Le vol AFR 4590 du 25 juillet 2000…

aeroreve · Message par **aeroreve** » 18 juin 2011, 19:03

J’ai regardé il y a quelques jours un documentaire sur l’explication exacte de ce qui est réellement arrivé au Concorde le 25 Juillet 2000.

J’avais envie d’en parler ici.

Ce qui est certain, quand ont visionne ce reportage qui à mon gout a été d’une explication vraiment plausible, c’est que les passagers et l’équipage de ce vol n’avaient vraiment pas la chance avec eux!

Imaginez un peu, Concorde obtient l’autorisation de décoller, il s’élance, plein gaz, quelques secondes après, le commandant lance un appel à la tour de controle en affirmant qu’il manque cruellement de puissance…

A cet instant personne ne se doute que le pire est en train d’arriver.

En effet, Concorde viens de rouler sur une bande métallique extremement coupante, un des pneus explose sous le choc éparpillant des morceaux de gommes dont un qui pèse pas loin de 4 kg env.

Ce morceau de gomme percute le dessous de l’aile à une vitesse tellement violente qu’il créer une onde de choc qui perce immédiatement non pas le dessous de l’aile mais le dessus de l’aile juste devant le moteur gauche.

A cet instant, Concorde à pris trop de vitesse pour annuler son décollage, et ont peut imaginer que si ça c’était arreté là, un demi tour pour un aterrissage d’urgence aurais pû être envisager et aurai même été réalisé.

Le kérosène s’échape maintenant avec un debit tellement élevé qu’il ‘ noie’ le moteur gauche de concorde, la perte de puissance se fais de plus en plus ressentir.

Mais hélas, à l’instant ou le morceaux est venu percuté le dessous de l’aile, il a sectionné la gaine électrique du train d’atterissage, car le commandant de bord en plus de se plaindre du manque de puissance, contacte la tour de controle en évoquant l’impossibilité de rentrer le train d’atterissage.

Concorde n’arrive pas à prendre de l’altitude, un incendie viens de se déclarer sur l’aile gauche.

La gaine électrique sectionné du train d’atterissage provoque plusieurs étincelles et declenche un incendie très important, il y a urgence, la tour de controle informe le commandant en évoquant un incendie visible de la tour.

A cet instant l’alarme incendie des toilettes de Concorde se déclenche, la fumée envahi peu à peu les passagers à l’arriere.

Le commandant à déjà lancé une autorisation d’atterissage d’urgence sur l’aéroport du Bourget, le plus court chemin…

Le commandant n’aura pas le temp car l’incendie à tellement été violent qu’il à carbonisé une partie des ailerons de l’aile gauche, il lui est maintenant impossible de controlé l’avion.

La suite ont la connais, son dernier message à la tour de controle sera: (Trop tard…)

Un enchainement d’incidents impossible à controler…

Après cet accident, Concorde a reçu un renforcement à l’interieur des reservoirs, et un enrobage métallique du faisceaux électrique du train d’atterissage, mais il a été très vite interdit de vol sur toute la planète.

Ont aurai aimés une autre fin d’histoire de cet » oiseau » hors du commun qui faisait Paris / New York en 2h30.

Cordialement

Fabrice

gira · Message par **gira** » 18 juin 2011, 20:55

l’explication exacte de ce qui est réellement arrivé !!

Ouais, pas complètement exact !!

«Il y a eu un incendie préalable à la rencontre par le Concorde de la pièce d’usure», affirme l’avocat. Il s’appuie sur des témoignages, notamment des pompiers et un commandant de bord, qui ont affirmé qu’une flamme était visible sous l’aile gauche huit secondes avant la rencontre avec la pièce en titane.

"selon Jean-Claude Delplanque, centralien et ancien ingénieur à la Snecma qui a travaillé sur des moteurs d’avion, ce Concorde «était poussif. A la mise en puissance des moteurs, la poussée était anormale. Il y a eu un problème de moteur avant 150 nœuds,"

Ça fait vingt ans qu’on fait n’importe quoi sur le Concorde.» Interrogé par les juges d’instruction, Michel Bourgeois, ancien enquêteur du Bureau d’enquête et d’analyse (BEA), avait affirmé qu’il n’avait «pas pu» mener ses investigations, notamment sur l’accident de Dakar. Il ne fallait pas gêner Air France.» Les ordres venaient, à son sens, de «très haut dans l’administration».

http://www.liberation.fr/societe/010161 ... yaient-pas

aeroreve · Message par **aeroreve** » 18 juin 2011, 21:44

gira a écrit : l’explication exacte de ce qui est réellement arrivé !!

Ouais, pas complètement exact !!

«Il y a eu un incendie préalable à la rencontre par le Concorde de la pièce d’usure», affirme l’avocat. Il s’appuie sur des témoignages, notamment des pompiers et un commandant de bord, qui ont affirmé qu’une flamme était visible sous l’aile gauche huit secondes avant la rencontre avec la pièce en titane.

"selon Jean-Claude Delplanque, centralien et ancien ingénieur à la Snecma qui a travaillé sur des moteurs d’avion, ce Concorde «était poussif. A la mise en puissance des moteurs, la poussée était anormale. Il y a eu un problème de moteur avant 150 nœuds,"

Ça fait vingt ans qu’on fait n’importe quoi sur le Concorde.» Interrogé par les juges d’instruction, Michel Bourgeois, ancien enquêteur du Bureau d’enquête et d’analyse (BEA), avait affirmé qu’il n’avait «pas pu» mener ses investigations, notamment sur l’accident de Dakar. Il ne fallait pas gêner Air France.» Les ordres venaient, à son sens, de «très haut dans l’administration».

http://www.liberation.fr/societe/010161 ... yaient-pas

Bonsoir

je me refere à une emission de la chaine direct8 qui a diffuser un superbe reportage la semaine derniere
Poussif oui peut etre mais en tous cas cette fichu piece métalique est la cause du crash à 100%

Mais avec des si , et si , et si , il y ariverai rien, en tous cas c'st la faute a pas de chance, si les cable eclectrique du train n'avait pas ete sectionné, il y aurai pas eu incendie et c'est l'incendie qui est la cause.

Avec une perte de puissance le commandant aurai fais demi-tour sur le bourget

En clair, cet incident est l'addition de plusieurs soucis en une et unique minute.

Bien cordialement

Fabrice

aeroreve · Message par **aeroreve** » 18 juin 2011, 21:46

aeroreve a écrit :
gira a écrit : l’explication exacte de ce qui est réellement arrivé !!

Ouais, pas complètement exact !!

«Il y a eu un incendie préalable à la rencontre par le Concorde de la pièce d’usure», affirme l’avocat. Il s’appuie sur des témoignages, notamment des pompiers et un commandant de bord, qui ont affirmé qu’une flamme était visible sous l’aile gauche huit secondes avant la rencontre avec la pièce en titane.

"selon Jean-Claude Delplanque, centralien et ancien ingénieur à la Snecma qui a travaillé sur des moteurs d’avion, ce Concorde «était poussif. A la mise en puissance des moteurs, la poussée était anormale. Il y a eu un problème de moteur avant 150 nœuds,"

Ça fait vingt ans qu’on fait n’importe quoi sur le Concorde.» Interrogé par les juges d’instruction, Michel Bourgeois, ancien enquêteur du Bureau d’enquête et d’analyse (BEA), avait affirmé qu’il n’avait «pas pu» mener ses investigations, notamment sur l’accident de Dakar. Il ne fallait pas gêner Air France.» Les ordres venaient, à son sens, de «très haut dans l’administration».

http://www.liberation.fr/societe/010161 ... yaient-pas
Bonsoir

je me refere à une emission de la chaine direct8 qui a diffuser un superbe reportage la semaine derniere
Poussif oui peut etre mais en tous cas cette fichu piece métalique est la cause du crash à 100%

Mais avec des si , et si , et si , il y ariverai rien, en tous cas c'st la faute a pas de chance, si les cable eclectrique du train n'avait pas ete sectionné, il y aurai pas eu incendie et c'est l'incendie qui est la cause.

Avec une perte de puissance le commandant aurai fais demi-tour sur le bourget

En clair, cet incident est l'addition de plusieurs soucis en une et unique minute.

Bien cordialement

Fabrice

Mais bien sur, je ne suis pas expert, j'avais envie de parler de ça, par rapport a l'emission qui a ete difusé

Cordialement

fl300 · Message par **fl300** » 19 juin 2011, 17:42

Ca relance l'éternel débat sur la panne avant V1 , pour laquelle il faut tout même le dire chez Air chance , ils restent les "plus forts" pour poursuivre ....

Dan · Message par **Dan** » 19 juin 2011, 21:09

D'ailleurs j'aimerais bien que BiZ ou Flo nous parlent de ce qui est apparemment une doctrine chez AF d'être Go-minded "quelques noeuds" avant V1.

Dubblee · Message par **Dubblee** » 19 juin 2011, 22:31

S'arrêter, même après V1, n'aurait pas pu être pire. Il y aurait eu une sortie de piste, très certainement, des dégats matériels, peut-être quelques morts malheureusement étouffés par les flammes, on aurait reproché au CDB de ne pas avoir décollé après V1, mais il y aurait eu des survivants.
(Sauf si les freins ne fonctionnaient plus auquel cas il aurait pu percuter les batiments environ 1km après la fin de la piste???)

fl300 · Message par **fl300** » 19 juin 2011, 23:12

Dublee ,

Nous ne parlons pas d'après V1 mais d'avant V1 et de cette politique du , on y est proche allez va , on pousse un peu plus loin ...

Si tels est le cas et que cette politique se généralise , je ne vois pas pourquoi je me casse encore le cul à calculer mes vitesses , pourquoi ne pas en prendre des génériques comme tout les touristes sur VLJ s'amusent à faire , à la différence prés que ça leur fait tout drôle par fortes chaleurs !

Dan · Message par **Dan** » 19 juin 2011, 23:19

Je m'explique histoire d'orienter le débat: apparemment il se dit dans les cockpits d'AF qu'initier l'annulation du décollage à V1 c'est trop tard. Que les moyens de décélération doivent être mis en oeuvre à V1.
Les normes de certification prévoient la panne à V1 et l'application des freins "un certain temps" (je ne me souviens plus de la valeur) après le passage de V1, donc pourquoi cette doctrine? D'autant que "quelques noeuds avant V1" c'est très fluctuant comme notion. Pour moi s'il n'y a pas eu de panne reconnue à l'annonce V1 on continue. Tant que l'annonce n'a pas été faite on s'arrête, évidemment en respectant la ségrégation des plages basse/haute vitesse pour la prise en compte des pannes.

Carbak · Message par **Carbak** » 20 juin 2011, 01:15

Dan a écrit : évidemment en respectant la ségrégation des plages basse/haute vitesse pour la prise en compte des pannes.

Même pas si tu as un avion intelligent avec des inhibitions d'alertes à haute vitesse. Sur Fokker, on ne cherche pas à savoir ce que c'est puisque les trucs moins importants sont inhibés après 80kts... Je suppose que sur 3XX ou 777 c'est là même chose.

Dan · Message par **Dan** » 20 juin 2011, 02:30

Il y a aussi ce genre de logique sur Ejet. Cependant certaines alarmes ne sont pas inhibées et pourraient ne pas conduire à un arrêt-décollage. Dans les briefings on disait qu'au delà de 100 kts on s'arrêtait en cas de panne, de feu, ou d'avion "unsafe to fly". Ça peut inclure des trucs hors alarmes.

Fred95 · Message par **Fred95** » 20 juin 2011, 05:34

Dan a écrit :D'ailleurs j'aimerais bien que BiZ ou Flo nous parlent de ce qui est apparemment une doctrine chez AF d'être Go-minded "quelques noeuds" avant V1.

Des incidents intéressants ? Moi j'en étais resté à un déco annulé mais aprés V1

Dan · Message par **Dan** » 20 juin 2011, 10:03

Apparemment ça serait venu suite à l'arrêt-décollage d'un A321 à Ajaccio qui se serait terminé à quelques mètres du bout de piste. Mais je préfère laisser ceux qui sont au courant nous en parler s'ils le désirent, et surtout nous expliquer leur façon de voir les choses.

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 20 juin 2011, 10:31

2 secondes entre la panne et sa reconnaissance. V1 est donc choisie ( V1 mini) avec ces paramètres. A V1, les moyens de deccélération doivent être actionnés. Maintenant si on a un top décollage vers V1 en 23 secondes, et que tu as la panne à 22 secondes, il y a de fortes chances, ( surtout en FLex) que tu finisses dans la verte en bout de piste, pour autant faut il continuer ? c'est une décision CdB " Stop ou continue".... Le débat existera tant que l'on devra rouler pour décoller.

En fait pas vraiment, on a les mêmes soucis en décollage bi moteur sur hélico..

thepecheurcrew · Message par **thepecheurcrew** » 20 juin 2011, 11:16

Dan a écrit :Je m'explique histoire d'orienter le débat: apparemment il se dit dans les cockpits d'AF qu'initier l'annulation du décollage à V1 c'est trop tard. Que les moyens de décélération doivent être mis en oeuvre à V1.
Les normes de certification prévoient la panne à V1 et l'application des freins "un certain temps" (je ne me souviens plus de la valeur) après le passage de V1, donc pourquoi cette doctrine? D'autant que "quelques noeuds avant V1" c'est très fluctuant comme notion. Pour moi s'il n'y a pas eu de panne reconnue à l'annonce V1 on continue. Tant que l'annonce n'a pas été faite on s'arrête, évidemment en respectant la ségrégation des plages basse/haute vitesse pour la prise en compte des pannes.

Le Go Minded c'est pas uniquement AF. Lufthansa aussi est dans cet esprit et c'est souvent rappelé..de plus, on annonce "GO" à V1 - 3 kts et le captain retire ses mains des manettes ( la question ensuite c'est pourquoi ne pas retirer 3 kts à V1

)

En théorie jusqu'à V1 tu peux t'arrêter sur la piste, mais comme tu l'as dit il y a le régime haute énergie d'où le Go Minded (enfin c'est comme ça que je le comprends)

Carbak · Message par **Carbak** » 20 juin 2011, 12:08

Oui et pourquoi 3 noeuds et pas 4,5. Personnellement je ne suis pas capable de faire la différence entre V1 et V1-3 quand je suis à 130kts avec une vitesse qui augmente de presque 10kts/s

Gaston77 · Message par **Gaston77** » 20 juin 2011, 12:17

Ya un truc que je pige pas et excusez ma naïveté de pilote privé, mais je croyais que V1 était la vitesse à partir de laquelle on devait continuer le décollage quoiqu'il arrive.

Si "la vitesse à laquelle on doit continuer" est V1 -3 kts, ne serait-il pas plus logique/simple, de plutôt changer V1 ?

Roots · Message par **Roots** » 20 juin 2011, 12:29

C'est aussi la philosophie d'airbus. Leur avion est fait pour voler, pas pour rouler. Alors à moins que ce soit comme le dit dan, feu ou unsafe to fly, on continue.

Dan · Message par **Dan** » 20 juin 2011, 12:54

Carbak a écrit :Oui et pourquoi 3 noeuds et pas 4,5. Personnellement je ne suis pas capable de faire la différence entre V1 et V1-3 quand je suis à 130kts avec une vitesse qui augmente de presque 10kts/s

C'est exactement ça. Pour moi on est avant ou après V1, pas à peu près avant, légèrement avant, un poil de c...le avant... C'est une phase où les décisions doivent être prises rapidement, ça doit être du Go/NoGo.
Enfin je ne suis que copi...

thepecheurcrew · Message par **thepecheurcrew** » 20 juin 2011, 12:55

Ouais c'est ce que je disais, pourquoi ne pas changer V1 tout simplement... Mais bon c'est pas le cas

Pour Carbak: Pourquoi 3? J'en sais trop rien, mais peut être qu'il y a eu des savants calculs et qu'ils ont trouvé que si la panne arrive à V1-3 alors les moyens de freinage seront effectifs à V1 et que du coup ils ne jouent pas avec les marges pour les temps de réaction, d'application etc.. Sur une piste de 4000m c'est pas vraiment le problème, mais sur une piste limitative ça peut se comprendre. Bref...
Enfin, c'est le PNF qui fait l'annonce "GO", c'est lui qui regarde le bandeau de vitesse, et ça se fait sans aucune difficulté...