paris-caracas

[globi]

je viens de découvrir cet article:

http://www.air-journal.fr/2012-05-17-in ... 49530.html

je n' avais pas entendu parler de cet incident auparavant

[Afilnit]

Je suppose que des incidents du genre (ou moins ou plus graves à la limite de l'incident) arrivent tous les jours.
Simplement, il n'y a pas de fuite et ce n'est pas ébruité...

Sinon, pourquoi les pilotes n'ont-ils pas entendu l'alarme de désenclenchement du PA ? Pourquoi n'en parle-t-on pas ? On ne va quand même pas me dire qu'il n'y en a pas sur 340...
???

[flag'ada jones]

alarme de déclenchement du PA couverte par l'alarme overspeed

[Afilnit]

Ah, si ça c'est pas beau...
Et rien de lumineux non plus, juste pour ça ?

Bravo Airbus. Bravo Boeing aussi ?

[5 Rings]

Afilnit,

Puisque visiblement tu ne sais le pas, les alarmes ont un ordee de priorite quand elles sont simultanees, rien d'etonnant ni de particuliers a un constructeur.

On peut aussi dire qu'un overspeed et un A/P off feraient flasher le master warning de la meme maniere.

Encore une fois, c'est super facile de s'etonner de ces choses la, confortablement assis dans son fauteuil.

[Afilnit]

les alarmes ont un ordee de priorite quand elles sont simultanees, rien d'etonnant ni de particuliers a un constructeur.

Ce qui est étonnant, c'est qu'au stade actuel des choses (notre avancée technologique et en terme de connaissances/passé), on fait des choses merveilleuses, mais quand il y a deux alarmes simultanées, une seule est clairement mentionnée parce qu'elle est considérée "prioritaire" ??!
Ce qui fait tout de même qu'une alarme (qui par définition a sa raison d'être) est occultée, dans ce cas-ci.

Encore une fois, c'est super facile de s'etonner de ces choses la, confortablement assis dans son fauteuil.

Sans blague, je sais bien...
Mais alors on peut dire ça de chaque critique/étonnement, et alors on ne discute plus...

[5 Rings]

Sauf que l'A/P qui "saute" peut avoir son "chime" et master warning masque par autre chose, cependant le bouton A/P qui n'est plus illumine vert sur le FCU ou n'apparait plus sur le FMA juste en face des yeux du pilote sont des informations qui sont disponibles.

Mais la on tombe dans des questions de performances et limitations humaines, ainsi que d'ergononie.

Ta vision simpliste de la technologie assez avancee pour regler ces problemes, est tout simplement simpliste, car la technologie genere ses propres problemes plus qu'elle n'en regle ces dernieres annees.

[Flo_dr400]

Et si tu augmentes le nombre de types d'alarmes, tu arrives à la situation du Rio. Une seule anomalie qui met en panne tout un tas de systèmes qui se manifestent tous les uns après les autres avec tout un panel d'alarmes. Au final le résultat est le même : l'équipage ne prend pas en compte. Dans un cas c'est faute d'avoir pu détecter l'alarme, dans l'autre c'est à cause de l'avalanche d'alarmes qui sature les pilotes...

J'ai pris un overspeed récemment en descente sur BCN à cause d'un windshear au FL340 suivi de turbulences sévères en air clair. On avait un stew au poste, ce qu'il nous a dit plus tard était révélateur. Il était enchanté d'avoir assisté à ça car il avait compris que lorsque le master warning se déclenche, cela créé tout de suite une situation très dégradée à cause du volume sonore très important de l'alarme et de son caractère très stressant. En y rajoutant les turbulences, il comprenait comment on pouvait rapidement atteindre saturation et galérer à comprendre une situation même simple.

Et encore, le simple overspeed sans panne sous-jacente, c'est pas trop compliqué, alors le reste...

[bubble_ils]

...

[Flo_dr400]

L'overspeed on le note à l'ATL avec la valeur estimée du dépassement. Un coup d'oeil du mécano à l'arrivée et/ou un coup de fil à la mécanique et/ou un ACARS pour vérifier que tout va bien en cas de doute. Tout dépend de la valeur du dépassement et de la conf de l'avion à ce moment. Il y a de très grandes tolérances mais si nécessaire il y a une check à faire par la maintenance.

Idem en cas d'atterrissage dur, ou de bird strike.

On a également quelques pages dans le TU pour le compte-rendu d'anomalie à l'ATL. Ce jour-là le dépassement avait été minime, l'AP n'avait même pas sauté. En l'occurence cela ne nécessitait pas d'action de maintenance.

Concernant le windshear et la turbulence, on les a en effet reportés à l'ATC pour les suivants. On a la possibilité de remplir un ASR en cas de turbulence sévère. La très faible durée de l'événement ne l'a pas nécessité.

Sur long-courrier, en cas de CAT modérée ou sévère qui dure un peu, on peut envoyer un message ACARS au dispatch, soit en texte libre soit en remplissant un masque PIREP contenu dans les menus ACARS. Cela permet au dispatch de prévenir les autres avions AF qui passeraient par là plus tard. Cela marche très bien dans les secteurs où l'ATC ne relaie pas les infos de turbulence.

[Charby]

Malgré les diverses recommandations du BEA et d'AIRBUS, AF n'a jamais mis en place des séances d'entrainement pour ses pilotes (gestion du startle effect par ex) et utilisation du radar météo, on croit rêver.
Le simple déclenchement de l'AP peut entrainer une catastrophe mal ou peu gérable pour les pilotes.
Pendant que le BEA protège Airbus, AF ses pilotes et que l'on attend un an pour rendre le rapport d'incident public, on ne s'étonne plus que la philosophie AIRBUS ait formaté les pilotes au point de les rendre totalement dépendants de leur appareil et de la technologie, ce qui, à aucun moment ne devrait être le cas.

[727]

c'est quand même hallucinant cet incident grave !
la réaction initiale (du pnf ..) de tirer sur le manche
je veux bien qu'on soit surpris, quand lors d'un moment calme des alarmes suviennent, mais de là à tirer sur le manche pour un dépassement léger du MMO, strange .. (l'OPL dit ne pas se souvenir de son action )
perso, et c'est la procédure recommandée par Boeing, je surpasse l'automanette, voir la déconnecte, réduit la poussée mais pas de trop pour éviter une chute de Mach quand la tendance s'inverse (attention à l'inertie du N1 à cette altitude), et si nécessaire, je sors doucement les speedbrakes, d'une amplitude et valeur proportionnelle à celles du dépassement de VMO (apparement sur airbus les speedbrakes risqueraient de ne pas rentrer au rythme approprié)
bon ensuite, ce qui me rend dingue, c'est pourquoi l'équipage a essayé de bidouiller le bouton du Mach ???
même s'il n'était pas conscient que l'AP était déconnecté, pourquoi ne pas tenter de reprendre à la main le bazar ? Perso je me sens plus en contrôle en faisant ça, j'économise des ressources, de plus quand je vois une assiette qui cabre vers les 10 °, j'ai pas du tout envie de laisser l'AP continuer, et si je sens qu'il merde, qu'est-ce qui me dit qu'il fonctionnera correctement pour contrer cette tendance si je lui demande à travers le MCP (terme Boeing, je sais pas parlé airbus) ?

mais je sens qu'il doît y avoir une "airbusserie" qui fait que les pilotes ont dans la tête de laisser faire l'AP ...
Je sais déjà que dans la procédure turbulence sévère il faut laisser faire l'avion, donc vu qu'ils subissait de la turbulence, .. , mais bon on laisse faire l'AP jusqu'où ?
d'autre part il semblerait que l'avion dans ce cas, en loi normale, soit conçu pour cabrer afin de diminuer le Mach, et que l'action du pilote qui voudrait le reprendre en manuel pour piquer se verrait atténuée pilotes d'airbus, vous confirmez ? Si c'est le cas, c'est dingue qu'un tel système soit approuvé ! (comme d'autres points de cet avion d'ailleurs), et ça pourrait malheureusement expliquer en partie pourquoi les pilotes n'ont pas essayé lors de la mise en montée de tenter de déconnecter l'AP (qui était déconnecté on est d'accord mais je parle du processus de vouloir reprendre le contrôle en manuel)

[Flo_dr400]

On nous demande de laisser faire l'AP en turbulences même sévères tant qu'il est connecté et fonctionne correctement. Le pilotage à la main en haute altitude est fortement déconseillé tant il est difficile de sentir l'avion et tant les inputs nécessaires sont différents de ceux que l'on utilise habituellement à basse altitude. Ca c'est marqué dans le TU A320, j'imagine qu'il en est de même dans le 340.
En cas de déconnexion de l'AP le pilotage doit être souple, voilà ce qui est marqué aussi.

De plus, depuis 5 ans que je suis sur 320, j'ai dû voir passer au moins une fois par an un papier de la sécurité des vols qui nous rappelle qu'en cas d'overspeed, on ne débraye pas l'AP pour cabrer ! On utilise souplement les speed brakes, c'est tout !

Concernant l'utilisation de la commande de Mach, je n'ai pas souvenir que ce soit marqué, mais je suis le premier à le faire. Je m'explique : prenons un cas sur 320 où on vole à .80 car on est en Mach accéléré. Le MMO n'est pas loin et en cas de turbulence (ou de phénomène ondulatoire) on peut voir le Mach dépasser la cible pour approcher les .81 voire frôler les .82. Or dans ce cas, avec le Mach managé, il arrive régulièrement que l'avion ne réduise pas, laissant s'installer l'augmentation de vitesse (le même cas se produit parfois avec des diminutions de 3 voire 4 points de mach). Au début tu le regardes faire, te disant qu'il va finir par réduire puis ne voyant rien venir, tu agis. Le fait de tirer le mach en sélecté et de le remettre à la valeur cible du managé (.80 dans mon exemple) va immédiatement provoquer un ajustement de la poussée pour y revenir. Me demandez pas comment cela se fait, je n'en ai aucune idée, mais dans la pratique, ça se passe comme ça, le 318 notamment est très coutumier du fait !

Enfin, normalement si l'avion n'a pas enclenché ses protections basse ou haute vitesse ou facteur de charge, les ordres au manche ne sont ni contrés, ni limités.

Ne jamais oublier que tout cela s'est déroulé dans de fortes turbulences dont le propre est que l'on ne parvient pas à lire les instruments ni à agir sur les commandes !

[Charby]

"Sentir l'avion" sur AIRBUS, ??

En cas de turbulences, ce n'est pas ça la procédure standard :

"les pilotes en stricte application des procédures, doivent effectuer une descente normale pour éviter une zone de turbulences sévères et rejoindre un niveau de vol moins turbulent et plus confortable pour les passagers".
Réduire la vitesse.
"Si possible descendre vers un niveau inférieur afin de restaurer le domaine de sustentation..."
Pour un A320, la vitesse recommandée en zone de turbulences est IAS 275KT/M 0.76 Altitude de conjonction FL 320.
Le choix entre l'IAS et le Mach se fera en fonction de l'altitude de conjonction.
En dessous de cette altitude, on choisira un IAS, au dessus on choisira un Mach.

[Worn Down Piano]

mais je sens qu'il doît y avoir une "airbusserie" qui fait que les pilotes ont dans la tête de laisser faire l'AP ...

On nous demande de laisser faire l'AP en turbulences même sévères tant qu'il est connecté et fonctionne correctement. Le pilotage à la main en haute altitude est fortement déconseillé tant il est difficile de sentir l'avion et tant les inputs nécessaires sont différents de ceux que l'on utilise habituellement à basse altitude.

On touche ici aux défauts des petits manches. L'énorme avantage du 737 dans ce cas de figure tient précisément dans son manche à l'ancienne qui, en croisière, devient extrêmement rigide. Il en découle une protection naturelle au sur-contrôle à haute altitude, et une facilité de pilotage à tous niveaux de vol. A contrario, l'Airbus ne propose qu'un manche plutôt mou et d'une grande sensibilité. Piloter en manuel un Airbus au FL370 devient ainsi nettement plus délicat que piloter son homologue américain. Attention, je ne dis pas que c'est impossible ou que cela demande des compétences surhumaines. Non, je précise juste que les deux avions ne sont pas pareils de ce point de vue, et qu'en définitive cela explique à mon sens les quelques différences que l'on trouve dans les explications constructeur concernant la gestion du contrôle de l'avion à ces hauts niveaux de croisière.

[Charby]

Les pilotes n'y sont bien entendu pour rien, c'est sur le concept même des AIRBUS que l'on pourrait trouver à redire.

Piloter un avion avec un manche de jeu ou en mode A/P on, tu ne risques pas de sentir grand chose.

[Worn Down Piano]

Les pilotes n'y sont bien entendu pour rien, c'est sur le concept même des AIRBUS que l'on pourrait trouver à redire.

Piloter un avion avec un manche de jeu ou en mode A/P on, tu ne risques pas de sentir grand chose.

Tu ne "sens" pas plus un 737 en croisière et en manuel qu'un Airbus. Les deux avions étant à commandes hydrauliques, aucun retour direct "de l'extérieur vers l'intérieur" n'est possible. La seule chose qui change et que décidément peu de gens assimilent, j'ai l'impression, c'est la facilité avec laquelle l'Airbus permet à un pilote de secouer le manche comme un taré.

Pour faire simple, il manque un retour de force sur l'Airbus. Je rajoute que mon petit doigt me dit qu'il y a deux ou trois raisons pour lesquelles Airbus ne l'a pas introduit :

- Surtout ne pas admettre que l'on a tort et que l'idée de ne mettre que des ressorts était à la base une connerie
- Ils se disent que de toute façon les ressorts suffisent largement dans les basses couches et que l'on ne vole jamais en manuel dans les hautes sphères (quoi, qu'est ce que j'ai dit ? ). D'ailleurs, ils l'écrivent dans leurs bouquins "laissez l'AP travailler bande de Schtrumulus"
- Ils se disent que, même si un retour de force serait un must, il reste possible de faire sans et qu'un simple entraînement des pilotes règlera le problème
- Le retour de force est trop compliqué à installer cause architecture avion, ou trop cher...

[Flo_dr400]

"Sentir l'avion" sur AIRBUS, ??

Oui, avec le temps, tu peux parfaitement sentir un Airbus et anticiper ses réactions aux fesses. Ca s'appelle l'expérience... Mais vu ta remarque, tu donnes l'impression d'en manquer un tantinet sur Airbus pour t'exprimer de la sorte.
Par contre, comme on n'a aucune expérience du vol manuel à haute altitude, là se trouve le problème...

En cas de turbulences, ce n'est pas ça la procédure standard :

"les pilotes en stricte application des procédures, doivent effectuer une descente normale pour éviter une zone de turbulences sévères et rejoindre un niveau de vol moins turbulent et plus confortable pour les passagers".
Réduire la vitesse.
"Si possible descendre vers un niveau inférieur afin de restaurer le domaine de sustentation..."
Pour un A320, la vitesse recommandée en zone de turbulences est IAS 275KT/M 0.76 Altitude de conjonction FL 320.
Le choix entre l'IAS et le Mach se fera en fonction de l'altitude de conjonction.
En dessous de cette altitude, on choisira un IAS, au dessus on choisira un Mach.

Ca tombe bien, je ne suis pas chez moi ces jours-ci, puisque tu as l'air d'avoir le TU sous la main, pourrais-tu nous citer précisément la procédure "vol en atmosphère turbulente", histoire de faire avancer le débat stp ? J'en connais les grandes lignes, mais je serais incapable d'en donner tous les détails tels que dans le TU.

[Charby]

Disons, Flo_dr400 qu'AIRBUS n'est pas ma tasse de thé, je te l'accorde.
Mais jusqu'à l'A300, ils avaient tout bon.
Pour moi un avion se pilote avec une colonne
Quand à entamer une polemique ici pour telles ou telles raisons, tu le feras sans moi, mais il me semble tout de même qu'à AF, les pilotes aient quelques soucis avec les procedures de turbulences en vol (réf BEA).
Tu dis toi même en avoir oublié quelques détails.

[Flo_dr400]

Tu dis toi même en avoir oublié quelques détails.

Je n'ai pas dit cela du tout, ou alors cite-moi où. J'ai dit être incapable d'en donner tous les détails, cela pour une bonne raison. Il s'agit d'une "procédure normal, utilisation particulière" dans le TU AF. Donc une procédure qui n'a pas vocation à être connue dans les détails par cœur et qui, si on se réfère à la méthode AF devrait être effectuée en do-list. Bien évidemment, elle n'est pas utilisée de la sorte.
Comme je suis pilote et pas notaire ou ingénieur, je sais ce que j'ai à faire avec mon avion dans ce genre de cas point barre.

En l’occurrence c'est assurer une trajectoire : conserver le pilote automatique s'il est enclenché et ne fait pas de bêtise. En cas de déconnexion, piloter souplement et tenter de le réenclencher dès que possible. Il convient de réduire la vitesse vers le Mach de turbulence : .76 (ou 250Kt puis 275Kt sur 318/319/320 ou 280Kt puis 300Kt sur 321) et enfin il est conseillé de garder l'A/THR, sauf si elle effectue de trop grosses variations de poussée. Dans ce cas on doit la déconnecter et afficher un N1 constant dont tu as intérêt à avoir une idée à l'avance... En cas d'overspeed, utiliser UNIQUEMENT les speed brakes et TRES SOUPLEMENT.

Évidemment il convient de sortir de la zone turbulente, de préférence par le bas (tout dépend de la turbulence, de l'altitude et du domaine de vol).

Je te passe évidemment l'aspect communication cabine et atc, les papiers à remplir etc...

Voilà pour la théorie, dans la pratique tu sais aussi bien que moi que c'est le bordel, en général tu le vois pas venir, les documents voire les plateaux repas volent de partout dans le poste, tu te cognes la tête sur les montants latéraux, tu n'arrives pas à lire les instruments et encore moins à attraper une commande au FCU. 9 fois sur 10 tu es sorti de la turbulence avant même d'avoir eu le temps d'esquisser une réaction.

PS : je ne nie pas qu'il y ait un souci chez AF (est-ce limité à AF ? Es-tu sûr d'avoir accès aux bases de données ASR Lufthansa ou Ryanair par exemple ?) avec ces procédures comme avec d'autres. On voit encore trop souvent des débrayages d'AP volontaires en approche d'overspeed, avec tous les risques que cela engendre.