CONSIGNES ATC / DONNER ORDRE D ARRET DECOLLAGE

[727]

Voici une question mesdames, mesdemoiselles, messieurs les ATCs qu'on vous adresse depuis une autre rubrique du forum :

- l'ordre ATC : LE cas problématique. "xxx arrêtez le décollage", que faire à V1- 3 ? C'est là où on mérite notre salaire je serais tenté de dire. Tout va dépendre de l'état d'esprit du captain, de la vitesse, de la limitation, de ce que l'on voit ou pas. Cela m'est arrivé par CAVOK à CDG, à un peu plus de 100 Kt sur 321 lourd sur un départ pour ALG (pour V1 de l'ordre de 140 Kt) "AFxxx arrêtez le décollage". La piste était complètement claire pour nous, mais tu ne sais pas pourquoi il t'arrête, a-t-il une info ultra prioritaire ? En l'occurrence la piste était engagée 4000 mètres plus loin par le cône de queue d'un autre avion qui avait croisé puis s'était arrêté de l'autre côté. Ça s'est terminé avec les pompiers et les freins assez chaud. Au-delà du risque de sortie de piste, il y a d'autres paramètres à prendre en compte : feu de train, risque de panique en cabine...
Il y a un aspect FH essentiel dans l'arrêt sur ordre ATC. Quelle que soit ta vitesse, le contrôle ne sait pas où tu en es. L'ordre en anglais qui te sera passé à la radio c'est "STOP TAKE-OFF". Avec "STOP", exactement comme l'annonce technique dans le poste. Si V1 est passé et que tu entends ça dans tes écouteurs, il faut une volonté énorme pour combattre le réflexe qui te fera réduire. D'où l'intérêt de retirer les mains des manettes, ça fournit une demi-seconde au cerveau pour réfléchir.

A ce sujet, un retour d'expérience de la part d'un contrôleur serait intéressant (consignes, procédures, formation, aspect FH, etc...) Pouipouine ou un autre êtes-vous là ?

TOC TOC TOC (ou nock nock nock) ?

[Dubble]

Une question me vient : l'avion accélère à 6 kts par seconde, l'info de vitesse du contrôleur a combien de temps de retard ?

[LJ35]

Une question me vient : l'avion accélère à 6 kts par seconde, l'info de vitesse du contrôleur a combien de temps de retard ?

Dubble, tu es grave.

(Ce qui n'est pas un scoop ! )

[LJ35]

CONSIGNES ATC / DONNER ORDRE D ARRET DECOLLAGE

727, je sais bien que nos amis contrôleurs sont un peu durs d'oreilles sur l'autre fil de discussion, mais ce n'est pas une raison pour GUEULER dans ton titre !

[Dubble]

Une question me vient : l'avion accélère à 6 kts par seconde, l'info de vitesse du contrôleur a combien de temps de retard ?

Dubble, tu es grave.

(Ce qui n'est pas un scoop ! )

C'est quand même intéressant à savoir, si l'atc croit que l'avion peut stopper alors qu'en fait il est à 35kt de plus c'est un peu bête de faire sortir un avion de piste

[McFly37]

L'ordre en anglais qui te sera passé à la radio c'est "STOP TAKE-OFF". Avec "STOP", exactement comme l'annonce technique dans le poste.

L'ordre exact ne sera pas "STOP TAKE-OFF", mais "Immediately, stop immediately", qui vaut quand l'avion a déjà lâché les freins. Si l'avion a reçu sa clairance de décollage mais n'a pas lâché les freins, l'ordre sera : "Hold position, cancel take-off, I say again cancel take-off".

A partir de ce moment, si le pilote doit poursuivre son D/L (>V1), eh bien comme cela est dit plus haut, le contrôleur n'ayant pas cette info de vitesse, c'est au pilote, seul maître à bord, et qui a le dernier mot, de décider de ce qu'il doit faire.
Le contrôleur ne sera pas responsable si, l'avion ayant dépassé V1 et ayant aborté son D/L suite à une phrase d'interruption de décollage émanant du contrôleur, ce dernier effectue une sortie de piste.

[Dubble]

Dubble, tu es grave.

(Ce qui n'est pas un scoop ! )

C'est quand même intéressant à savoir, si l'atc croit que l'avion peut stopper alors qu'en fait il est à 35kt de plus c'est un peu bête de faire sortir un avion de piste

De toutes façons l'ATC n'a pas l'information, que nous avons nous dans le poste qui est V1.

Donc leur décision à EUX, de NOUS faire arrêter, ne doit être nullement basée sur une vitesse.

Les considérations ne sont pas les mêmes. On a la big-picture dans le poste, ils ont la big-picture sur la plateforme.

Le mec est pas con, si il call STOP, c'est qu'il a une sacrée bonne raison, dont tu n'as peut être pas toi même conscience dans l'avion.

Mais si dans le poste on a déjà passé V1, normalement, y'a pas à réfléchir. C'est GO ! Mais ça l'ATC ne peut pas le savoir.

V1 n'est pas connu précisément mais suivant l'avion on a des fourchettes. Je t'en dirais plus dans 3 ans mais je pense qu'il ne serait pas opportun de demander l'arrêt alors que l'avion est sur le point d'effectuer sa rotation et que ça pourrait perturber les pilotes vers une mauvaise décision, même si ce risque est très faible.

[adrilucq]

Le temps de checker la vitesse de l'avion, que ton cerveau se dise: OK ça c'est un A320, grosso merdo V1 est autour de 110kt, il est à 95kt,blablabla... L'avion aura largement eu le temps de décoller. A mon humble avis quand un contrôleur balance un "Immediately, stop immediately" c'est qu'il vient de s'apercevoir qu'il y a un soucis et doit donc communiquer l'info au pilote le plus vite possible.

A+

[Magic Turtle]

Si je comprends bien la situation, il y avait un avion en bout de bande dans les servitudes de pistes. Dans un cas comme ça j'aurai laissé le décollage se poursuivre je pense. Il y a plus de chance que les avions se voient de trop près si le 321 fait une accélération-arrêt que s'il décolle.

Le cas s'est produit chez moi. Un A330 remonte la piste et arrive à la raquette pour faire demi tour. Un cessna caravan est autorisé à remonter depuis une bretelle intermédiaire et à décoller.

Au lieu de remonter la piste, le caravan décolle à contre QFU avec le 330 devant lui.

Depuis la tour on trouvait que le caravan remontait assez vite la piste. Le temps de réaliser, il avait les roues en l'air. Le contrôleur tour a failli intervenir mais "on" a préféré laisser faire, estimant moins dangereux de laisser le caravan décoller et dégager l'axe de piste plutôt que de se reposer avant le 330 (il devait rester 2000 mètres donc c'était possible aussi).

Bref pas de réponse précise à ta question, je pense que ça va dépendre de la situation et du contrôleur. Il me semble que parfois il vaut mieux ne pas respecter la réglementation et être safe que de vouloir absolument appliquer toutes les règles et être dangereux.

Maintenant là on parle de décisions qui se prennent en une fraction de seconde.... difficile de tout évaluer et de prendre la solution optimale quand même avec du recule et une analyse à postériori d'une situation c'est pas facile de répondre.

Une question me vient : l'avion accélère à 6 kts par seconde, l'info de vitesse du contrôleur a combien de temps de retard ?

Environ 2 minutes chez moi. Le radar ne voit pas les avions au sol, et les vitesses ne sont certifiées qu'à partir de 2000ft. Assez précis pour toi ?

MT

[bubble_ils]

...

[Nock]

Dubble, on n'est pas dans IVAO: sauf sur les grandes plates-formes il n'y a pas de contact radar d'un avion au sol, donc encore moins d'info de vitesse. D'où la phase INIT où (de mon temps mais je pense encore maintenant) il n'y a pas de radar pour faire de contrôle en tour et tout se fait au strip/estimées/observation visuelle de la position des avions.
Pour le reste non on ne connaît pas V1 des avions et je ne pense pas que ça soit utile de la connaître. Travaillant en en-route mon point de vue n'est pas forcément très développé sur ce sujet mais je dirais chacun sa partie: au contrôleur d'annuler le décollage s'il le pense pertinent, au pilote de voir si cette annulation est compatible avec la sécurité de son appareil (même si malheureusement il ne connaît pas la raison de l'annulation...).
Nock

[raf47]

Je t'en dirais plus dans 3 ans

Enorme.

[LJ35]

Je t'en dirais plus dans 3 ans

Enorme.

Dubble, quoi !

[Pouipouine]

Pouic pouic pouic (moins classe que Nock Nock Nock )

Là j'avoue que c'est le cas litigieux puissance 12. Dans ma formation pratique en centre on a toujours mis l'accent sur le fait qu'une instruction de stop T/O doit être donnée le plus vite possible car après V1 c'est mort. On a aucun moyen d'estimer la valeur de V1 ni la vitesse de connection de nos neurones en fonction de la racine bipolaire cubique de l'avion.

Dans le doute il faut se démerder. J'entends par là agir sur autre chose que l'appareil au départ si c'est possible.
Exemple: si on demande une accélération-arrêt à cause d'un avion en finale trop près et que le départ lève les roues quand même, il vaut mieux filer un cap à l'arrivée (même sous l'amsr tant pis) qui remet les gaz suivi d'une info trafic que de se retrouver avec les deux l'un sur l'autre.

Bien sûr cet exemple fonctionne dans le centre où je bosse, j'imagine qu'à Roissy ça aurait pas du tout les mêmes conséquences vu la proximité des doublets.

L'exemple de Magic Turtle est très intéressant! Parfois faut laisser filer, quand une situation est pas safe et sort des clous il reste plus que le bon sens paysan!

Y-a-t'il eu une explication plus précise dans le cas de Roissy que tu cites?

[Nock]

Pouic pouic pouic (moins classe que Nock Nock Nock )

désolé...

[727]

CONSIGNES ATC / DONNER ORDRE D ARRET DECOLLAGE

727, je sais bien que nos amis contrôleurs sont un peu durs d'oreilles sur l'autre fil de discussion, mais ce n'est pas une raison pour GUEULER dans ton titre !

[727]

Pouic pouic pouic (moins classe que Nock Nock Nock )

désolé...

excellent

merci aux contrôleurs d'avoir répondu en tous cas
mais je voulais savoir ce que vous avez précisemment comme consignes par rapport à cet ordre d'arrêt-décollage, et est-ce que vous avez reçu un cours sur les arrêts-décollage haute énergie avec les conséquences
bon je me dis que de toute façon si vous vous apercevez que vous feriez bien arrêter un avion pendant son élan à haute vitesse, comme dans l'exemple où un avion n'avait pas complètement dégagé la piste c'est que la situation est déjà très limite, et que dans tous les cas si ça passe, ce sera de justesse, et difficile pour vous d'évaluer ce qui donnera le plus de marge
ce qui serait pas mal je pense c'est que vous obteniez des distances de décollage et d'accélération_arrêt pour différents types d'appareil, à la masse max par exp, et ou se situe sur la piste de votre aéroport la distance grossière correspondant à V1
même si je pense qu'à force, chacun doit commencer à se faire une petite idée de la chose, mais bon ça serait pas mal de globaliser qqls infos
je vais recontacter les contrôleurs de roissy que je voyais en réunion à l'occas

je dirais que le problème se pose plus par temps de mauvaise visi : les pilotes ne peuvent voir si une manoeuvre d'évitement une fois en l'air serait plus appropriée qu'une accélération-arrêt (encore que même ça ce sera difficile à évaluer par l'équipage, c'est pas comme si on le faisait tous les jours ..), bref par mauvaise visi, même très proche de V1, l'équipage aura plus tendance à suivre l'ordre de l'ATC

[flag'ada jones]

pour la quasi totalité des "gros" à roissy la première limitation atteinte est la limitation piste... vu que tous utilisent quasi en permanence des températures fictives pour limiter leur poussée, on en vient à une règle relativement simple à retenir, même pour des controleurs en cas de stress ( ): la distance d'arret décollage initié à v1 c'est toute la piste!!!!!! (et ce à la masse du jour!)

[Pouipouine]

Pour compléter le post, on est sensibilisés aux conséquences d'une accélération arrêt (chauffe des freins, éventualité d'alerter les pompiers, etc) par contre je saurai plus dire si c'est en formation initiale ou en centre que j'ai appris ça (en tous cas ce qui est sur c'est qu'on en a remis une couche en formation pratique)

Pour l'estimation de V1, en général je me base grosso merdo sur le lever des roues (à force on a une bonne idée de la moyenne en fonction du type d'appareil, des conditions du moment, etc) ce qui aide à la prise de décision mais c'est de l'expérience et du feeling, rien de "procédurier" dans tout ça.

[bubble_ils]

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