Bonsoir à tous, je suis en train de repasser mon théorique de brevet de base pour le passer d'ici peu, et voilà que je tombe sur les deux régimes de vol. Je pensais avoir compris au début, mais je constate que la relecture a levé certains doutes.
Y'aurait il une bonne âme pour m'expliquer simplement la chose ?
Merci beaucoup.
Premier et second régime.
Modérateur : Big Brother
http://www.air-souris-set.fr/Michel_Bar ... que_1.html
Un article très bien fait de l'excellent M. Barry. Je pense qu'il répondra à ta question
Un article très bien fait de l'excellent M. Barry. Je pense qu'il répondra à ta question
Premier régime : tu as une certaine vitesse, pour aller plus vite, tu prends moins d'incidence, la traînée augmente et la vitesse se stabilise à une vitesse supérieure. Situation stable... Tout va bien.
Second régime : la vitesse est faible, pour aller moins vite, il faut augmenter l'incidence. Du coup la traînée augmente encore, et la vitesse chute encore...situation instable qui dégénère vers le décrochage.
La raison de tout cela étant la forme de la courbe Trainée / vitesse qui fait un creux. A gauche, le second régime, à droite, le premier. Au milieu, la vitesse de traînée minimale (environ la vitesse de finesse max).
Second régime : la vitesse est faible, pour aller moins vite, il faut augmenter l'incidence. Du coup la traînée augmente encore, et la vitesse chute encore...situation instable qui dégénère vers le décrochage.
La raison de tout cela étant la forme de la courbe Trainée / vitesse qui fait un creux. A gauche, le second régime, à droite, le premier. Au milieu, la vitesse de traînée minimale (environ la vitesse de finesse max).
non, c'était un raccourciEero a écrit :Merci je vais regarder tout ça !
@darkced: "tu as une certaine vitesse, pour aller plus vite, tu prends moins d'incidence, la traînée augmente"
Tu voulais dire la trainée diminue, right ?
En plus compréhensible :
- tu as une certaine vitesse
- pour aller plus vite, tu augmentes la puissance
- pour ne pas grimper (on ne raisonne qu'en palier non accéléré) tu réduis l'incidence
- la vitesse augmente et la traînée augmente
Autre cas : tu prends une rafale de face, ta vitesse propre augmente, ta traînée augmente, et mécaniquement l'avion ralentit. Retour à la case départ, le vol est stable.
dans ce régime la traînée augmente avec la vitesse, au second régime elle diminue avec la vitesse (prédominance de la traînée induite qui est inversement proportionnelle au carré de la vitesse), d'où le problème d'instabilité.
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JAimeLesAvions - Chef de secteur posteur
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Le second régime tue plusieurs personnes par an, ce n'est pas qu'une notion théorique.
Le scenario typique est le suivant:
Il fait chaud (mauvais pour la performance), 4 personnes dans l'avion de l'aéroclub avec les pleins (surcharge, centrage arrière), le pilote a été lâché sur l'avion alors qu'il n'y avait que lui et un instructeur, il n'a pas l'habitude du comportement à pleine charge (a fortiori en surcharge) et avec un centrage arrière.
A la rotation, le pilote adopte une assiette trop forte (centrage arrière + le fait qu'à pleine charge et par temps chaud, il faut une assiette plus faible qu'à deux à bord pour éviter le second régime) et passe au second régime. Il s'aperçoit en général trop tard que son angle de montée est insuffisant pour passer les obstacles. Une assiette plus faible à la rotation aurait pu éviter la catastrophe.
Sur le site http://www.iasa-france.com/
il y a une explication très documentée sur le second régime.
Le scenario typique est le suivant:
Il fait chaud (mauvais pour la performance), 4 personnes dans l'avion de l'aéroclub avec les pleins (surcharge, centrage arrière), le pilote a été lâché sur l'avion alors qu'il n'y avait que lui et un instructeur, il n'a pas l'habitude du comportement à pleine charge (a fortiori en surcharge) et avec un centrage arrière.
A la rotation, le pilote adopte une assiette trop forte (centrage arrière + le fait qu'à pleine charge et par temps chaud, il faut une assiette plus faible qu'à deux à bord pour éviter le second régime) et passe au second régime. Il s'aperçoit en général trop tard que son angle de montée est insuffisant pour passer les obstacles. Une assiette plus faible à la rotation aurait pu éviter la catastrophe.
Sur le site http://www.iasa-france.com/
il y a une explication très documentée sur le second régime.
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Raoul Volfoni
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JAimeLesAvions
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je n'ai pas dit que c'était une bonne idée...c'est juste comme ça que les choses fonctionnent.Raoul Volfoni a écrit :je ne comprends pas ce passage, pourquoi chercher à aller "moins vite" si tu es au 2 ème régime ?darkced a écrit : Second régime : la vitesse est faible, pour aller moins vite, il faut augmenter l'incidence. Du coup la traînée augmente encore, et la vitesse chute encore....
C'est vrai, mais c'est quand même dommage (pour rester poli..) d'aller chercher des termes compliqués et mal maîtrisés pour décrire une erreur toute simple : la rotation trop brutale et/ou à vitesse insuffisante. Il faut croire que le BEA aime bien faire des rapports ronflants à grand renfort de termes que ne connaissent pas les pilotes privés (ce n'est pas un jugement de valeur, c'est à peine au programme du PPL).JAimeLesAvions a écrit :Le second régime tue plusieurs personnes par an, ce n'est pas qu'une notion théorique.
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D'un point de vue FH, "accident lié à un décollage au second régime", c'est un peu moins parlant que "le pilote s'est tué parce qu'il a tiré trop fort/trop tôt".
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SuperSaC - Chef de secteur posteur
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Le 2nd régime est complètement au programme du PPL, faut pas déconner.
C'est au briefing de la leçon 12 "vol lent à différentes configurations" du guide SEFA. Avant de partir en vol faire cette leçon, je fais un brief complet sur le pourquoi de la traînée de forme, parasite, induite par la portance, la puissance nécessaire/utile d'où le 1er/2nd régime. Bien évidemment, je résume tout ça par le danger du 2nd régime : rotation trop rapide avec un avion peu puissant ou chargé, chaleur, altitude et remise de gaz plein volets dans des conditions similaires.
C'est au briefing de la leçon 12 "vol lent à différentes configurations" du guide SEFA. Avant de partir en vol faire cette leçon, je fais un brief complet sur le pourquoi de la traînée de forme, parasite, induite par la portance, la puissance nécessaire/utile d'où le 1er/2nd régime. Bien évidemment, je résume tout ça par le danger du 2nd régime : rotation trop rapide avec un avion peu puissant ou chargé, chaleur, altitude et remise de gaz plein volets dans des conditions similaires.
J'ai bien dit "à peine" , pas "pas du tout"SuperSaC a écrit :Le 2nd régime est complètement au programme du PPL, faut pas déconner.
C'est au briefing de la leçon 12 "vol lent à différentes configurations" du guide SEFA. Avant de partir en vol faire cette leçon, je fais un brief complet sur le pourquoi de la traînée de forme, parasite, induite par la portance, la puissance nécessaire/utile d'où le 1er/2nd régime. Bien évidemment, je résume tout ça par le danger du 2nd régime : rotation trop rapide avec un avion peu puissant ou chargé, chaleur, altitude et remise de gaz plein volets dans des conditions similaires.
Plus sérieusement, je voulais surtout dire que ça m'étonnerait que beaucoup de privés maîtrisent la notion :
- à peine 2 pages dans le manuel du pilote
- de mémoire, pas de questions spécifiques à l'examen PPL il me semble
Encore une fois, je n'ai rien contre la formation théorique PPL, mais la communication sur les accidents. Tant qu'à faire, ça ne coûte pas plus cher d'utiliser des termes pratiques et non théoriques, et a fortiori que tout le monde comprend...
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farfadet - Chef de secteur posteur
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Désolé, mais y'a des choses qui me gênent dans ce que vous dites:
La compréhension de la courbe de puissance est une bonne méthode pour comprendre ce qu'est le 2nd régime, cependant, c'est assez peu pragmatique et l'histoire de la stabilité ne permet pas forcément d'identifier rapidement le 2nd régime, en vol.
La meilleure facon de l'identifier (en vol):
A partir de la vitesse maximum en palier, si la vitesse diminue, la puissance nécessaire au vol diminue jusqu'au point bas de la courbe: C'EST LE PREMIER REGIME
Si on continue à diminuer la vitesse, la puissance nécessaire au vol augmente (donc le régime moteur doit augmenter pour maintenir le palier): C'EST LE SECOND REGIME.
Pendant toute la manoeuvre, étant donné que la vitesse diminue, il faudra augmenter l'incidence afin de maintenir le palier, d'où augmentation d'assiette.
Le point bas de la courbe représente la séparation entre le premier et le second régime.
SYMPTOMES
· Vitesse faible + puissance élevée
· Assiette fortement cabrée.
· Efficacité aux gouvernes, faible.
· Efforts aux commandes, faibles.
· Effets secondaires gouvernes et moteur amplifiés.
· Stabilité autour des axes, moindre.
Ce n'est pas le 2nd régime qui tue (je serais allé au tas des centaines de fois en démontrant la lecon du vol lent), c'est la non identification et la non application de la procédure appropriée qui devient dangereuse.JAimeLesAvions a écrit :Le second régime tue plusieurs personnes par an, ce n'est pas qu'une notion théorique.
Un décollage effectué de manière standard se situe au 2nd régime. L'affichage de l'assiette de montée permet une accélération vers la vitesse de montée initiale située dans le 1er régime (à condition bien sûr de respecter le manuel de vol).JAimeLesAvions a écrit : A la rotation, le pilote adopte une assiette trop forte (centrage arrière + le fait qu'à pleine charge et par temps chaud, il faut une assiette plus faible qu'à deux à bord pour éviter le second régime) et passe au second régime.
La compréhension de la courbe de puissance est une bonne méthode pour comprendre ce qu'est le 2nd régime, cependant, c'est assez peu pragmatique et l'histoire de la stabilité ne permet pas forcément d'identifier rapidement le 2nd régime, en vol.
La meilleure facon de l'identifier (en vol):
A partir de la vitesse maximum en palier, si la vitesse diminue, la puissance nécessaire au vol diminue jusqu'au point bas de la courbe: C'EST LE PREMIER REGIME
Si on continue à diminuer la vitesse, la puissance nécessaire au vol augmente (donc le régime moteur doit augmenter pour maintenir le palier): C'EST LE SECOND REGIME.
Pendant toute la manoeuvre, étant donné que la vitesse diminue, il faudra augmenter l'incidence afin de maintenir le palier, d'où augmentation d'assiette.
Le point bas de la courbe représente la séparation entre le premier et le second régime.
SYMPTOMES
· Vitesse faible + puissance élevée
· Assiette fortement cabrée.
· Efficacité aux gouvernes, faible.
· Efforts aux commandes, faibles.
· Effets secondaires gouvernes et moteur amplifiés.
· Stabilité autour des axes, moindre.
Work hard... then Enjoy !
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JAimeLesAvions
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Le second régime tue quand même, je n'ai pas écrit qu'il tuait à chaque fois.
Le danger du second régime est évité si et seulement si on surveille la vitesse pour ne pas passer en dessous de Vx.
"L'affichage de l'assiette de montée permet une accélération vers la vitesse de montée initiale située dans le 1er régime (à condition bien sûr de respecter le manuel de vol). "
L'assiette de montée est justement quelque chose qui peut tuer. Elle n'est pas la même selon les circonstances.
Une même assiette peut-être correcte ici, et trop forte là.
Ca m'a toujours étonné d'ailleurs, qu'une assiette en valeur absolue soit enseignée. Savoir tenir une assiette constante est une compétence nécessaire, mais définir en valeur absolue une assiette n'a pas grand sens. Ca dépend du chargement de l'avion/de l'altitude/de la température, et aussi ...du réglage du siège
C'est d'ailleurs à peut-être une cause des accidents, l'assiette mémorisée n'étant plus celle qu'il faut adopter dans les conditions du jour de l'accident.
A ma connaissance, seul Denker (www.av8n.com) s'est penché sur la question de manière rigoureuse.
Le danger du second régime est évité si et seulement si on surveille la vitesse pour ne pas passer en dessous de Vx.
"L'affichage de l'assiette de montée permet une accélération vers la vitesse de montée initiale située dans le 1er régime (à condition bien sûr de respecter le manuel de vol). "
L'assiette de montée est justement quelque chose qui peut tuer. Elle n'est pas la même selon les circonstances.
Une même assiette peut-être correcte ici, et trop forte là.
Ca m'a toujours étonné d'ailleurs, qu'une assiette en valeur absolue soit enseignée. Savoir tenir une assiette constante est une compétence nécessaire, mais définir en valeur absolue une assiette n'a pas grand sens. Ca dépend du chargement de l'avion/de l'altitude/de la température, et aussi ...du réglage du siège
C'est d'ailleurs à peut-être une cause des accidents, l'assiette mémorisée n'étant plus celle qu'il faut adopter dans les conditions du jour de l'accident.
A ma connaissance, seul Denker (www.av8n.com) s'est penché sur la question de manière rigoureuse.
Je préfère voir les 2 régimes de vol en terme de stabilité :
Dans le premier régime, si l'avion accélère, la puissance nécessaire au vol augmente et l'augmentation de portance due à l'augmentation de vitesse met l'avion en montée. Comme la puissance (utile) n'est pas modifiée, le déficit de puissance (puissance utile - puissance nécessaire) remet l'avion en descente. Bref, on a de la stabilité, en vitesse comme en altitude. On peut appliquer le même raisonnement s l'avion ralenti : il descend, accélère, puis remonte et retrouve sa vitesse.
Dans le second régime, c'est l'inverse : c'est divergeant : si l'avion ralenti, la puissance nécessaire au vol augmente. Si la puissance utile reste constante, la situation s’aggrave.
Tant que l'on peut ajuster la puissance utile, ce n'est pas grave : La situation devient délicate lorsque la vitesse passe en dessous de la vitesse ou la puissance utile est égale à la puissance nécessaire. A ce moment, si on ne peut augmenter la puissance utile (et donc déplacer ce point vers la gauche), il faut augmenter la vitesse. En descendant. Pas une situation d'avenir près du sol.
C'est ce point qu'il faut bien comprendre dans le second régime. On décolle au second régime, mais on a un excédent de puissance. La situation est critique si on décolle à une vitesse où la puissance nécessaire est supérieure à la puissance utile, plein gaz (maximum). C'est possible dans le cas d'un décollage dans l'effet de sol.
Difficile d'expliquer cela sans schéma.
Hope it will help.
Claude
Dans le premier régime, si l'avion accélère, la puissance nécessaire au vol augmente et l'augmentation de portance due à l'augmentation de vitesse met l'avion en montée. Comme la puissance (utile) n'est pas modifiée, le déficit de puissance (puissance utile - puissance nécessaire) remet l'avion en descente. Bref, on a de la stabilité, en vitesse comme en altitude. On peut appliquer le même raisonnement s l'avion ralenti : il descend, accélère, puis remonte et retrouve sa vitesse.
Dans le second régime, c'est l'inverse : c'est divergeant : si l'avion ralenti, la puissance nécessaire au vol augmente. Si la puissance utile reste constante, la situation s’aggrave.
Tant que l'on peut ajuster la puissance utile, ce n'est pas grave : La situation devient délicate lorsque la vitesse passe en dessous de la vitesse ou la puissance utile est égale à la puissance nécessaire. A ce moment, si on ne peut augmenter la puissance utile (et donc déplacer ce point vers la gauche), il faut augmenter la vitesse. En descendant. Pas une situation d'avenir près du sol.
C'est ce point qu'il faut bien comprendre dans le second régime. On décolle au second régime, mais on a un excédent de puissance. La situation est critique si on décolle à une vitesse où la puissance nécessaire est supérieure à la puissance utile, plein gaz (maximum). C'est possible dans le cas d'un décollage dans l'effet de sol.
Difficile d'expliquer cela sans schéma.
Hope it will help.
Claude
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Gaston77
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Il y a un récit comme ça sur le BEA. Impossible de me souvenir l'année mais la séquence avait été prise en vidéo d'après le BEA et on entendait le bip-bip de décrochage du décollage jusqu'à ce que l'accident survienne... avec les conséquences tragiques qu'on peut imaginer.JAimeLesAvions a écrit : L'assiette de montée est justement quelque chose qui peut tuer. Elle n'est pas la même selon les circonstances.
Une même assiette peut-être correcte ici, et trop forte là.
C'était un DR400 avec 4 personnes. L'avion est resté au second régime avec une forte assiette à cabrer tout le long de sa courte montée initiale. :non:
oui ça m'étonne ce que tu dis là...jamais entendu parler d'un enseignement d'une assiette précise à prendre au décollage, mais seulement selon la vitesse.JAimeLesAvions a écrit : Ca m'a toujours étonné d'ailleurs, qu'une assiette en valeur absolue soit enseignée. Savoir tenir une assiette constante est une compétence nécessaire, mais définir en valeur absolue une assiette n'a pas grand sens. Ca dépend du chargement de l'avion/de l'altitude/de la température, et aussi ...du réglage du siège
Il y a des gens qui travaillent par rapport à l'assiette ?
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