De l'autre coté de l'atlantique...

[whynot]

Voilà ce qui trotte dans les esprits des fonctionnaires de la FAA : Conditions mini pour les copi en TP

Espérons, que l'EASA n'ira pas s'en inspirer...

[Dan]

Au contraire ils seraient bien inspirés, justement, de s'en inspirer. Le seul problème c'est que l'Europe n'a pas les mêmes moyens de monter ses heures que les US...

[chuck_73]

euh
tu mets combien de temps pour les monter tes 1500h ..? A quel prix ?
En faisant quoi ?
de l'épandage et du monopilote sur des avions totalement différents de ceux ou tu seras en tant que copi?

1500hdv en instruction, ca n'a vraiment à voir avec la préparation et l'exploitation d'un vol qui va à 850km/h, qui mobilise du personnel au sol, des operations... c'est un autre monde, et qui génère aussi son lot d'erreur. pas sur que les résultats attendus soient là.

[Dan]

Non mais avec 1500h tu commences à avoir un certain sens de l'air et une connaissance de l'espace aérien (ATC, règlementation, MTO etc...) que tu n'as pas avec 200h. Les américains fonctionnent comme ça depuis toujours et je n'entends nulle part qu'ils sont plus mauvais que nous.

Et puis mine de rien je pense que ça refroidirait pas mal quelques jeunes loups qui ne voient l'Aviation que par le spectre de l'A320 et qui optent pour le P2F avec leurs 200 hdv. Je ne dis pas que le phénomène n'existerait pas mais je **pense** qu'il y aurait moins de monde à la sortie des FTO's et que du coup les vendeurs de LT auraient plus de mal à refourguer leur came.

[backflip in the air]

L'Europe n'est pas les Etats-Unis.

Le secteur aérien y est moins développé, plus encadré, plus contrôlé.

Une telle décision (qui n'est cependant pas du tout au programme de l'EASA), aurait pour conséquence un renchérissement des formations.

Ceci dit, la décision est loin d'être prise aux US.

Aujourd'hui, la tendance est à la réduction des heures, et au tout simulateur.

Il n'y a pas si longtemps que ça, on sortait de Saint-Yan avec 450 heures....

[chuck_73]

je suis d'accord avec toi sur certains point...
mais bon, disons j'ai un four-year baccalaureate aviation degree. Pour avoir 250hdv, faut déja prendre en moyenne 3ans en travaillant à coté. .. pour 1000h de vol, on arrive à 12ans au total...
Donc, on fait un tri par ceux qui peuvent payer... où ceux qui ont de la chance sur les prmiers job... mais ca rajoute deux trois ans, certes payé. mais comme les gars qui embauche demande 1500h, ca change pas grd chose de ce coté là....

Serait plus judicieux de mieux encadrer les copis à leur début, d'augmenter les heures de cours mini pratique et l'expérience... mais entre 250h et 1500h, il y a de quoi faire.
que l'on soit copi "trainee" pendant 1500hdv me semblerait plus adapter

[Dan]

Pourquoi 12 ans? Une fois sorti de CPL/IR tu travailles comme instructeur, tu fais du travail aérien, ça monte beaucoup plus vite que ça. Regarde aux US...
Oui je sais, le paysage n'est pas le même là bas, il y a beaucoup plus d'opportunités sur des ptits machins...

[chuck_73]

Pourquoi 12 ans? Une fois sorti de CPL/IR tu travailles comme instructeur, tu fais du travail aérien, ça monte beaucoup plus vite que ça. Regarde aux US...
Oui je sais, le paysage n'est pas le même là bas, il y a beaucoup plus d'opportunités sur des ptits machins...

Est ce qu'en aillant fait 3, 4ans ainsi tu sais gerer un appareil multi pilote ..? non, c'est vraiment différent. Aussi bien niveau perfo que conduite de vol.
Certes tu as acquis le sens de l'air... mais tout le reste de l'exploitation peut être inconnu (cela dépendras de ton CV), et ces à coté sont aussi générateurs d'accidents/ d'incidents.

Faire de l'épandage pendant 4ans, c'est sympa, voler bas, voyager de champs en champs, t'occuper de ton zinc... mais faire des virages à 30ft sol, c'est pas piloter un 320 à 37 000ft et gerer les systémes qui vont avec.

Bref, pour moi, ces 1500h sont too much, tt comme les 250hdv sont pas assez pour se retourver responsable d'une machine à X millions de $$ et 150pax.

[Dan]

Je n'ai jamais écrit que le travail aérien formait au pilotage d'un liner!
J'ai écrit que ça te donnait le sens de l'air, donc de l'airmanship (chose dont manquent beaucoup de pilotes, et pas forcément à 250h), et des connaissances que tu n'auras plus à assimiler pendant tes premières heures en place droite.
De plus il n'y a pas que l'épandage! L'instruction, le cargo de nuit, l'evasan... Certes c'est plus adapté au modèle US comme je l'ai déjà écrit, l'aviation européenne étant moins riche en opportunités d'expérience dans cette "petite" aviation. Mais 1500h pour accéder à un liner ça ne me choque pas outre mesure...

[pace]

De mon côté aux US, 35h de formation IFR dont 7h au simu.
En France, pour ma conversion, j'ai eu droit à 6heures de vol et 10 de simu. C'est le mini du mini autorisé par la DGAC pour une conversion...
Ouais... Ça coute moins cher... Mais bon...

et encore ^^ Je reste persuadé qu'un IR jaa est plus chère

Perso, j'envie un peu le système faa... avec des TR payées par les boites, une progression logique et rationnelle. Des heures sur "coucou" reconnues, pas de prise de tête comme ici à savoir si les hélices c'est bien ou pas, si la turbine ça suffit, s'il manque des heures TP, des heures EFIS, mince des des heures en multi ou des heures sur JAR25 et j'en passe des meilleures.
1500h ? c'est rien.... en faisant de l'instruction à temps, en deux ans c'est bouclé.
Les heures en FI ou autre aident énormément, même sur du gros. Un avion c'est un avion.
ça aide à avoir du recule, s'auto évaluer, avoir une meilleure disponibilité intellectuelle, savoir prendre des décision (la météo est la même souvent, que ce soit en petit ou gros navion)...

[fl300]

Au contraire ils seraient bien inspirés, justement, de s'en inspirer. Le seul problème c'est que l'Europe n'a pas les mêmes moyens de monter ses heures que les US...

+1 avec Dan , mais au final aussi une modification du système en Europe serait nécessaire , réalisable ? Pas sûr de changer les vieux crabes lol

Fredo , il faut que je te cause !!

[Mac Fly]

Même si ce n'est pas en vigueur officiellement, ça a de toutes façons toujours été le cas
au Canada tout du moins.

En général 800h (à quelques exceptions près ...) avant d'espérer rentrer sur du King air - PC12 - jetstream 31/32 ...
Puis vers les 1700h on peut commencer à espérer du dash8 100 ...
vers 2500h c'est le Q400.

Vers 4000h on a le droit de penser au jet ...

Je ne suis pas sûr non plus que voler du King air sans A/P avec des approches
aux minimums dans des conditions pas possibles avec des pistes enneigées au
milieu de nulle part puisse ressembler en quoi que ce soit à de l'opération sur
du jet ...
En fait je suis sûr que non ... Mais bon, ça permet de voir une facette de l'aviation
dont certains ne soupçonnent peut-être même pas l'existence ...

[yann83]

De mon côté aux US, 35h de formation IFR dont 7h au simu.
En France, pour ma conversion, j'ai eu droit à 6heures de vol et 10 de simu. C'est le mini du mini autorisé par la DGAC pour une conversion...
Ouais... Ça coute moins cher... Mais bon...

et encore ^^ Je reste persuadé qu'un IR jaa est plus chère

Perso, j'envie un peu le système faa... avec des TR payées par les boites, une progression logique et rationnelle. Des heures sur "coucou" reconnues, pas de prise de tête comme ici à savoir si les hélices c'est bien ou pas, si la turbine ça suffit, s'il manque des heures TP, des heures EFIS, mince des des heures en multi ou des heures sur JAR25 et j'en passe des meilleures.
1500h ? c'est rien.... en faisant de l'instruction à temps, en deux ans c'est bouclé.
Les heures en FI ou autre aident énormément, même sur du gros. Un avion c'est un avion.
ça aide à avoir du recule, s'auto évaluer, avoir une meilleure disponibilité intellectuelle, savoir prendre des décision (la météo est la même souvent, que ce soit en petit ou gros navion)...

Tout pareil! Tellement que j'envisage sérieusement l'expatriation au Canada.... ( Même système qu'aux US, autant sinon plus besoin de l'Aviation... Mais immigration facilité pour les frenchies, et conversion de licence en une après-midi pour des détenteurs de licences FAA ).

Alors je serais ravi de partager une bière avec toi ( et oui il faut respecter les coutumes locales !! )
Par contre tu ne convertira pas en une journée mais il est certain que c'est BEAUCOUP plus facile qu'en Europe ....

[yann83]

Même si ce n'est pas en vigueur officiellement, ça a de toutes façons toujours été le cas
au Canada tout du moins.

En général 800h (à quelques exceptions près ...) avant d'espérer rentrer sur du King air - PC12 - jetstream 31/32 ...
Puis vers les 1700h on peut commencer à espérer du dash8 100 ...
vers 2500h c'est le Q400.

Vers 4000h on a le droit de penser au jet ...

Même si ca devrait être la règle ( selon moi ) on est souvent bien loin de cette réalitée..
Toujours selon mon point de vue , l’expérience et la compétence ne sont pas forcement un critère d'admission ...
Un exemple tout simple: si tu es une femme et une minorité visible tu as bcp de chances de te retrouver a 250h sur un king air, PC-12 etc.. voir même plus haut...

[davy]

hum

Je ne suis pas sûr non plus que voler du King air sans A/P avec des approches
aux minimums dans des conditions pas possibles avec des pistes enneigées au
milieu de nulle part puisse ressembler en quoi que ce soit à de l'opération sur
du jet ...
En fait je suis sûr que non ... Mais bon, ça permet de voir une facette de l'aviation
dont certains ne soupçonnent peut-être même pas l'existence ...

Il me semble que de toute facon ( à vérifier ) l'AP est obligatoire en opération IFR quand le vol dépasse une certaine durée ? donc si tu n'as pas d'auto pilote est-ce légal ?
Tu penses que parce qu'on rentre dans un nuage on se précipite sur l'AP ?
De toute facon en période de turb (cf: il y a qql semaines) il est vivement conseiller de déconnecter l'AP ( dans ma boite en tout cas )
Alors oui des approches à GOT sous la neige avec un vent de 25 kts full cross et les turb qui vont avec et de vrai minima CAT 1 on connait aussi
Ah oui 25 kts full cross hmm la limitation du 350 c'est pas 20 kts oops sorry surement une facette de l'aviation que tu ne connais pas encore. Je ne parle pas de BHX ou parfois tu land avec un full cross de 35 kts ou tu regardes ta piste dans la fenêtre du commandant....

je pense qu'il faut arreter de toujours se comparer aux"autres"...

a+

[yann83]

hum

Je ne suis pas sûr non plus que voler du King air sans A/P avec des approches
aux minimums dans des conditions pas possibles avec des pistes enneigées au
milieu de nulle part puisse ressembler en quoi que ce soit à de l'opération sur
du jet ...
En fait je suis sûr que non ... Mais bon, ça permet de voir une facette de l'aviation
dont certains ne soupçonnent peut-être même pas l'existence ...

Il me semble que de toute facon ( à vérifier ) l'AP est obligatoire en opération IFR quand le vol dépasse une certaine durée ? donc si tu n'as pas d'auto pilote est-ce légal ?
Tu penses que parce qu'on rentre dans un nuage on se précipite sur l'AP ?
De toute facon en période de turb (cf: il y a qql semaines) il est vivement conseiller de déconnecter l'AP ( dans ma boite en tout cas )
Alors oui des approches à GOT sous la neige avec un vent de 25 kts full cross et les turb qui vont avec et de vrai minima CAT 1 on connait aussi
Ah oui 25 kts full cross hmm la limitation du 350 c'est pas 20 kts oops sorry surement une facette de l'aviation que tu ne connais pas encore. Je ne parle pas de BHX ou parfois tu land avec un full cross de 35 kts ou tu regardes ta piste dans la fenêtre du commandant....

je pense qu'il faut arreter de toujours se comparer aux"autres"...

a+

C'est drôle de voir les différences Europe Vs Amérique du Nord...
De ce que je sais : un AP n'est pas obligatoire ( canada ) même pour un vol IFR il l'est si tu es single pilote ...
J'ai des amis qui vole sur du 1900D pour un vol de 3h sans AP..
Ensuite je sais pas comment c'est écrit par chez vous mais ici sur les POH il est ecrit que le crosswind est une vitesse démontré (donc safe) mais pas une limitation !
Je ne parle pas bien sûr des limitations que t'impose ta compagnie en opération..
En passant je ne sais pas si vous le savez mais le max d'heures annuel, ici au Canada, c'est 1200h ( me semble 1000h aux US ..) et vous ?

[flyingtom]

Le B1900 est une machine très stable en trajectoire, une fois trimé , il ne bouge quasiment plus...

Je suis plutôt d'accord avec le projet de la FAA sur le fond (1500hr MAIS uniquement pour postuler sur CS25 en copi ou pour rentrer en QT) , avec pour ligne de mire d'asphyxier les marchands de rêves ("tu as 250H ? Paies toi une QT320/B737 et ensuite un line training de 250h ... tu verras à 500h, tu seras le roi du pétrole..."

[Mac Fly]

hum

Il me semble que de toute facon ( à vérifier ) l'AP est obligatoire en opération IFR quand le vol dépasse une certaine durée ? donc si tu n'as pas d'auto pilote est-ce légal ?

Pas obligatoire du tout en opération IFR : C'est requis pour du IFR single pilot.

Tu penses que parce qu'on rentre dans un nuage on se précipite sur l'AP ?

Non, je ne pense pas ... En fait tu as le choix : tu fais ce que tu veux (ou ce que la compagnie t'impose ) ...

Ah oui 25 kts full cross hmm la limitation du 350 c'est pas 20 kts oops sorry surement une facette de l'aviation que tu ne connais pas encore.

Comme le dit yann83 : la limitation dont tu parles est une limite démontrée par le constructeur : elle ne t'empêche en rien de la dépasser
à moins que tu aies une restriction dans ton sop ...

Je ne parle pas de BHX ou parfois tu land avec un full cross de 35 kts ou tu regardes ta piste dans la fenêtre du commandant....

Ah bin personnellement, et sans me vanter car il y a des gens qui font bien pire, j'ai déjà fait du x-wind à 55kts ... Mais contrairement à toi, je regardais plutôt la piste dans la fenêtre de mon F/O ...

je pense qu'il faut arreter de toujours se comparer aux"autres"...

Je ne cherchais pas à comparer, en fait je me suis sûrement mal exprimé, mais je voulais simplement souligner que 1000h ou 5000h d'opération sur des petites machines au Canada, n'a pas grand-chose en commun avec l'opération que tu retrouves dans une airline ...
Que ce soit la plannif de vol ou l'opération en elle-même ...
De mémoire, il ne me semble pas que bcp de compagnies posent sur la largeur de la piste car tu as du x-wind a 75kts ...
Dans la brousse, plein de choses sont possibles. Tu peux aussi tenter n'importe quelle approche avec une vis de 0 si ça te chante ...

Et ce n'est pas ça qui te permettra de mieux appréhender des vols transcontinentaux à M0.8 et encore moins qui t'apprendras à
respecter un sop ...

Donc même si la mode au Canada est de faire des milliers d'heures avant de monter sur du jet, pour ma part je suis sceptique :
Je ne suis pas sûr qu'avoir passé 3 ou 4 ans dans l'instruction, la brousse, l'épandage etc soit un gros atout opérationnel par
rapport à un copi qui rentrerait direct sur 737 après 250h de vol ...

Peut-être la maturité ? Peut-être un peu plus performant au début, mais au bout de 2 ou 3ans, y a-t-il vraiment une différence ?

[flydream]

Il me semble que de toute facon ( à vérifier ) l'AP est obligatoire en opération IFR quand le vol dépasse une certaine durée ? donc si tu n'as pas d'auto pilote est-ce légal ?

Content d'apprendre ça! Alors pour ta vérification,c'est légal

Flydream, 1500h de transport de pax en IFR sans AP (et d'ailleurs, sans GPWS, FD, YD, TCAS, etc...)

[yann83]

Flydream, 1500h de transport de pax en IFR sans AP (et d'ailleurs, sans GPWS, FD, YD, TCAS, etc...)

Et qui d'ailleurs n'avait qu'un LORAN C pour naviguer et un NDB pour se poser