Aeronet

Pour ma culture perso :

1- Lors d'un décrochage lié à une trop grande vitesse, quelle est l'action à mener ? (oui, je sais, en DR 400, je ne risque rien ! )

2- Est-ce qu'on peut raisonnablement comprendre dans quel cas on se trouve (trop grande ou trop faible vitesse) sans indication de vitesse, voire pire, avec une indication fausse (par exemple constante) ?

dans le cas d'un décrochage haute vitesse, l'accélération liée à la chute accentue le phénomène et l'avion est impossible à récupérer

C'est vrai ça ? Pour moi on peut le récupérer après être arrivé à une altitude assez basse où le décrochage haut n'est plus possible.

Salut Gaston77,
A propos de ta première question, j ai bien peur que ce type de décrochage ne soit pas rattrapable...
Dans l urgence, je dirais qu il faut réduire les gaz à fond, ailes à plat. Les volets, on y pense même pas. Mais il est évident que ce n est pas assez! Après je ne vois ça que du haut de mon PPL...
Et pour la question 2, Oui, il y a un moyen: il faut lier paramètres moteur et incidence (même si c est pas très précis... Et si tu es en espace contrôlé, tu peux demander une vitesse sol.

Hum... J'imaginais une réponse plus technique.

Quand tu as 55 km/h de différence entre décrochage basse vitesse et décrochage haute vitesse, je suppose que le seul contrôle incidence/moteur doit être insuffisant, mais je me trompe peut-être.

C'est la base, ça fait voler n'importe quel avion. Assiette-puissance.

Sur le papier ça te permet d'éviter de rentrer dans des phénomènes de décrochages haut/bas, après une fois que t'y es...

raf47 a écrit : Pour moi on peut le récupérer après être arrivé à une altitude assez basse où le décrochage haut n'est plus possible.

On peut imaginer que la structure des ailes en prenne un sacré coup ?

Roots a écrit : C'est la base, ça fait voler n'importe quel avion. Assiette-puissance.

OK, alors soyons plus précis : quelle est la différence d'assiette entre décrochage haut et décrochage bas en haute altitude ?

Les familles "ne font pas confiance" au BEA "car nous avons eu beaucoup d'informations contradictoires [...], alors nous avons perdu confiance", avait déclaré à l'AFP le président de l'Association brésilienne des victimes, Nelson Faria Marinho.

et elles ont (malheureusement) bien raison...

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/ ... -armee.php

Gaston77 a écrit :Pour ma culture perso :

1- Lors d'un décrochage lié à une trop grande vitesse, quelle est l'action à mener ? (oui, je sais, en DR 400, je ne risque rien ! )

2- Est-ce qu'on peut raisonnablement comprendre dans quel cas on se trouve (trop grande ou trop faible vitesse) sans indication de vitesse, voire pire, avec une indication fausse (par exemple constante) ?

J'imagine que, avec l'expérience, tu peux savoir si les actions que tu as entrepris (modification assiette/puissance) entrainent une augmentation ou une diminution de la vitesse

Cool !

Dubblee a écrit : J'imagine que, avec l'expérience, tu peux savoir si les actions que tu as entrepris (modification assiette/puissance) entrainent une augmentation ou une diminution de la vitesse

L'assiette puissance et la relation liant les 2 font partie des choses que tu apprends pendant tes premières heures de vol. Par contre beaucoup d'anciens ont tendance à l'oublier avec le temps, et à oublier les "préaff" de leur avion.

Dans la pratique, appliquer une assiette puissance sans horizon dans un cunimb de nuit, ça tient du miracle.

Par contre beaucoup d'anciens ont tendance à l'oublier avec le temps, et à oublier les "préaff" de leur avion.

est-ce que sur Airbus on vous apprend des préaf au FL350 ou dans ces eaux la ?

SR71_Blackbird a écrit :

Par contre beaucoup d'anciens ont tendance à l'oublier avec le temps, et à oublier les "préaff" de leur avion.

est-ce que sur Airbus on vous apprend des préaf au FL350 ou dans ces eaux la ?

On nous apprend un préaff pour une vitesse de croisière oui.

raf47 a écrit :

dans le cas d'un décrochage haute vitesse, l'accélération liée à la chute accentue le phénomène et l'avion est impossible à récupérer

C'est vrai ça ? Pour moi on peut le récupérer après être arrivé à une altitude assez basse où le décrochage haut n'est plus possible.

Dans la partie comment ça marche du forum, un pilote d'AF disait qu'il était pratiquement impossible de rattraper un avion en décrochage en dessous du FL 100 ou un truc du genre, et qu'il n'avait jamais réussi a recouvrir la situation en simu ! En même temps quand tu vois le temps qu'un avion met avant d'atteindre Vr au décollage, pour que le flux d'air crée une portance suffisante sur les ailes, ça me semble pas si incohérent que ça de ne pas être capable de sortir d'un décrochage, qui plus est avec un A330, un avion assez imposant et lourd ! ...

Une explication serait effectivement la bienvenu d'un pilote.

D'après l'article, l'équipage aurait choisi un niveau de vol qui ne laissait qu'une marge de 30kt entre le décrochage par onde de choc et et le décrochage haute incidence. Ca parait curieux, surtout qu'il y avait des orages prévus.
Quelles sont les consignes des compagnies ou du manuel de vol?

JAimeLesAvions a écrit :D'après l'article, l'équipage aurait choisi un niveau de vol qui ne laissait qu'une marge de 30kt entre le décrochage par onde de choc et et le décrochage haute incidence. Ca parait curieux, surtout qu'il y avait des orages prévus.
Quelles sont les consignes des compagnies ou du manuel de vol?

D'éviter les orages...

...

TommyBoy a écrit :

JAimeLesAvions a écrit :D'après l'article, l'équipage aurait choisi un niveau de vol qui ne laissait qu'une marge de 30kt entre le décrochage par onde de choc et et le décrochage haute incidence. Ca parait curieux, surtout qu'il y avait des orages prévus.
Quelles sont les consignes des compagnies ou du manuel de vol?

D'éviter les orages...

Ca, je m'en doute, mais s'il y a des orages sur ta route, tu n'est jamais sûr de réussir à éviter les turbulences.

Ma question était relative à une vitesse de sécurité: la marge de 30kt me parait très faible et je me demandais si les compagnies fixaient des instructions précises.

Les marges ne sont pas calculées "en vitesse". 30 noeuds est une valeur tout à fait habituelle.

On nous demande de maintenir une limite de manoeuvre de 1.3g minimum, 1.5g étant préférable en atmosphère turbulente. Il s'agit du facteur de charge maximum admissible avant l'apparition du buffeting.

Sur A330, les moteurs sont plus limitatifs que les ailes (idem sur toute la flotte AF sauf 777-300) et il est physiquement impossible de passer sous une limite de manoeuvre de 1.3g en vol normal.

La raison est simple : à l'altitude d'accrochage (donc marge de manoeuvre = 1g pour un Mach donné), la limite de manoeuvre est égale à 1,3g. Les moteurs ne permettent pas d'aller plus loin. Cela permet une inclinaison de 40° avant l'apparition du buffeting à considérer que l'avion vole à l'accrochage, ce qui n'est jamais le cas en pratique. On vole en général autour de l'altitude optimale, qui nous offre une marge de manoeuvre d'environ 1,1g en général. Cela augmente du coup encore la limite de manoeuvre.

Concernant le décrochage haut, le problème c'est que l'apparition d'une onde de choc entraine un fort déplacement du foyer de l'avion vers l'arrière. Du coup l'empennage arrière perd de son efficacité brutalement et cela entraine un fort moment à piquer de l'avion.
En gros, au moment où celui-ci va trop vite, il se met à piquer encore plus, accroissant la vitesse, augmentant la progression de l'onde de choc, reculant le foyer, diminuant l'effet déporteur de l'empennage, augmentant le piqué, accroissant la vitesse, etc...
On comprend vite l'effet pervers du décrochage haute vitesse. La seule solution consiste à diminuer la vitesse. La profondeur n'ayant plus d'effet et les moteurs n'ayant que peu d'influence dans ces conditions, la seule défense est l'utilisation des spoilers. Or il ne seront pas forcément suffisants...
C'est pourquoi on peut affirmer que pour un avion de ligne entré en décrochage haute vitesse, la seule question à se poser c'est ce qui arrivera en premier : la collision avec le sol ou la rupture en vol ?

bubble_ils a écrit :Il semblerait que les ADIRU conservent les derniers paramètres envoyés aux ordinateurs juste avant qu'ils soient sortis de la boucle de travail pour le passage en loi dégradée.

Vu qu'ils gèrent le débattement des gouvernes, qui diminuent avec la vitesse et l'altitude, il semblerait que les gouvernes soient restées tout au long de la chute avec un débattement ridicule valable pour le niveau et la vitesse que l'avion avait avant de chuter. (L'ADIRU ne peut plus modifier d'informations si il est sorti en alternate 2 ou direct).

Donc difficile de rattraper la chute si en plus les gouvernes n'ont quasiment aucun effet!

Mais je ne suis pas sur a 100% de ce que j'avance vis a vis des ADIRU, si quelqu'un avant entendu parler de ça ..

Je doute, si tu passes en loi direct, les infos Gadiru ne sont plus utilisées pour limiter les facteurs de charges. Pour la loi alternate je ne sais pas