les memes), le but est de garder au minimum la double commande (instruction) necessaire pour obtenir votre PPL, et garder ainsi plus de place en PIC pour vos differentes Nav au cours de votre CPL.
Par contre soyez pas avare avec vos heures solo pendant votre PPL. Pratiquez bien tous les exercices en solo plusieurs fois apres un vol d'instruction, car quoiqu'il en soit ca comptera dans vos 100 PIC totales pour le CPL.
Donc vous avez compris, le but est de garder les heures d'instruction au srticte mini.
Durant le CPL c'est la meme chose, gardez la double commande au minimum, et passez le test a 150 heures.
Completez avec du planeur, et du remorquage.
Entre le remorquage et le planeur vous pouvez peut-etre epargner quelque chose comme 60 heures dans le meilleur des cas (35 heures de planeur, 25 heures de remorquage par exemple, en ayant commence le remorquage avant votre test CPL), a vue de nez bien sur, c'est un ordre de grandeur, je vais pas vous mettre les virgules. Ca va dependre aussi si vous faites un IR de suite ou pas, pareil pour multi (tout ca qui peut se faire a l'interieur des 150 heures...). Calculez bien.
Attention de manager votre formation, de garder la double commande au minimum (donc commencez par votre brevet planeur et enchainez de suite sur le PPL pour profiter de vos nouveaux skills, les heures de planeur faites avant d'avoir voler en avion compterons aussi pour votre CPL), et faites vos Xcountry et autre requirement le plus tot possible.
Soyez pret avec le PSTAR et divers ground course aussi.
Je sais que c'est pas forcement une bonne idee, mais j'ai fait le ground course PPL et CPL tout en meme temps (ceci dit les sujets sont tres proches, les matieres se renforces entre elle, et moi j'apprend mieux de facon intense). Mais la je transgresse, c'est qu'un detail.
Bien sur c'est, encore une fois, pas pour tout le monde et ca correspond a ceux qui aiment le planeur, veulent faire des economies, et choisissent une ecole proche d'un club de planeur equippe d'un avion remorqueur. Oui ca demande de la preparation, rien n'est totalement gratuit, ce que vous gagnez en argent vous le perdez en organisation. Moi j'y est trouve mon compte, j'en suis ressorti avec une formation pas chere, un brevet de planeur gratuit (pas litteralement gratuit mais en fait avec les economies d'argent qu'il fait faire on peut dire meme qu'il fait gagner de l'argent), des experiences en planeur que j'oublierais pas, et ma premiere activite: remorquage, alors que j'avais pas enore ma licence CPL.
Voila esperons que cet exemple aide un ou deux pilotes.
Y a t-il quelqu'un avec un parcours float a l'interieur de son CPL qui l'a aide a trouver du boulot?
PS: les temps donnes sont des ordres de grandeur, j'ai pas mon nez dans mes logbook et dans la reglementation. Si erreur il y a, elle est pas enorme de toute facon.
吾生也有涯，而知也无涯。
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