Hello,
J'ai pensé à ce post pour répondre aux étudiants qui se posent des questions concernant tous les domaines enseignés pendnat vos études de pilotes (MTO, DA, Théorie de vol, exploitation....)
Tous les pilotes confirmés, instructeurs etc... seront coordialement invités à éclaircir les doutes des étudiants.
Au plaisir,
raf
Technique....
Modérateur : aircom
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Tyfilou - Copilote posteur
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Salut Anass
Les avions légers sont munis de moteurs à pistons dont le "design" remonte à la seconde guerre mondiale... Ce sont de bons vieux gros blocs métalliques dont la surface est augmentée (par des ailettes)pour optimiser le refroidissement par l'air ambiant.
Or même lorsque le moteur avant le démarrage, est branché au sol pour garder l'huile et la batterie au tiède comme pour votre char*, la température très froide peut refroidir très vite le moteur lorsqu'on en réduit le régime. De plus, l'huile froide ayant tendance à figer dans la panne à huile, c'est toujours la même huile de plus en plus chaude qui va circuler dans le moteur pour progressivement défiger l'huile froide... il y a donc une limite de froid à ne pas dépasser pour avoir un minimum d'huile qui circule et pour ne pas avoir de choc thermique entre les composantes du moteur.
De plus, pour ne pas avoir un moteur Continental ou Lycoming figé dans l'huile, il faut le réchauffer de temps à autre en le faisant tourner à haut régime. Plus le moteur est petit et plus il fait froid et plus il faut garder un haut régime longtemps.
C'est faisable bien sûr mais lorsque l'air est froid et dense, l'avion étant très performant il faut bien à un moment lui couper les gaz en finale pour qu'il descende.... Là aussi il y a donc une limite de froid si on veut pouvoir avoir la remise de gaz en réserve...
De plus chaque changement brusque de régime peut amener un stress imoportant qui peut briser le moteur, c'est pourquoi les posés-décollés sont interdits en bas de certaines températures chez de nombreuses écoles....
En vol lent également, le refroidissement par air n'est plus uniforme et il peut y avoir une grande difference entre les cylindres avant et arrière..... Alors même si le moteur chauffe plus en vol lent (haut régime / basse vitesse), c'est à éviter car ce n'est pas uniforme. (chocs thermiques)
En conclusion, pour faire voler un Cessna en hiver, il faudrait mieux que les ouvertures d'air du capot soient partiellement bouchées (dispositifs approuvés seulement), que les moteurs soient chauffés avant le démarrage et éventuellement que la batterie aussi...
Les pilotes de brousse utilisent des rouleaux de papier toilettes imbibés de l'essence des purges pour brûler dans un récipient sous le compartiment moteur. De plus ils utilisent les gaz avec délicatesse et ne soumettent pas l'avion aux stress de l'école (exercices de décrochage, de vol lent, de remises de gaz, de longues montées suivies de descentes, de posés décollés....) mais font plutôt de longs vols à régime de croisière et commencent à réduire les gaz doucement longtemps avant la descente finale...
Voili voilou
tyfilou
(*l'expression char est surement liée au fait que pour se tailler une place dans le banc de neige ou pour s'en dégager rapidement il faut foncer dedans! Ou alors c'est parceque les blondes ici font semblant de ne pas vous avoir vu sur la route en zigzagant dans leurs gros 4x4 pour gagner un place en se disant que de toutes facons vous aurez peur du choc!)
Les avions légers sont munis de moteurs à pistons dont le "design" remonte à la seconde guerre mondiale... Ce sont de bons vieux gros blocs métalliques dont la surface est augmentée (par des ailettes)pour optimiser le refroidissement par l'air ambiant.
Or même lorsque le moteur avant le démarrage, est branché au sol pour garder l'huile et la batterie au tiède comme pour votre char*, la température très froide peut refroidir très vite le moteur lorsqu'on en réduit le régime. De plus, l'huile froide ayant tendance à figer dans la panne à huile, c'est toujours la même huile de plus en plus chaude qui va circuler dans le moteur pour progressivement défiger l'huile froide... il y a donc une limite de froid à ne pas dépasser pour avoir un minimum d'huile qui circule et pour ne pas avoir de choc thermique entre les composantes du moteur.
De plus, pour ne pas avoir un moteur Continental ou Lycoming figé dans l'huile, il faut le réchauffer de temps à autre en le faisant tourner à haut régime. Plus le moteur est petit et plus il fait froid et plus il faut garder un haut régime longtemps.
C'est faisable bien sûr mais lorsque l'air est froid et dense, l'avion étant très performant il faut bien à un moment lui couper les gaz en finale pour qu'il descende.... Là aussi il y a donc une limite de froid si on veut pouvoir avoir la remise de gaz en réserve...
De plus chaque changement brusque de régime peut amener un stress imoportant qui peut briser le moteur, c'est pourquoi les posés-décollés sont interdits en bas de certaines températures chez de nombreuses écoles....
En vol lent également, le refroidissement par air n'est plus uniforme et il peut y avoir une grande difference entre les cylindres avant et arrière..... Alors même si le moteur chauffe plus en vol lent (haut régime / basse vitesse), c'est à éviter car ce n'est pas uniforme. (chocs thermiques)
En conclusion, pour faire voler un Cessna en hiver, il faudrait mieux que les ouvertures d'air du capot soient partiellement bouchées (dispositifs approuvés seulement), que les moteurs soient chauffés avant le démarrage et éventuellement que la batterie aussi...
Les pilotes de brousse utilisent des rouleaux de papier toilettes imbibés de l'essence des purges pour brûler dans un récipient sous le compartiment moteur. De plus ils utilisent les gaz avec délicatesse et ne soumettent pas l'avion aux stress de l'école (exercices de décrochage, de vol lent, de remises de gaz, de longues montées suivies de descentes, de posés décollés....) mais font plutôt de longs vols à régime de croisière et commencent à réduire les gaz doucement longtemps avant la descente finale...
Voili voilou
tyfilou
(*l'expression char est surement liée au fait que pour se tailler une place dans le banc de neige ou pour s'en dégager rapidement il faut foncer dedans! Ou alors c'est parceque les blondes ici font semblant de ne pas vous avoir vu sur la route en zigzagant dans leurs gros 4x4 pour gagner un place en se disant que de toutes facons vous aurez peur du choc!)
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Auteur du sujetRAF-CYHU - Chef de secteur posteur
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Hello,
Le fait de ne pas voler en dessous de certaines températures est purement mécanique. L'avion qui est utilisé pour les besoins de formation (c'est ce qui nous concerne) subit des changements de températures qui amène un risque de casse, principalement aux cylindres (appelé aussi CHOC THERMIQUE).
Oui mais les voitures aussi... Pas exactement, une voiture ne tourne pas a 2400rpm continuellement pour se retrouver à 800rpm quelques minutes après et son moteur ne se refroidi pas aussi vite car la voiture évolue au sol (en l'air il fait plus froid) et elle ne roule pas à 110kt. Souvent les écoles autorisent les vols par -19, mais en ayant des règles d'utilisations strictes. Par exemple, en approche, gardez 1400rpm avec 20 degrés de volet, et pas d'exercices moteur réduit. Ceci confirme le fait que les restrictions sont purement mécaniques.
Il faut savoir que même en été les risques liés aux températures sont présents. Je pense principalement aux avions qui remorquent des planeurs, des banderoles et font du largage de para. Pour avoir pratiqué ces activité, je peut vous dire que l'indicateur de température des cylindres passe du minimum au maximum lorsque vous remorquez un planeur et qu'ensuite vous descendez au sol rapidement, ou bien que vous remorquez une banderole pendant 3 heures au dessus de Montréal en plein mois de Juillet. Un cylindre de PA18 coûte en moyenne 1000 dollars.
Petite question, histoire de tester chacun ses connaissances:
Quel est le cylindre qui aurait tendance à subir le plus les choc thermiques en hiver et les températures les plus critiques en été ?
Raf
Le fait de ne pas voler en dessous de certaines températures est purement mécanique. L'avion qui est utilisé pour les besoins de formation (c'est ce qui nous concerne) subit des changements de températures qui amène un risque de casse, principalement aux cylindres (appelé aussi CHOC THERMIQUE).
Oui mais les voitures aussi... Pas exactement, une voiture ne tourne pas a 2400rpm continuellement pour se retrouver à 800rpm quelques minutes après et son moteur ne se refroidi pas aussi vite car la voiture évolue au sol (en l'air il fait plus froid) et elle ne roule pas à 110kt. Souvent les écoles autorisent les vols par -19, mais en ayant des règles d'utilisations strictes. Par exemple, en approche, gardez 1400rpm avec 20 degrés de volet, et pas d'exercices moteur réduit. Ceci confirme le fait que les restrictions sont purement mécaniques.
Il faut savoir que même en été les risques liés aux températures sont présents. Je pense principalement aux avions qui remorquent des planeurs, des banderoles et font du largage de para. Pour avoir pratiqué ces activité, je peut vous dire que l'indicateur de température des cylindres passe du minimum au maximum lorsque vous remorquez un planeur et qu'ensuite vous descendez au sol rapidement, ou bien que vous remorquez une banderole pendant 3 heures au dessus de Montréal en plein mois de Juillet. Un cylindre de PA18 coûte en moyenne 1000 dollars.
Petite question, histoire de tester chacun ses connaissances:
Quel est le cylindre qui aurait tendance à subir le plus les choc thermiques en hiver et les températures les plus critiques en été ?
Raf
Merci Tyfilou et Raf pour vos excellentes explications, et surtout de la peine que vous vous êtes donnés pour les rédiger !!
Mais allez expliquer ça maintenant à la gente demoiselle que je dois emmener samedi en vol voyage (et qui s'impatiente depuis bientôt une semaine), alors qu'ils annoncent dans les -19C (max) cette journée là! Qui c'est qui va passer pour un gars aux plans foireux ?! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">
P.S : on se voit dimanche soir n'est ce pas ? moi ça tient toujours !
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Anass le 2004-01-09 04:12 ]</font>
Mais allez expliquer ça maintenant à la gente demoiselle que je dois emmener samedi en vol voyage (et qui s'impatiente depuis bientôt une semaine), alors qu'ils annoncent dans les -19C (max) cette journée là! Qui c'est qui va passer pour un gars aux plans foireux ?! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">
P.S : on se voit dimanche soir n'est ce pas ? moi ça tient toujours !
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Anass le 2004-01-09 04:12 ]</font>
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Tyfilou
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Anass,
Pour les demoiselles c'est comme pour les cylindres.... Si elles sont bien chaudes et qu'on les met au froid trop vite... ca casse!
Emmene là au cinémà ou met là directement sous la couette elle aura moins froid!
RAF, pour ta devinette je dirais que les cylindres avant sont les plus exposés au flux d'air frais qui rentre sous le capot et qu'ainsi il sont les plus refroidis et donc les plus sujets aux chocs thermiques en hiver.
Les cylindres arrières bénéficient de l'air de refroidissement qui est déjà réchauffé par les cylindres avant.
Ils peuvent manquer de refroidissement surtout lors de vols lents prolongés en été.
Voili voilou
Tyfilou
PS:
Petit Problème purement théorique....
Premier postulat: Si je pédale vite, je vais plus loin dans le même temps.
Second postulat: Si je pédale trop vite, ca me prend moins de temps pour etre crevé et m'arreter.
Troisième postulat découlant des deux premiers:
Plus je pédale moins vite, moins je vais plus loin!
Alors question: Si je veux aller plus loin faut il que j'aille plus ou moins vite???
Pour les demoiselles c'est comme pour les cylindres.... Si elles sont bien chaudes et qu'on les met au froid trop vite... ca casse!
Emmene là au cinémà ou met là directement sous la couette elle aura moins froid!
RAF, pour ta devinette je dirais que les cylindres avant sont les plus exposés au flux d'air frais qui rentre sous le capot et qu'ainsi il sont les plus refroidis et donc les plus sujets aux chocs thermiques en hiver.
Les cylindres arrières bénéficient de l'air de refroidissement qui est déjà réchauffé par les cylindres avant.
Ils peuvent manquer de refroidissement surtout lors de vols lents prolongés en été.
Voili voilou
Tyfilou
PS:
Petit Problème purement théorique....
Premier postulat: Si je pédale vite, je vais plus loin dans le même temps.
Second postulat: Si je pédale trop vite, ca me prend moins de temps pour etre crevé et m'arreter.
Troisième postulat découlant des deux premiers:
Plus je pédale moins vite, moins je vais plus loin!
Alors question: Si je veux aller plus loin faut il que j'aille plus ou moins vite???
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airtractor
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Salut Anass
petite precision: les "plaquettes" installees a l'avant du capot protegent les 2 1er cylindres du vent relatif mais augmente "l'effet venturi" a l'interieur du moteur , d'ou l'interet d'ajouter une autre "plaque"' a la partie inferieur du capot moteur (ou sort le "drain" du carburateur), cela evite de creer une succion supplementaire(qui refroidit le moteur inutilement).
resultat, nos avions ici volent a -25 C sans problemes ce qui rend les eleves et instructeurs plus heureux!
bons vols
petite precision: les "plaquettes" installees a l'avant du capot protegent les 2 1er cylindres du vent relatif mais augmente "l'effet venturi" a l'interieur du moteur , d'ou l'interet d'ajouter une autre "plaque"' a la partie inferieur du capot moteur (ou sort le "drain" du carburateur), cela evite de creer une succion supplementaire(qui refroidit le moteur inutilement).
resultat, nos avions ici volent a -25 C sans problemes ce qui rend les eleves et instructeurs plus heureux!
bons vols
<!-- BBCode Quote Start --><center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795><b><font face=Arial,Helvetica><font color=#FF6600><font size=-1> Citation: </font></font></font></b></td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1>Mais allez expliquer ça maintenant à la gente demoiselle que je dois emmener samedi en vol voyage (et qui s'impatiente depuis bientôt une semaine), alors qu'ils annoncent dans les -19C (max) cette journée là! Qui c'est qui va passer pour un gars aux plans foireux ?</blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->
Hum... ils annoncent -29 pour samedi matin mais avec le facteur éolien, on ressentira plutôt -40 degrés !
Elle va plutôt avoir froid ta demoiselle ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Emmènes-la donc au cinéma comme le dit Tyfilou (désolée mais je ne prône pas l'option couette <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/dodo.gif"> ) ou boire un chocolat chaud à la place !
MaryGa
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: MaryGa le 2004-01-09 18:28 ]</font>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795><b><font face=Arial,Helvetica><font color=#FF6600><font size=-1> Citation: </font></font></font></b></td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1>Mais allez expliquer ça maintenant à la gente demoiselle que je dois emmener samedi en vol voyage (et qui s'impatiente depuis bientôt une semaine), alors qu'ils annoncent dans les -19C (max) cette journée là! Qui c'est qui va passer pour un gars aux plans foireux ?</blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->
Hum... ils annoncent -29 pour samedi matin mais avec le facteur éolien, on ressentira plutôt -40 degrés !
Elle va plutôt avoir froid ta demoiselle ! <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif">
Emmènes-la donc au cinéma comme le dit Tyfilou (désolée mais je ne prône pas l'option couette <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/dodo.gif"> ) ou boire un chocolat chaud à la place !
MaryGa
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: MaryGa le 2004-01-09 18:28 ]</font>
une petite question pas si technique que ca.
Je sais que TC a change ses examens il y a peu. J ai fais partie des premiers a passer l'IFR sur leurs nouveaux examens et a priori le niveau a ete releve.
Des echos recents concernants les Theorique cpl ?
PS: par ces grandes temperatures je pense tres fort a vous, hier il fesait 14 degres dans ma ville du bout du lac...
Je sais que TC a change ses examens il y a peu. J ai fais partie des premiers a passer l'IFR sur leurs nouveaux examens et a priori le niveau a ete releve.
Des echos recents concernants les Theorique cpl ?
PS: par ces grandes temperatures je pense tres fort a vous, hier il fesait 14 degres dans ma ville du bout du lac...
Nouvelle petite question d'ordre technique et défi pour notre pilote de ligne en herbe : Tyfilou !
À quoi sert la lamelle disposée de façon assez bizarre sur la surface extérieure d'un réacteur de 737 ?
Voici quelques photos pour voir de quoi je parle...
http://www.airliners.net/open.file/432440/L/
http://www.airliners.net/open.file/353863/L/
http://www.airliners.net/open.file/050229/L/
http://www.airliners.net/open.file/275961/L/
Certains affirment que c'est un générateur de vortex, mais quelle est sa véritable action ? À quoi sert le vortex ainsi crée ?
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Anass le 2004-01-23 01:31 ]</font>
À quoi sert la lamelle disposée de façon assez bizarre sur la surface extérieure d'un réacteur de 737 ?
Voici quelques photos pour voir de quoi je parle...
http://www.airliners.net/open.file/432440/L/
http://www.airliners.net/open.file/353863/L/
http://www.airliners.net/open.file/050229/L/
http://www.airliners.net/open.file/275961/L/
Certains affirment que c'est un générateur de vortex, mais quelle est sa véritable action ? À quoi sert le vortex ainsi crée ?
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Anass le 2004-01-23 01:31 ]</font>
J?ai cherché partout l?info et je ne peux supposer qu?une seul chose :
Du fait de la forme de l?entrée d?air assez particulière sur le 737 (avion taille basse) le vortex ainsi généré permet de dévier le courant d?air et ce sans aucune dépression qui risquerait de provoquer de fortes vibrations au niveau de l?entrée d?air et de la jonction avec l?aile.
Il crée peut-être aussi une fausse poussé à la sortie des gaz chauds ? Qui sait !
Bon, comme j?ai pas la science infuse, je peux aussi supposer que c?est aussi pour faire plus joli comme les voitures des années cinquante aux états unis !
Mais cette deuxième solution, j?y crois pas trop !
A +
Du fait de la forme de l?entrée d?air assez particulière sur le 737 (avion taille basse) le vortex ainsi généré permet de dévier le courant d?air et ce sans aucune dépression qui risquerait de provoquer de fortes vibrations au niveau de l?entrée d?air et de la jonction avec l?aile.
Il crée peut-être aussi une fausse poussé à la sortie des gaz chauds ? Qui sait !
Bon, comme j?ai pas la science infuse, je peux aussi supposer que c?est aussi pour faire plus joli comme les voitures des années cinquante aux états unis !
Mais cette deuxième solution, j?y crois pas trop !
A +
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Tyfilou
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Salut Anass,
L'utilité de ces dispositifs appelés "Vortilons" dans la langue de shakespeare est de générer un vortex qui limite le flux d'air (spanwise flow)parallèle à l'aile en flèche pour garder un flux d'air le long de la corde (Chordwise flow) à basse vitesse.
On évite ainsi la propagation des turbulences de l'air décroché en bout d'aile vers l'emplanture (wing root) à basses vitesses.
D'autres dispositifs peuvent amener le même résultat avec plus ou moins d'interet suivant les ailes: Dent de scie sur les ailes DELTA de mirages, Cloisons d'ailes sur les OTTER et BEAVER, Pylônes moteurs profilés sur A 300...
Il est à noter que les Vortilons sont plus souvent installés à intervalles sous l'aile des anciens avions et que ce Vortilon particulier a évolué avec l'aérodynamique du 737 pour se retrouver sur la nacelle moteur.
Voili voilou.
Petite question à mon tour...
Si un avion en montée accélère, que devient son taux de montée?
PS: Je ne suis pas un pilote de ligne en herbe... en tout cas je ne la fume pas <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> .... J'ai déjà mon ATPL canadien!
L'utilité de ces dispositifs appelés "Vortilons" dans la langue de shakespeare est de générer un vortex qui limite le flux d'air (spanwise flow)parallèle à l'aile en flèche pour garder un flux d'air le long de la corde (Chordwise flow) à basse vitesse.
On évite ainsi la propagation des turbulences de l'air décroché en bout d'aile vers l'emplanture (wing root) à basses vitesses.
D'autres dispositifs peuvent amener le même résultat avec plus ou moins d'interet suivant les ailes: Dent de scie sur les ailes DELTA de mirages, Cloisons d'ailes sur les OTTER et BEAVER, Pylônes moteurs profilés sur A 300...
Il est à noter que les Vortilons sont plus souvent installés à intervalles sous l'aile des anciens avions et que ce Vortilon particulier a évolué avec l'aérodynamique du 737 pour se retrouver sur la nacelle moteur.
Voili voilou.
Petite question à mon tour...
Si un avion en montée accélère, que devient son taux de montée?
PS: Je ne suis pas un pilote de ligne en herbe... en tout cas je ne la fume pas <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_wink.gif"> .... J'ai déjà mon ATPL canadien!
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Tyfilou
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C'est presque ça Raf...
En fait Le taux de montée dépend de la différence entre Traction/Poussée disponible et Traction/Poussée nécéssaire.
Si l'avion accélere, en vertue de F=m*a on peut dire que c'est au dépend d'une partie de la Traction/Poussée disponible...
En conclusion, si un avion accélère durant une montée son taux de montée diminue...
voili voilou...
En fait Le taux de montée dépend de la différence entre Traction/Poussée disponible et Traction/Poussée nécéssaire.
Si l'avion accélere, en vertue de F=m*a on peut dire que c'est au dépend d'une partie de la Traction/Poussée disponible...
En conclusion, si un avion accélère durant une montée son taux de montée diminue...
voili voilou...
Petite question : Les avions à hautes performances (jets et turboprops) disposent d'un compas assez spécial dans les glass cockpits : à la fois magnétique et gyroscopique. Contrairement à un indicateur de cap gyroscopique classique, on n'a pas besoin de les recaller. Quelqu'un sait-il comment cela fonctionne dans les virages, puisqu'il devrait y avoir precession normalement ?
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Tyfilou
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Salut tout le monde....
Je me lance sur le fameux système décrit par Anass...
Ca s'appelle le gyro-compas asservi.
Il est composé d'un detecteur qui est une "valve de flux" ....
C'est une étoile à trois branches libre en azimuth mais avec un degrés de liberté vertical pour s'aligner avec le plan du champ magnétique terrestre.
Ce détecteur est généralement placé au bout d'une aile ou au sommet de la dérive pour être le moins possible perturbé par le champ magnétique de l'avion.
La valve de flux opère selon le principe d'induction électro-magnétique de la loi de FARADAY: "Si le nombre de lignes de champs
traversant un circuit change, une force électro-motrice est induite dans le circuit, la magnitude de cette fem étant proportionnelle au taux de changement du nombre de ligne de champs traversant le circuit"
En fait, le detecteur renferme la "flux valve" montée sur un "Hooke's joint" permettant au detecteur de pivoter de 25 degrés autour des axes de roulis et tangage mais aucune rotation en azimuth.
Quand le detecteur est penché, un interrupteur est activé qui évite au faux signal d'alimenter le SELSYN ( car le detecteur prend trop de la composante verticale du champ magnétique lorsque penché)
LE SELSYN
Le courant venant des trois branches du detecteur alimente un stator dans lequel le champ magnétique terrestre est ainsi reproduit. Un courant est ainsi induit dans le rotor au milieu du Stator si celui ci n'est pas à 90 degrès du champ. Ce courrant alimente un moteur électrique pour tourner le rotor jusqu'à ce qu'il soit de nouveau aligné à 90 degrés du champ... C'est ce qu'on appelle un moteur chercheur de 0 ("null seeking motor")
Le signal du rotor est utilisé pour la précession en Azimuth d'un Gyroscope à axe horizontal. Ce gyroscope est mécaniquement relié au rotor pour maintenir son alignement correct même lorsque l'interrupteur du detecteur coupe son signal (avion en virage...)
Un Bouton permet sur le DG du pilote de réaligner plus ou moins le syteme en alimentant le moteur dans un sens ou l'autre pour changer le 0.
Pour les glass cockpit c'est juste que l'information de ce système nourrit les ordinateurs qui recrachent l'info sur des tubes cathodiques après avoir retraité l'information... pas très poëtique
mais trés efficace!
Voili voilou tiguidou simple non?!
A+
Tyfilou
Amis pilotes de planeurs bonsoir et vive le brin de laine!
PS: le Gyroscope de Maryga se recale petit à petit... je vous tiendrais au courant!
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Tyfilou le 2004-02-16 01:27 ]</font>
Je me lance sur le fameux système décrit par Anass...
Ca s'appelle le gyro-compas asservi.
Il est composé d'un detecteur qui est une "valve de flux" ....
C'est une étoile à trois branches libre en azimuth mais avec un degrés de liberté vertical pour s'aligner avec le plan du champ magnétique terrestre.
Ce détecteur est généralement placé au bout d'une aile ou au sommet de la dérive pour être le moins possible perturbé par le champ magnétique de l'avion.
La valve de flux opère selon le principe d'induction électro-magnétique de la loi de FARADAY: "Si le nombre de lignes de champs
traversant un circuit change, une force électro-motrice est induite dans le circuit, la magnitude de cette fem étant proportionnelle au taux de changement du nombre de ligne de champs traversant le circuit"
En fait, le detecteur renferme la "flux valve" montée sur un "Hooke's joint" permettant au detecteur de pivoter de 25 degrés autour des axes de roulis et tangage mais aucune rotation en azimuth.
Quand le detecteur est penché, un interrupteur est activé qui évite au faux signal d'alimenter le SELSYN ( car le detecteur prend trop de la composante verticale du champ magnétique lorsque penché)
LE SELSYN
Le courant venant des trois branches du detecteur alimente un stator dans lequel le champ magnétique terrestre est ainsi reproduit. Un courant est ainsi induit dans le rotor au milieu du Stator si celui ci n'est pas à 90 degrès du champ. Ce courrant alimente un moteur électrique pour tourner le rotor jusqu'à ce qu'il soit de nouveau aligné à 90 degrés du champ... C'est ce qu'on appelle un moteur chercheur de 0 ("null seeking motor")
Le signal du rotor est utilisé pour la précession en Azimuth d'un Gyroscope à axe horizontal. Ce gyroscope est mécaniquement relié au rotor pour maintenir son alignement correct même lorsque l'interrupteur du detecteur coupe son signal (avion en virage...)
Un Bouton permet sur le DG du pilote de réaligner plus ou moins le syteme en alimentant le moteur dans un sens ou l'autre pour changer le 0.
Pour les glass cockpit c'est juste que l'information de ce système nourrit les ordinateurs qui recrachent l'info sur des tubes cathodiques après avoir retraité l'information... pas très poëtique
mais trés efficace!
Voili voilou tiguidou simple non?!
A+
Tyfilou
Amis pilotes de planeurs bonsoir et vive le brin de laine!
PS: le Gyroscope de Maryga se recale petit à petit... je vous tiendrais au courant!
<font size=-1>[ Ce message a été édité par: Tyfilou le 2004-02-16 01:27 ]</font>
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Auteur du sujetRAF-CYHU
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Hello les amis,
Pour les pilotes qui font leur formation CPL ou ATPL, voici une petite question de réglmentation.
En référence au tableau II de l'article 605.31 du RAC (Exigence relative à l'oxygène d'un aéronef pressurisé suivant une descente d'urgence).
Comment se fait-il que l'on retrouve la phrase suivante dans les deux cas (10% des pax Art1 et tous les pax Art2):
Au cours de la période totale du vol à une altitude-pression-cabine supérieure à 13000 pieds ASL.
Bonne chance, on a planché pendant deux heure de notre coté, et personne n'a de réponse vraiment valable. De mon coté je vois bientôt un gars de TC, donc on aura une réponse SURE...
Raf
Pour les pilotes qui font leur formation CPL ou ATPL, voici une petite question de réglmentation.
En référence au tableau II de l'article 605.31 du RAC (Exigence relative à l'oxygène d'un aéronef pressurisé suivant une descente d'urgence).
Comment se fait-il que l'on retrouve la phrase suivante dans les deux cas (10% des pax Art1 et tous les pax Art2):
Au cours de la période totale du vol à une altitude-pression-cabine supérieure à 13000 pieds ASL.
Bonne chance, on a planché pendant deux heure de notre coté, et personne n'a de réponse vraiment valable. De mon coté je vois bientôt un gars de TC, donc on aura une réponse SURE...
Raf