Aeronet

salut
j'ai cru à un poisson d avril en retard, mais ça semble vrai..Cessna ne certifiera pas le C162 en Europe..les commandes sont annulées.

a+
Thierry

Ben on les fera voler en N alors....

Et apres on s'etonne de voir de plus en plus d'avions "N" sur les tarmac francais...

f-gisd a écrit :salut
j'ai cru à un poisson d avril en retard, mais ça semble vrai..Cessna ne certifiera pas le C162 en Europe..les commandes sont annulées.

a+
Thierry

Pourrais tu citer ta source ? Merci !

yep : sur aerobuzz ou sur le site du distributeur (aeromecanics à Marseille)

a+
thierry

Merci beaucoup je vais en informer de ce pas mon aéroclub qui en avait commandé 2 ...

C'est ce que j'ai entendu dans mon club : d'abord, les prix ont augmenté de façon exagérée, ensuite l'importateur ne faisait rien pour le vendre (pas possible de faire une démonstration en région parisienne, pas de démarche commerciale, ...).

@Fbs que je cite : "Ben on les fera voler en N alors....

Et apres on s'etonne de voir de plus en plus d'avions "N" sur les tarmac francais..."


Pour les faire voler en N, encore fallait-il une licence FAA, et effectif au 8 Avril 2012, ceci n'est même plus valable
Donc non, vous ne les ferez pas voler en N malheureusement, et des avions "N" vous risquez d'en voir de moins en moins très vite, et bientôt plus du tout...

Voici un petit copié/collé du forum USA :

April 8, 2012

New Pilot Rules In Effect In Europe

By Russ Niles, Editor-in-Chief


New rules for foreign pilots and foreign registered aircraft in Europe came into effect on Saturday and, depending on how member states of the European Union are implementing them, could mean that your FAA, Transport Canada or other pilot certificate or ratings are no longer recognized by the European Aviation Safety Agency. EASA Part FCL homogenizes crew licensing requirements in all EU states and essentially means that those who want to fly in the EU have to prove competence and compliance with EU rules, rather than just use the credentials of their home country. Depending on the kind of flying involved, it can be a time-consuming and costly endeavor to earn those flight privileges, particularly for IFR.

In an editorial, German magazine Pilot und Flugzeug Editor Jan Brill says the new rule ignores acceptance of European qualifications in other GA nations and makes it costly and inconvenient for those licensed elsewhere to fly in Europe. "We insult our aviation-friends all over the world by rendering their certificates worthless, we repay the openness extended by nations such as Canada, Australia or the United States by pettiness and arrogance," Brill wrote. "To anyone who knows how to fly an aircraft, we're presenting Europe at it's very, very worst." Although the new rules theoretically took effect on April 8, some countries have implemented a two-year grace period.

C'est bien dommage tout ça...

Goux

La France devient bien inutile à l'aviation , c'est pathétique à voir

c'est clair ... pauvre aviation française :non:

Donc pour faire voler un avion en N en france on doit faire comment ?

Plus possible de baser des avions immatriculés hors pays JAA sur territoire JAA....

Blackberry a écrit :Plus possible de baser des avions immatriculés hors pays JAA sur territoire JAA....

Bien que ça n'ait aucun rapport avec le sujet initial, ça sort d'où pour ma gouverne cette affirmation?
À titre d'information, les JAA ont cessé d'exister le 30 juin 2009.


Marc-Olivier

PS: la raison pour laquelle ce n'est pas possible facilement pour le skycatcher est qu'il n'est pas conforme aux normes de navigabilités OACI mais d'un standard ASTM qui nécessite une recertification en Europe sauf à obtenir un permit-to-fly.

Salut !

Les nouvelles pour les non-European-certificated pilots.

http://www.aopa.org/advocacy/articles/2 ... lease.html

http://www.avweb.com/avwebflash/news/Ne ... 492-1.html

Goux

Petite question HS:

Avec les nouvelles normes EASA, la FAA va surement répliquer en supprimant l’équivalence donc ça veut dire la fin du Time building au States ?

ou pas, je pense que le time building rapporte pas mal d'argent la bas

bonjour,

Pour voler en IFR aux US, il fallait déjà passer le test écrit et le test pratique. Imposer la même chose aux pilotes US volant en IFR en europe ne me semble pas farfelu, contrairement aux dires de certains.

Concernant le cas des pilotes privés, en effet ces mesures sont handicapantes. A mon sens un examen portant uniquement sur les différences de réglementation serait bien plus indiqué, suffisant et pédagogique. On pourrait imaginer un tel examen pour l'IFR.

Concernant les avions immatriculés en N, sachant que l'état d'immatriculation est chargé du suivi de navigabilité, on pouvait s'interroger sur le fait que les avions soient en permanence basés en Europe.

Lorsque l'on importe un avion des us en l'immatriculant en France, un certain nombre de taxes sont dues, notamment la TVA. Cela semble normal pour tout le monde. Les taxes à l'importation ont des effets importants pour protéger l'économie européenne. Il faut garder à l'esprit qu'un avion immatriculé en N constitue une concurrence déloyale par rapport aux avions en F. Ce phénomène est d'autant plus vrai que les exigences françaises sont beaucoup plus strictes en matière d'équipements requis. Voler en France en IFR sans ADF est déjà trés limitatif, mais en plus sans DME, celà devient pénalisant. Les infrastructures américaines et européennes sont en effet différentes, justifiant (pour l'instant) des équipements obligatoires différents.

Ce qui me gêne n'est pas que tous soient soumis au même régime, mais que les coûts d'exploitation soient si élévés pour notre petite aviation. Ce n'est pas contre ces mesures égalitaires que j'ai envie de me battre, mais plus contre les rêgles de certification européenne, de navigabilité et les coûts prohibitifs qui étreignent notre activité, nuisant gravement à la sécurité en réduisant le nombre d'heures de vol par pilote à peau de chagrin... Le coût de la qualité de nos machines pèse sur l'entrainement des pilotes.

Pour le C162, c'est fort regrettable. J'avais trés envie de voir nos vieux 152 remplacés... il va falloir patienter 20 ans C'est bien triste en effet.

ADPWARRIOR a écrit :bonjour,

Pour voler en IFR aux US, il fallait déjà passer le test écrit et le test pratique. Imposer la même chose aux pilotes US volant en IFR en europe ne me semble pas farfelu, contrairement aux dires de certains.

Seulement pour voler sur avion Novembre, si on veut voler en IFR sur avion Foxtrot outre Atlantique, il ne faut pas d'examen ou de validation de lience, ça me parait normal. Il y a un truc génial qui s'appelle la convention relative à l'aviation civile internationale et son article 33.

Art. 33 Reconnaissance des certificats et licences

Les certificats de navigabilité, ainsi que les brevets d’aptitude et les licences délivrés ou validés par l’Etat contractant dans lequel l’aéronef est immatriculé, seront reconnus valables par les autres Etats contractants si les conditions qui ont régi la délivrance ou la validation de ces certificats, brevets ou licences sont équivalentes ou supérieures aux normes minimales qui pourraient être établies conformément à la présente Convention

Il me parait normal qu'il faille passer un test Américain pour Voler sur avion Américain et un test Européen pour voler sur avion Européen. C'est ce qui se fait depuis très longtemps dans les pays OACI. Pour ma licence Canadienne, j'ai passé un IR Canadien, pour ma licence Américaine j'ai passé un IR Américain, pour ma licence Anglaise, j'ai passé un IR JAR-FCL.

Par contre je n'ai pas passé de test Européen pour piloter sur avion Canadien, c'est pourtant ce que l'EASA demande mais bon...

ADPWARRIOR a écrit : Lorsque l'on importe un avion des us en l'immatriculant en France, un certain nombre de taxes sont dues, notamment la TVA. Cela semble normal pour tout le monde. Les taxes à l'importation ont des effets importants pour protéger l'économie européenne. Il faut garder à l'esprit qu'un avion immatriculé en N constitue une concurrence déloyale par rapport aux avions en F.

Je ne partage pas cette opinion, j'ai convoyé un cirrus immatriculé Novembre des États-Unis vers la France il y a une dizaine de jours et la TVA a été payée indépendamment de l'immatriculation de l'avion. Ne pas payer la TVA c'est de la fraude fiscale peu importe l'immatriculation de l'avion.

ADPWARRIOR a écrit : Ce phénomène est d'autant plus vrai que les exigences françaises sont beaucoup plus strictes en matière d'équipements requis. Voler en France en IFR sans ADF est déjà trés limitatif, mais en plus sans DME, celà devient pénalisant. Les infrastructures américaines et européennes sont en effet différentes, justifiant (pour l'instant) des équipements obligatoires différents.

C'est vrai et c'est pourquoi le cirrus en question a été équipé adéquatement sinon son utilisation est très limitée. L'équipement nécessaire pour piloter en IFR est en fonction des approches utilisées donc on ne peut pas faire une approche ILS/DME en France sans DME, immatriculation novembre, charlie ou Foxtrot.


Je pense qu'il y a beaucoup d'amalgame et de mauvaise compréhension de la part de plusieurs.

Bons vols.

Marc-Olivier

...

frac a écrit : Seulement pour voler sur avion Novembre, si on veut voler en IFR sur avion Foxtrot outre Atlantique, il ne faut pas d'examen ou de validation de lience, ça me parait normal. Il y a un truc génial qui s'appelle la convention relative à l'aviation civile internationale et son article 33.

Voici un article fondateur qui n'avait pas pour objet de légitimer licences et CDN des avions résident à plein temps sur un état tiers. L'article a été rédigé à une époque où les échanges étaient moins développés, et n'est peut-être plus adapté à la réalité.

frac a écrit : Il me parait normal qu'il faille passer un test Américain pour Voler sur avion Américain et un test Européen pour voler sur avion Européen.

Ca ne me parait pas évident: si seule la peinture change, je trouve cela ridicule. Passer un test pour connaitre les différences liées aux réglementations et infrastructures me parait utile en revanche.

frac a écrit : Je ne partage pas cette opinion, j'ai convoyé un cirrus immatriculé Novembre des États-Unis vers la France il y a une dizaine de jours et la TVA a été payée indépendamment de l'immatriculation de l'avion. Ne pas payer la TVA c'est de la fraude fiscale peu importe l'immatriculation de l'avion.

Il ne faut pas oublier que de nombreux avions ont été convoyés jusqu'à fin 2009 par le Danemark afin de payer 0% de TVA.
Je n'ai pas connaissance que de tels agissements, par d'autres pays, soient aujourd'hui possible, n'ayant pas étudié la question. Mais on ne peut nier honnêtement que l'immatriculation en N était une façon d'éviter de payer la TVA. Les fraudes à la TVA ont existé de fait, et les redressements sont en cours.
Mais il ne s'agit sans doute plus aujourd'hui d'un argument suffisant pour garder un avion en N en effet.

ADPWARRIOR a écrit : Voici un article fondateur qui n'avait pas pour objet de légitimer licences et CDN des avions résident à plein temps sur un état tiers. L'article a été rédigé à une époque où les échanges étaient moins développés, et n'est peut-être plus adapté à la réalité.

Je ne suis pas d'accord avec cette affirmation, le fait de ne pas appliquer l'esprit d'un article fondateur de la convention est un grave précédent. En revanche, il ne me parait pas débile qu'il faille immatriculer dans un pays un véhicule ou avion qui réside dans ce pays après un certain temps. Cette obligation aurait selon moi été beaucoup plus légitime que l'incident diplomatique que l'EASA a déclenché. Ensuite, cette décision, il aurait fallu la prendre au milieu des années 90 mais c'est un autre débat.

On parle beaucoup des avions novembre mais il faut savoir qu'avec leurs conneries, les certificats médicaux classe 2 Français ne sont plus valables pour piloter un avion Français dans les pays qui appliquent de manière stricte PART-FCL depuis dimanche dernier. Les licences Hongroises ne sont plus non-plus reconnues pour piloter dans ces mêmes pays ainsi que les licences Turques. Des pays qui ont soit fait le choix d'être JAR-FCL mais pas EASA ou encore qui n'appliquaient pas la bonne "incantation" des JAR-FCL dans le cas de la Hongrie.

Il faut comprendre qu'on marche sur la tête avec un pilote privé Hongrois ou du Lichtenstein qui peut voler partout à travers le monde dans son avion Hongrois mais pas en Europe s'il y réside.

Un autre truc débile, le texte en vigueur depuis dimanche ne permet pas un opt-out pour l'ensemble des parties, cet opt-out a été publié vendredi dernier comme amendement mais n'est applicable que le 25 avril. On se retrouve dans une situation dans la quelle la France par exemple ne respecte pas le règlement Européen en n'émettant pas des licences Part FCL depuis dimanche alors que le règlement Européen l'oblige. L'EASA déconne grave et pas uniquement au niveau des licences Novembre.

Le choix de certains constructeurs dont cessna, beechcraft, voire pilatus de ne pas rechercher la certification de certains avions ou STC en Europe est un des signes qu''il y a quelque chose qui ne va pas. Le fait que le deux-tiers des avions privés à Toussus soient immatriculés à l'extérieur de l'EU est aussi un signe que quelque chose ne va pas.

ADPWARRIOR a écrit : Ca ne me parait pas évident: si seule la peinture change, je trouve cela ridicule. Passer un test pour connaitre les différences liées aux réglementations et infrastructures me parait utile en revanche.

Dans l'absolu, pourquoi pas mais l'AIP est les autres publications de l'information aéronautiques sont là pour signifier les différences avec l'OACI. Sinon on perd l'intérêt des SARPs OACI. Sinon, il faudrait passer un test pour aller en Grande Bretagne, un test pour Aller en Espagne, un test pour aller en Allemagne, vous voyez le topo. Et pourtant, autant les règles en transport public sont a peu près harmonisées en Europe, autant les condition d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale c'est différent dans chaque pays d'Europe puisque c'est du droit national jusqu'à maintenant.

Par contre, il ne me parait pas débile si on veut convertir une licence de passer un examen écrit ou oral sur la réglementation ainsi que sur les procédures opérationnelles puisqu'elles sont différentes dans plusieurs pays. C'est d'ailleurs ce que j'ai fait pour convertir ma licence canadienne en américaine ou obtenir une validation de licence Française ou Australienne à l'époque.

ADPWARRIOR a écrit : Il ne faut pas oublier que de nombreux avions ont été convoyés jusqu'à fin 2009 par le Danemark afin de payer 0% de TVA.
Je n'ai pas connaissance que de tels agissements, par d'autres pays, soient aujourd'hui possible, n'ayant pas étudié la question. Mais on ne peut nier honnêtement que l'immatriculation en N était une façon d'éviter de payer la TVA.

Encore une fois, un problème d'information. Effectivement, un certain nombre d'avion ont été importés par la filière Danoise ou Britannique pour bénéficier d'une TVA a taux réduit (0%) puisque c'était le taux en vigueur pour ce type d'opération mais je te rassure, ce ne sont pas que les avions Novembre mais plus du trois quart des avions importés en Europe qui passaient par cette filière. Des avions Foxtrot, Golf, Delta, LX etc.. à TVA 0% il y en a eu des tonnes. Évidemment, un grand nombre de ces avions étaient immatriculés Novembre parce que les propriétaires privés gardent généralement l'immatriculation Novembre et principalement ne se le cachons pas pour bénéficier de STC qui seraient extrêmement onéreux ou indisponibles en Europe ou encore pour la formation IR beaucoup plus pragmatique. Mais les problèmes qu'ont en ce moment des importateurs d'aéronefs américains (en plastique ou en métal) relativement a des redressements TVA le sont pour toutes les immatriculations. Beaucoup d'importations privées se font maintenant par le Luxembourg ou la TVA est à 15% mais la différence n'est pas particulièrement significative pour beaucoup. La filières danoise existe encore pour les avions anciens (plus de 35 ans d'âge et dans une certaine condition) pour une TVA réduite à 5% mais pas pour les avions récents.

En résumé, sur le plan personnel, je trouverais normal d'exiger l'immatriculation d'un aéronef dans le pays ou il réside, ne serait-ce que parce qu'il est beaucoup plus difficile pour une autorité (Transport Canada, Le LBA allemand, l'OSAC en France, la FAA) de déléguer des ressources pour assurer la supervision du suivi de la navigabilité à l'étranger que de le faire sur son territoire. La prolifération d'avion Novembre sur les tarmacs Français est donc une aberration en ce sens.

Vous comprendrez que je ne porte pas les agissements de l'EASA dans mon coeur.

Cordialement,

Marc-Olivier

PS: Je suis instructeur IR Canadien, Américain et Britannique donc un peu intéressé par la chose mais ça ne change pas je crois le fond de ma pensée.