Bonjour.
Quelqu'un aurait il plus d'info sur cette future "licence" qui permettrait au PPL de voler en IMC.
Apparement, elle n'est pas encore officielle.
Merci d'avance
FCL 008 ou l'IFR pour le PPL
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetsquawk7700 - Copilote posteur
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flaps
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Hello,
Cela sera (peut-être) le petit frère de l'annotation anglaise qui permet de voler en condition IMC (UK IMC Rating, valide uniquement dans les espaces anglais). Mais le pilote anglais qui a cette annotation apposée sur sa licence ne pourra pas effectuer un vol sous le régime de vol aux instruments (IFR) car il n'est pas détenteur de la qualification appropriée pour ce régime de vol, d'une part.
D'autre part, pour effectuer un vol sous le régime IFR, le pilote doit obligatoirement remplir un plan de vol (I, Z). Avec l'IMC Rating, le pilote ne peut pas remplir un tel plan de vol vu le type de son annotation. Cela veut dire que cet IMC Rating a été développé uniquement pour des mesures de sécurité qui aideraient le pilote à sortir d'une situation délicate (conditions IMC) durant un vol sous le régime VFR.
Je fais donc référence au titre de ce fil de discussion car il peut y avoir une nuance. Ce dont on parle est l'habilité du pilote à voler aux instruments en conditions IMC ponctuelles.
L'EASA alors a pris cet opportunité anglaise et est en train d'étudier ses bienfaits, ses contraintes, la faisabilité à l'échelle européenne etc. Un ToR (Terms of Reference) a été lancé en 2008 mais le dossier n'est pas terminé. Si cela est fait, alors le FCL 008 prendra place.
Cependant, j'ai quelques copains anglais qui détiennent cette annotation et après expérience, ils conseillent aux gens de préparer une vraie qualification de vol aux instruments pour les raisons suivantes :
- Prix : IMC Rating presque aussi cher qu'un IR Rating
- Pratique : IMC Rating valable uniquement aux UK. Un pilote "IMC rated" ne pourra pas décoller du Touquet en dessous des minimas VFR.
- Espaces: IMC valable uniquement dans certains espaces aériens.
- Bénéfices: Un pilote IMC rated ne bénéficie pas de la réglementation de vol sous régime IFR (FPL, routes, percées etc).
Donc en gros, une qualification IR est plus judicieuse qu'une qualification IMC.
bye,
flaps
Cela sera (peut-être) le petit frère de l'annotation anglaise qui permet de voler en condition IMC (UK IMC Rating, valide uniquement dans les espaces anglais). Mais le pilote anglais qui a cette annotation apposée sur sa licence ne pourra pas effectuer un vol sous le régime de vol aux instruments (IFR) car il n'est pas détenteur de la qualification appropriée pour ce régime de vol, d'une part.
D'autre part, pour effectuer un vol sous le régime IFR, le pilote doit obligatoirement remplir un plan de vol (I, Z). Avec l'IMC Rating, le pilote ne peut pas remplir un tel plan de vol vu le type de son annotation. Cela veut dire que cet IMC Rating a été développé uniquement pour des mesures de sécurité qui aideraient le pilote à sortir d'une situation délicate (conditions IMC) durant un vol sous le régime VFR.
Je fais donc référence au titre de ce fil de discussion car il peut y avoir une nuance. Ce dont on parle est l'habilité du pilote à voler aux instruments en conditions IMC ponctuelles.
L'EASA alors a pris cet opportunité anglaise et est en train d'étudier ses bienfaits, ses contraintes, la faisabilité à l'échelle européenne etc. Un ToR (Terms of Reference) a été lancé en 2008 mais le dossier n'est pas terminé. Si cela est fait, alors le FCL 008 prendra place.
Cependant, j'ai quelques copains anglais qui détiennent cette annotation et après expérience, ils conseillent aux gens de préparer une vraie qualification de vol aux instruments pour les raisons suivantes :
- Prix : IMC Rating presque aussi cher qu'un IR Rating
- Pratique : IMC Rating valable uniquement aux UK. Un pilote "IMC rated" ne pourra pas décoller du Touquet en dessous des minimas VFR.
- Espaces: IMC valable uniquement dans certains espaces aériens.
- Bénéfices: Un pilote IMC rated ne bénéficie pas de la réglementation de vol sous régime IFR (FPL, routes, percées etc).
Donc en gros, une qualification IR est plus judicieuse qu'une qualification IMC.
bye,
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Aux dernières nouvelles, c'est toujours en cours au niveau du groupe de travail EASA. Dans mon aéroclub, on s'intéresse un peu à cela et on suit.
A priori, il y aurait deux qualifications distinctes :
- La qualification de vol aux instruments IR qui requiert alors le x heures d'entrainement plus la théorie IR (ou ATP) et qui permet de voler sous le régime IFR du début du vol à sa fin.
- Une qualification EIR pour (enroute instrument rating), qui elle, permettrait au pilote de voler sa route aux instruments, mais aussi sous le régime de vol IFR (contrairement au UK IMC Rating), sans toutefois pouvoir faire ni un départ IR (procédure DP/SID ou pas), ni une arrivée IR, ni d'approches.
Personnellement, le seul intérêt que je vois dans ce truc, si on a l'argent pour, c'est qu'un pilote privé VFR apprenne de nouvelles compétences qui vont dans le sens de la sécurité si un jour il doit se retrouver en conditions de vol IMC ou par exemple monter ou descendre une couche, comme justement ce que mes amis souvent font quand ils viennent à Paris depuis les UK. L'overcast du Touquet les bloquera jusqu'à la FIR de Londres, ensuite ils traversent. Un exemple parmi plein d'autres.
En dehors donc de l'amélioration de la sécurité des vols, personnellement, je ne vois pas d'autres intérêts.
Pour pratiquement la même somme d'argent et d'énergie (théorie, formation en vol), il vaut mieux faire une qualification IR digne de ce nom.
Mais c'est juste un avis. D'autres pourront ne pas être d'accord avec moi.
fly safe though,
flaps
A priori, il y aurait deux qualifications distinctes :
- La qualification de vol aux instruments IR qui requiert alors le x heures d'entrainement plus la théorie IR (ou ATP) et qui permet de voler sous le régime IFR du début du vol à sa fin.
- Une qualification EIR pour (enroute instrument rating), qui elle, permettrait au pilote de voler sa route aux instruments, mais aussi sous le régime de vol IFR (contrairement au UK IMC Rating), sans toutefois pouvoir faire ni un départ IR (procédure DP/SID ou pas), ni une arrivée IR, ni d'approches.
Personnellement, le seul intérêt que je vois dans ce truc, si on a l'argent pour, c'est qu'un pilote privé VFR apprenne de nouvelles compétences qui vont dans le sens de la sécurité si un jour il doit se retrouver en conditions de vol IMC ou par exemple monter ou descendre une couche, comme justement ce que mes amis souvent font quand ils viennent à Paris depuis les UK. L'overcast du Touquet les bloquera jusqu'à la FIR de Londres, ensuite ils traversent. Un exemple parmi plein d'autres.
En dehors donc de l'amélioration de la sécurité des vols, personnellement, je ne vois pas d'autres intérêts.
Pour pratiquement la même somme d'argent et d'énergie (théorie, formation en vol), il vaut mieux faire une qualification IR digne de ce nom.
Mais c'est juste un avis. D'autres pourront ne pas être d'accord avec moi.
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