Aeronet

Bonjour a tous,

Je viens d'avoir mon PPL et je voudrais passer sur un avion plus gros( mini 4 places )et de voyage (>100 kt
si possible. Et long range)
J'ai flashé sur le PA28 160 qui reste accessible niveau tarif, mais je voulais avoir des avis:
Le PA28 ?
Les autres avions de ce genre bien et accessible (sinon je voterais pour le cirrus )

Bonne soirée

...

Si tu parles de quatre place, je pense que tu as toujours fait du biplace avant, donc aquila ou équivalent.

Le DR400B (160ch) est pas mal, un bon rapport qualité prix/vitesse (120kt de moyenne) et il n'a pas trop peur d'affronter les pistes en herbe.
Pour du long voyage son grand frere Regent est pas mal non plus à mon avis. Ces deux appareils restent des classiques.

Pour l'heure, dans mon Aero Club, les DR400 sont les meilleurs rapports qualité prix vitesse...

Le DA40 pas trop mal non plus, cela dépend des versions, mais il est plus cher.

Le TB20, sans qualif instrument, il n'a que peu d'interet à mes yeux... relativement cher à l'heure de vol, lourd aux commandes, il adore les pistes en dur. Pour du voyage, entretien de qualif IFR, ... mais c'est tout.

Le PA28 est vraiment agréable en voyage, franchement plus stable qu'un DR400 qui donne toujours l'impression d'être sur une tête d'épingle même bien trimé. En revanche je pense que les perfos de la bête sont un peu en retrait du reste des 160 ch (enfin je parle pour le vieux PA28 que je connais qui plafonne à 110 Kts...c'est sûrement pas le cas de tous )

si le pa28 est un caillou le tb20 est un rocher !!!

Tout dépend de ce que l'on veut faire...

Un vol vraiment "long" (2-3h dans des conditions un peu délicates), PA28, TB20, sont pas mals car le confort y est meilleur (donc moins de fatigue, plus de sécurité). Idem s'il y a des personnes "pas trés confiantes en ces bestioles" à bord.
Pour sortir des sentiers battus, pour faire une ballade d'une heure avec Papa/Maman..., le Cessna 182, DR400, ... sont préférables à mon avis.

LE TB10 est plus stable que le DR400, va pour du vol de nuit... ca compense ces 150ch qui ont du mal à le faire avancer à 110kt...

Entre les deux, je classerai le Cirrus, mais jamais tester...

Donc, fais toi lacher sur divers appareils, comme*ca, tu n'auras que l'embarras du choix

...

Ispahan a écrit :Le PA28 est vraiment agréable en voyage, franchement plus stable qu'un DR400 qui donne toujours l'impression d'être sur une tête d'épingle même bien trimé. En revanche je pense que les perfos de la bête sont un peu en retrait du reste des 160 ch (enfin je parle pour le vieux PA28 que je connais qui plafonne à 110 Kts...c'est sûrement pas le cas de tous )

Oui pareil par chez nous, à puissance égal, le DR400 est plus rapide.

Les deux appareils sont sympas : le DR pour faire des photos et le PA pour faire des voyages un peu moins agités.
Bref, deux bons appareils post PPL.

Et les Cessna, personne n'aime ?

Et les Piper Cub, ou les Jodel?

Personnellement je trouve à ces derniers une personnalité bien plus forte que tous les "produits" plus modernes. Voler dans un Cub, c'est une expérience riche, et procure un plaisir plus complet qu'un Cirrus (qui reste un gros machin technologique plus intéressant par son électronique que par le plaisir de la mania).

Ah, le Cub...

On parlait de 4 places, donc le Piper cub...
Il ne faut pas sous estimer la difficulté liée au changement d'avion. Plus l'avion que tu vas choisir est différent de celui que tu utilises habituellement, plus ça te coutera cher d'arriver au niveau requis pour voyager avec en sécurité. Passer du DR400 au TB20 par exemple, ça va pas mal te changer. Charge de travail plus importante, preaffichages a bien connaitre (en pouces et pas en rpm), importance de vite et bien trimer, vitesses plus grande en approche et en tour de piste, etc.
Evidemment, certains pilotes sont plus doués que d'autres et assimilent plus vite...
Sans compter le glas cockpit sur les cirrus et autre, il faut impérativement un apprentissage au sol de plusieurs heures (a mon avis) pour être raisonnablement sur de ne pas se retrouver le nez dans les écrans sans regarder dehors. Ca peut se faire chez soi sur PC et donc ce n'est pas cher, mais il faut absolument prendre le temps de le faire. Je n'ai jamais piloté de Cirrus, mais je vole régulièrement sur glas cockpit.

JAimeLesAvions a écrit :Sans compter le glas cockpit sur les cirrus et autre, il faut impérativement un apprentissage au sol de plusieurs heures (a mon avis) pour être raisonnablement sur de ne pas se retrouver le nez dans les écrans sans regarder dehors.

Yep, d'ailleurs il faut qu'un instructeur signe la variante EFIS avant de pouvoir voler sur glass cockpit.

JAimeLesAvions a écrit :On parlait de 4 places, donc le Piper cub...

Autant pour moi, j'ai rien dit

FIGATELLIX a écrit :Un bon C172SP...... !

DR400.... pffff ça vole encore ces machins là ?

Tous les avions sont biens, le défaut du 172 est d'avoir une mauvaise visibilte en virage

FIGATELLIX a écrit :Un bon C172SP...... !

DR400.... pffff ça vole encore ces machins là ?

eh ho attention a ce que tu dis toi !

le DR400/180, j'arrive à faire du 125 kts (IAS), et c'est le seul avion de club (4 places et abordable) que j'ai trouvé ou je peux partir à 4 et avec 180 L (donc les pleins et plus de 4h30 d'autonomie) de petrole tout en restant dans les limites masses et centrages.

125kt... p'tit joueur
je tatte le 130kt

Par contre je taterai bien du Jodel et Piper Cube effectivement.. pour voir il est vrai que ca doit faire bizarre de se faire doubler par les Poids lourds en montée

chuck_73 a écrit :125kt... p'tit joueur
je tatte le 130kt

Par contre je taterai bien du Jodel et Piper Cube effectivement.. pour voir il est vrai que ca doit faire bizarre de se faire doubler par les Poids lourds en montée

Un Cub avec 150 ou 180 chevaux, pas sûr que beaucoup lui passent dessus en montée

Pour ajouter mon opinion :

Je vais conseiller l avion que je vole évidement ^^ car un des seul que je connais

Le C172 SP G 1000:
180hp
124 kt au fl85 (véridique car je le vérifis a chaque vol )
3h30 d' autonomie a 4 personnes
5h30 a 3 personnes
avion plus qu'a l'aise sur l'herbe ,la terre,le gravier , ou encore la piste de 1800m de Lyon Bron.

Et enfin et surtout l'avionique qui change tout !!!

Autant de possibilités de gestion de nav que dans un 320 ( source : un pilote de mon club OPL320 AF)
cette avionique équipe beech ,petits jets privés ... Preuve de sa fonctionalité .

Trés pratique en nav. méme si pas indispenssable c'est trés confortable !

Je sais que la version G1000 du 172SP est encore peut répandue en France ,mais même sur la version classique du 172sp l avionique est plus complète que dans les bons vieux robins !!

Que dire de plus ?? L avion est réputé être trés sain en vol !!

Voici mon conseil personel (certe subjectif) .




[/quote]

Autant de possibilités de gestion de nav que dans un 320

surement plus même...

floxman a écrit :Pour ajouter mon opinion :

Je vais conseiller l avion que je vole évidement ^^ car un des seul que je connais

Le C172 SP G 1000:
180hp
124 kt au fl85 (véridique car je le vérifis a chaque vol )
3h30 d' autonomie a 4 personnes
5h30 a 3 personnes
avion plus qu'a l'aise sur l'herbe ,la terre,le gravier , ou encore la piste de 1800m de Lyon Bron.

Et enfin et surtout l'avionique qui change tout !!!

Autant de possibilités de gestion de nav que dans un 320 ( source : un pilote de mon club OPL320 AF)
cette avionique équipe beech ,petits jets privés ... Preuve de sa fonctionalité .

Trés pratique en nav. méme si pas indispenssable c'est trés confortable !

Je sais que la version G1000 du 172SP est encore peut répandue en France ,mais même sur la version classique du 172sp l avionique est plus complète que dans les bons vieux robins !!

Que dire de plus ?? L avion est réputé être trés sain en vol !!

Voici mon conseil personel (certe subjectif) .

[/quote]
On peut ajouter qu'on peut faire son IR dessus, et ensuite passer directement sa qualification Citation Mustang qui a la même avionique....
En VFR, il y a bien plus de fonctionalités que nécessaire, mais c'est quand même confortable d'avoir un débitmètre et des jauges à capacité, d'avoir le lean assist, une deuxième radio, et un GPS qui donne la vitesse du vent, etc.

Très franchement, est ce qu'une instrumentation aussi poussée qu'un Garmin 1000 se justifie sur un avion destiné à faire du VFR ?
Je vais un peu vieuconniser mais je reste persuadé qu'une instrumentation pareille ne peut qu'inciter le pilote à voler le nez collé à sa merveille technologique au détriment de la sacrosainte surveillance du ciel.
En IFR, pourquoi pas mais là encore, l'utilité d'un système aussi poussé pour voler à 120kt au fl80 est discutable, je précise que ce n'est que mon avis, je ne l'impose à personne.

Sinon je suis également un grand fana du 172, machine hyper solide et fiable malgré ce manque de visi en virage. Je pense le must pour de petits voyage en prenant le temps de regarder le paysage en famille