Aeronet

A votre jugement...

[...]

euh
nonante neuf, ca fait 99... donc, je lui donne une dizaine d'années, mais pas vingt (je sais le temps passe vite) et la deuxieme partie présente le 787 au roulage.. donc 2007/2008.

Ceci dit, au démarrage, on sent toujours plus ou moins l'odeur de kerozene.. alors bon, en principe il ne devrait pas y avoir de "pollution" de l'air via le réacteur... mais l'impossible ne peut être réalisable

je me posais la question concernant nonante si c'était 80 ou 90 ... ben j'ai choisi la mauvaise date
et j'ai pas regardé la 2ème partie ... donc sorry pour ce comment un peu hâtif alors.

Très intéressant!
Je n'avais jamais vu ce reportage mais il rejoint très clairement une situation qui me semble familière.

Sur le BAe 146 (exactement le même type que cité à la fin de la première partie), nous avons un problème systématique avec l'air provenant de l'APU. L'huile chauffe, les joints sont mauvais et une odeur acre se répand très rapidement dans le cockpit.

La compagnie nous propose de remplir un formulaire après chaque occurrence de ce problème mais dans la réalité on fait avec sans vraiment s'en préoccuper. C'est un agression quotidienne.
Par ailleurs, la maintenance est très au courant et semble faire le nécessaire pour que les joints soient changés régulièrement.

De plus en plus de commandants décident donc de sortir des procédures standards et de décoller/atterrir dépressurisé (l'immense majorité des vols sont du cargo donc nous sommes seuls à bord).

C'est sans aucun doute un problème auquel nous serons tous soumis un jour ou l'autre...

Pilot's wings a écrit :je me posais la question concernant nonante si c'était 80 ou 90 ... ben j'ai choisi la mauvaise date
et j'ai pas regardé la 2ème partie ... donc sorry pour ce comment un peu hâtif alors.

C'est d'ailleurs bien plus logique, que le "quatre-vingt" à la française...
D'ailleurs, les plus logiques de tous sont les Suisses.

Comptons : dix, vingt, trente, quarante, cinquante, soixante, septante, octante, nonante, cent.

Plutôt que de lâcher un "Soixante dix-huit", il suffit de dire "septante-huit". Et, plus d'équivoque possible quand on communique un numéro de téléphone, par exemple : "septante-huit", on sait que c'est d'office 78. Or, si l'on dit "Soixante dix-huit", ça peut autant être 60 et 18 que 78...

Soit. Les Français ne sont pas (toujours) les gens les plus logiques...

totolariko a écrit :Très intéressant!
Je n'avais jamais vu ce reportage mais il rejoint très clairement une situation qui me semble familière.

Sur le BAe 146 (exactement le même type que cité à la fin de la première partie), nous avons un problème systématique avec l'air provenant de l'APU. L'huile chauffe, les joints sont mauvais et une odeur acre se répand très rapidement dans le cockpit.

La compagnie nous propose de remplir un formulaire après chaque occurrence de ce problème mais dans la réalité on fait avec sans vraiment s'en préoccuper. C'est un agression quotidienne.
Par ailleurs, la maintenance est très au courant et semble faire le nécessaire pour que les joints soient changés régulièrement.

De plus en plus de commandants décident donc de sortir des procédures standards et de décoller/atterrir dépressurisé (l'immense majorité des vols sont du cargo donc nous sommes seuls à bord).

C'est sans aucun doute un problème auquel nous serons tous soumis un jour ou l'autre...

C'est fou, tout de même, qu'en 2011 et avec le niveau de sûreté visé dans le secteur aéronautique, on laisse passer ce genre de choses !
Donc, le pilote dépressurise son appareil alors que ce n'est pas recommandé, tout ça pour éviter une situation qui n'est pas normale et qui devrait d'office être réglée à chaque fois qu'elle serait rencontrée ?!

oh oui, c'est tout a fait possible et c'est même arrivé sur d'autres types d'appareils Cargo tri réacteurs (suivez mon regard...)

nil

Je comptais de la manière la plus logique qui soit (huitante est très bien aussi !), pas en faisant référence aux Suisses, même s'ils s'en rapprochent le plus.
Soit, je voulais juste dire que je trouvais la manière française (et belge) ridicule.

C'est fou, tout de même, qu'en 2011 et avec le niveau de sûreté visé dans le secteur aéronautique, on laisse passer ce genre de choses !
Donc, le pilote dépressurise son appareil alors que ce n'est pas recommandé, tout ça pour éviter une situation qui n'est pas normale et qui devrait d'office être réglée à chaque fois qu'elle serait rencontrée ?!

Tu sais comme moi qu'il y a plein de façons d'opérer un avion et que ce qu'une compagnie ne considère pas comme "standard" n'est pas forcément non plus dangereux. Ici nous ne prenons aucun risque.
Sur le 146, seule l'APU peut pressuriser l'avion durant les phases de décollage et d'atterrissage et l'avion peut être opéré sans l'APU.

Visiblement même avec des joints neufs, c'est malheureusement un problème qui peut se produire....

Mais je suis d'accord avec toi qu'en 2011 c'est étonnant qu'on soit encore confronté à de tels risques sur autant de types d'avions.
Et comme ils le soulignent si bien dans le reportage, il est difficile de dire si cela est la cause de certains accidents jusque récemment...

Tout ceci sous-entend donc qu'il n'y a toujours pas de capteurs permettant de mettre en évidence ces produits chimiques en 2011 (?)

Ce serait quand même pas compliqué à mettre en place ? En cas d'intoxication -> Alarme sonore -> 02 par masque

Ce reportage est très intéressant. Je pensais que le CO était le seul risque à bord (peut-être un léger progrès : dans les avions légers, pour quelques euros, on a une pastille qui passe au noir quand le CO est présent).

Encore un exemple où les compagnies font passer les intérêts économiques avant le reste. Et peut-être encore un exemple où Boeing fait de réels progrès, pas comme airbus...

la pastille CO, faut il encore qu'elle soit viable...
Suivant comment est stocké l'avion, la pastille... tu peux déja être dans les choux avant même que la pastille vire de couleur... encore faut il la regarder en l'air... :S
Et avec une paire de lunette sur les yeux, dans certains cas... y a pas de différence entre le vert et le noir affiché de la pastille (bon ok, les lunettes sa peut se soulever..).

Certains on bisouillé des capteurs CO domestique pour les adapater au vol. Ceci dit, avec l'altitude, l'effet du CO s'intensifie, par contre le capteur lui a toujours le même seuil.. :S donc, si tu es 8000ft et que le capteur sonne, tu seras dans un plus sale état que s'il sonne à 1000ft. Faudrait pouvoir corriger ca automatiquement. Certaines entreprises proposent de tels capteurs... bonjour les$$$$ par contre.

Enfin, on a déja ces capteurs, c'est mieux que rien... mais nul n'est à l'abrit d'un pot d'échappement craqué, ou d'une bêtise du style.. surtout l'hiver.

Le sujet est quand même révoltant. On arrête pas de mettre en avant le fait qu'il faille améliorer la sécurité des vols pour les rendre toujours plus sûrs. Et ce reportage semble mettre en évidence l'un des plus graves problèmes que connaît l'aviation.

Si des personnes qui ont des informations là dessus pourraient réagir, ça serait bien !

Le reportage ne délivre pas toutes les infos : donc l'avro et le 757 sont plus touchés, mais les autres appareils ne sont pas épargnés. Dans une compagnie comme Air France, quelles mesures sont prises ? L'air que nous respirons en cabine est-il vraiment non filtré et donc prélevé des turboréacteurs sans aucun capteur de contrôle ?

Je suis désolé de poser autant de questions, mais ca semble tellement énorme. Le pire est de cacher les choses au gens. C'est la première fois que j'entends ce genre de choses.

Je pense (j'espère!) que le sujet est malgré tout traité avec une gravité et une façon tragique de présenter les choses souvent retrouvées dans le journalisme d'aujourd'hui.

On parle quand même ici de cas exceptionnels qui sont (encore une fois je l'espère) pris en compte par les constructeurs lors du design.

Il arrive que certains soient relativement mauvais (comme tu le dis pour le 146/Avro et 757) mais il faut espérer que le risque encouru soit le même qu'une panne d'une génératrice, d'une pompe hydraulique ou en tout cas aussi bien maitrisé...

Faut pas s'emballer, c'est du "journalisme"
Mais la mauvaise qualité de l'air en avion est bien réelle. Il y a toujours des microparticules en suspension dans cet air sec (traces d'huile et de divers résidus de combustion). La revue pilote de ligne avait fait un très bon dossier là dessus il y a 3 ou 4 ans. Si quelqu'un peut remettre la main dessus... Je vais essayer de mon côté.

totolariko a écrit :On parle quand même ici de cas exceptionnels qui sont (encore une fois je l'espère) pris en compte par les constructeurs lors du design.

Le problème reste que tout le monde s’en fout un peu, sauf les équipages et les passagers qui le subissent.
Le mois dernier sur un avion de notre flotte, en un mois, 3 équipages se sont plaint de fumées en cabines, nausées et goût dans la bouche plusieurs heures après le vol (en gros la totale décrite dans le reportage). La fuite d’huile venait probablement de l’APU. Réponse du gars en charge des APU, RAS (ou RAB …) donc rien ne remontera nulle part. Ici le probleme viens de la conception de l’APU, il est connu, mais rien ne sera fait pour y remedier, est-ce seulement dans le cahier des charges a la base ?
Les constructeurs, tant qu’ils n’ont pas un intérêt (économique) à agir, ou que les autorités les y forcent…

En France, il y a des syndicats, des CHSCT...

Comme tu dis Paolo, c'est vrai que tout le monde s'en fout un peu.

Ca sera le cas jusqu'au jour ou on aura un incident grave lié à de tels comportements.
Encore faudra t'il en faire la preuve!

flyda40 a écrit :Tout ceci sous-entend donc qu'il n'y a toujours pas de capteurs permettant de mettre en évidence ces produits chimiques en 2011 (?)

Ce serait quand même pas compliqué à mettre en place ? En cas d'intoxication -> Alarme sonore -> 02 par masque

Ce reportage est très intéressant. Je pensais que le CO était le seul risque à bord (peut-être un léger progrès : dans les avions légers, pour quelques euros, on a une pastille qui passe au noir quand le CO est présent).

Encore un exemple où les compagnies font passer les intérêts économiques avant le reste. Et peut-être encore un exemple où Boeing fait de réels progrès, pas comme airbus...

A l'exception des masques PNT et des cagoules pour les PNT/PNC, les dispositifs d'oxygène de subsistance dans un avion ne sont pas étanches et sont donc totalement inutiles en cas de pollution de l'air ambiant.
Au contraire, sur A320, en cas de dégagement de fumée en cabine, il écrit dans la C/L SMOKE de ne surtout pas déclencher le système d'oxygène en cabine pour les passagers. Sans apporter aucune protection respiratoire, l'oxygène dégagé par les masques risquerait d'alimenter un éventuel feu à l'origine des fumées.

http://www.aerotoxic.org/index.php/aerotoxic

Reste à savoir si c'est vraiment efficace.