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ATC Espagnol ...
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golfcharlie232
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MessagePosté: Sam 13 Oct 2012 19:00    Sujet du message: ATC Espagnol ... Répondre en citant

Recherchant des infos qui pourraient expliquer le niveau particulierement bas du service rendu en Espagne, je suis tombé sur un blog tenu par un controleur espagnol et pour le moins objectif/instructif.
On trouve aussi un sujet assez intéressant sur PPRuNe, quoiqu'un peu catégorique ( http://www.pprune.org/atc-issu.....ested.html ).

Au passage, sur le forum PPRuNe un controleur espagnol donne une raison qui explique l'absence de directe en Espagne:

"Why are the pilots so unhappy with the "flight plan route"? Yesterday a Tuijet asked me how many years will this last. My answer was (and is) "as long as Eurocontrol suggest it".

What´s wrong with the pilots? We are just following Eurocontrol advices, you can see it here (EUROCONTROL - Flight Plan & ATFCM Adherence).

And I think spanish ATC is the BEST in Europe with that. If you don´t like it, fight against Eurocontrol, not against us.
"

A 1h du matin avec personne sur la fréquence, devoir faire toute la SID ou la STAR, qui ajoute environ 5 - 6 minutes sur certains terrains (départ en 13 a Malaga pour aller vers le Nord par exemple), pour finalement consommer plus de fuel, causer plus de nuisances pour les personnes qui vivent en-dessous, voir meme rajouter du boulot pour les controleurs eux-memes (puisqu'on reste plus longtemps dans leur secteur), ...

Voici donc le blog du controleur (basé MADRID):
http://airtrafficcontrolinspai.....-text.html

Quelques passages intéressants:

"As far as I can gather (the info is on public websites) initial training with the main providers outside Spain is a process which takes around three years and carries a failure rate of between 35% and 60%. Within Spain the course takes around a year less (in spite of usually needing additional training in English) and the failure rate is around 5%!"

"in 2009 Spain declared 47 airproxes (potential collisions) whilst there were none in, for example, the British airspace serviced by NATS."

"And the very latest scandal, Aena is currently in the process of revalidating ATCOs from the recently privatised towers in order to work in the Centres. Their new job is arguably more difficult. In any case, the retraining of ATCOs who have been working for decades in a tower is a difficult aim and some failures are bound o occur. The latest Aena decree has been that, instead of passing three exams out of three, which was the norm, it now suffices to pass just two. In other words, if you prove being unable to do the job once out of three times, you can still get validated."

"the Development Minister José Blanco decreed (by law) that Spanish controllers were "operational" level 4 out of 6 just for not having had incidents, completely forgetting that the whole ICAO requirement was based upon incidents in "non standard" situations, which may crop up very rarely."

Bref, bonne lecture.

airtrafficcontrolinspain.blogspot.com
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makosa
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MessagePosté: Sam 13 Oct 2012 19:13    Sujet du message: Répondre en citant

Effectivement les forums pullulent de PNT rageant contre l'ATC espagnol, de plus leurs redevances sont parmi les plus chères d'Europe! (cf. Eurocontrol).

Après je ne connais pas le système précisément, par contre impossible de pester contre l'absence de directes: va discuter juste 5 minutes avec un mec du Network Manager (Eurocontrol/CFMU) et il te dira qu'il faut adhérer impérativement à route + RFL. (risque d'overdeliveries: les avions ne rentrent pas dans les secteurs à l'heure prévue, causant des problèmes de capa et potentiellement de sécurité):
http://www.eurocontrol.int/articles/improving-predictability
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samuel
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MessagePosté: Dim 14 Oct 2012 8:56    Sujet du message: Répondre en citant

Et pourtant ils gagnent 20 000 euros/mois en moyenne! Bravo la rentabilité et la crise en Espagne.
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Dan
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MessagePosté: Dim 14 Oct 2012 9:58    Sujet du message: Répondre en citant

Finalement, les consignes d'Eurocontrol, ça me fait penser aux compagnies qui obligent leurs pilotes à voler au PA. Des pilotes qui ne pilotent plus, des contrôleurs qui ne contrôlent plus... Si c'est pour voler le SID, la route FPL, la STAR, on n'a plus besoin d'un humain de l'autre côté du micro... (Je schématise hein)

Sauf que les compagnies commencent à en revenir de leurs consignes...
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MessagePosté: Dim 14 Oct 2012 11:56    Sujet du message: Re: ATC Espagnol ... Répondre en citant

golfcharlie232 a écrit:
Au passage, sur le forum PPRuNe un controleur espagnol donne une raison qui explique l'absence de directe en Espagne:

"[i]Why are the pilots so unhappy with the "flight plan route"? Yesterday a Tuijet asked me how many years will this last. My answer was (and is) "as long as Eurocontrol suggest it".

What´s wrong with the pilots? We are just following Eurocontrol advices, you can see it here (EUROCONTROL - Flight Plan & ATFCM Adherence).




Je croyais que c'était pour protester contre les mesures de réduction de leur salaire, et/ou augmentation de la productivité .. ça doit être la raison officieuse et officiellement ils se disent bons élèves en appliquant les conseils d'Eurocontrol
'tain les allemands dans ce cas c'est vraiment des burnes à donner autant de directes
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727
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MessagePosté: Dim 14 Oct 2012 12:07    Sujet du message: Répondre en citant

makosa a écrit:

va discuter juste 5 minutes avec un mec du Network Manager (Eurocontrol/CFMU) et il te dira qu'il faut adhérer impérativement à route + RFL. (risque d'overdeliveries: les avions ne rentrent pas dans les secteurs à l'heure prévue, causant des problèmes de capa et potentiellement de sécurité):


mais il y a pas moyen de vérifier en appellant le/les secteurs suivants (c'est ce qui se passe en général non ?)
je dirais que si
et si c'est limite avant le départ, y a pas des créneaux pour eviter les "overdeliveries"
je dirais bien que si également ..

je pense plutôt qu'il y a des contrôleurs qui font leur boulot au standard moins, et oh surprise certains sont au standard voir standard plus, et là le traffic est fluidifié en toute sécurité, et ça j'en ai eu la confirmation par plusieurs contrôleurs sur CDG (contrôle d'approche plutôt que contrôle en route mais contrôle quand même, nécessité de coordonner avec Paris par exp, ou l'inverse, Paris qui n'appelle pas CDG pour initier des réductions de vitesse standard (la Letter Of Agreement), alors que la fréq n'est pas trop encombrée, et quelques secondes plus tard on peut garder la vitesse, bref ..
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Nock
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MessagePosté: Dim 14 Oct 2012 13:11    Sujet du message: Répondre en citant

727, avant de développer, je voudrais te dire que j'aimerais que ce que tu imagines soit vrai car le système devrait être comme cela. Malheureusement ce que tu développes est éloigné de notre (je dis bien notre car je pense que sur ces sujets chacun métier, contrôleurs, pilotes, manager à CFMU voit le système avec son propre prisme) réalité.

Concernant le fait d'appeler les secteurs suivants:
Prends un avion qui, imaginons, n'a pas de créneau. Cet avion demande à changer de FL / un re-routing.
-> Soit tu acceptes sans réfléchir et dans ce cas là tu peux a un moment, entraîner dans un autre secteur une surcharge
-> Soit tu demandes à ta FMP pour savoir si la modif le fait traverser des secteurs régulés. Si ce n'est pas le cas tu fais la modif. Comprends bien que dans ce cas, tu pouvais avoir, parmis les secteurs qu'il va traverser maintenant, un secteur à la limite de la capa mais non régulé. Sauf que ça le FMP il ne peut pas le savoir si le secteur est dans un autre centre. Sauf que le temps que le système prenne en compte le changement (une bonne dizaine de minutes) ton avion peut être rentré dans le-dit secteur, ou si ce n'est pas encore le cas (et si bcp d'avions demande cette modif, ce qui est généralement le cas pour les FL) le FMP va voir brutalement se créer une surcharge et là soit on peut dégrouper le secteur pour abaisser la charge de travail, soit on (re-)modifie le profils des avions pour en dégager certains, soit on serre les dents!
-> Soit (c'est ta proposition) on téléphone au secteur suivant. Le problème c'est que si c'est immédiatement le secteur suivant qui est surchargé, là il va pouvoir te le dire, mais si la surcharge a lieu dans 5 - 6 secteurs, là tu n'as pas de ligne téléphoniques et par ailleurs tu ne peux pas appeler tout le monde! Donc ton idée de téléphoner ne garantit pas l'absence de surcharge.

Donc au final, moi contrôleur au milieu de tout ça, j'essaie de moduler en fonction de conditions:
-secteurs que je sais régulés autour de moi
-secteurs qui rarement (et donc lorsqu'ils sont dégroupés c'est que ça charge bcp)
- période de l'année (été ou hiver)
en fonction de ces paramètres (mais note bien que ça reste très empirique) je me permettrai certaines largesses ou pas sur le respect du FPL. Autant te dire qu'en plein été avec des secteurs dégroupés dans tous les sens et des réguls posées le pilote respectera son FPL en termes de FL et absence de re-routing. Peut-être que je serai alors considéré comme un mauvais contrôleur (ou un contrôleur standard) mais au moins je sais que je n'aurai pas empiré la situation!

Pour les overdeliveries: hier je bossais sur un secteur chargé non régulé. On nous apporte une courbe avec une jolie pointe de trafic qui reste absorbable puis bonne baisse de trafic. Alors que la pointe se finit (15min après avoir eu la courbe) notre FMP arrive pour nous dire qu'au final une deuxième plus grosse pointe va arriver dans les 5min, pointe qui n'existait donc pas il y a 15min! Au final là pour le coup on a dégroupé. Tous ça pour te dire que malgré tout, la gestion des surcharges n'est pas une science exacte. Ce qui va se passer c'est que le contrôleur sur poste va dire que les outils de prédiction sont foireux alors que celui qui paramètre ces outils va te dire que c'est à cause de ces fichus contrôleurs qui ne respectent pas les niveaux, donnent des directes... (et la vérité tient sûrement un peu des deux!). Au final plus il y a de modif dans les FPL plus le système devient imprévisible et plus il y a des divergences entre ce que prévoit la machine et la réalité (ça se passe aussi à l'inverse: on vient te voir pour dire que tu vas exploser et au final la plupart des avions sont passés pas des secteurs adjacente sans traverser le tiens...)

Pour les vitesses: je suis tout à fait d'accord avec toi sur le fait que ça doit être rageant pour un pilote ces "discontinuités" entre secteurs. Malheureusement j'ai du mal à voir comment les réduire en grand nombre. Par exemple: je commence une séquence en début de mon secteur. Je demande donc au premier de prendre une vitesse élevée. Là si je suis ta réflexion je demande alors au secteur suivant à quelle vitesse je dois le mettre (pour éviter de lui demander 300kt alors que dès qu'il sera transféré l'autre secteur réduise à 250kt). Le problème c'est que le secteur en aval ne te voit pas! Si je me débrouille bien je peux lui faire passer ton strip et lui faire visualiser ta position. Le problème c'est qu'à ce moment il ne connaîtra pas tous les autres avions (venant d'autres secteurs) qui sont à peu près à ta distance. Donc il donnera peut-être une vitesse mais quasiment à coup sûr il faudra la modifier lorsqu'il visualisera tous les avions qui arriveraient en même temps que toi. Bref cela ne change rien!
Alors oui c'est sûr souvent on peut arranger, mais pas forcément à coup sûr! Quant au fait que la fréquence soit pas trop encombrée, méfie-toi! Je connais un secteur où c'est l'organique qui surcharge avant le radariste: à la fréquence ça va être cool, par contre au téléphone ça ne va pas arrêter et généralement c'est l'organique qui demande le dégroupement alors que le radariste pourrait prendre plus de trafic. Donc ce n'est pas parce que la fréquence n'est pas super-chargée que l'organique peut tout coordonner!

franchement (et je dis ça sans aucune arrière pensée), si tu as moyen, n'hésite pas à visiter un CRNA soir comment ça marche et discuter de la FMP. N'étant pas encore passé par là je ne maîtrise pas trop, néanmoins je suis toujours surpris par la tête des nouveaux FMP lorsqu'ils se rendent compte combien les courbes sont souvent loin du réel et qu'ils se demandent comment ils vont pouvoir bosser avec ça! (bon après ils s'habituent et déjouent certains pièges...)

cordialement
Nock
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golfcharlie232
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MessagePosté: Dim 14 Oct 2012 13:20    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai lu la discussion sur PPRuNe d'un bout a l'autre, et j'ai bien du mal a comprendre les arguments des 3 ou 4 controleurs espagnols présents dans la discussion.
Ils rejetent entierement la faute sur l'AENA et la pression qu'ils ont quant au respect des procédures.
Ne pas donner une directe pour cette raison, allez je vais y croire. Mais pourquoi refuser de nous faire monter?
Pourquoi ne pas nous donner des directes sur une STAR si on arrive a minuit et qu'il n'y a personne dans les environs? (pour ne pas surcharger le controleur au sol, c'est ca?)
Quand a celui qui ne comprend pas pourquoi on refuse des directes sur l'approche a Alicante (la STAR fait justement passer entre les montagnes) ... ca laisse perplexe.

Il y a tellement d'anecdotes a raconter, mais j'en arrive vraiment a penser que ca va se traduire tot ou tard par un accident.
Le TCAS sonne trop souvent, des controleurs qui sont perdus et n'ont pas la moindre idée de ce que comptaient faire celui du secteur précédent (en particulier sur les gros terrains avec plusieurs fréquences d'approches, Madrid, Barcelone, Malaga, Palma, ...).
Le précédent qui nous demande de tout réduire et de prendre un vecteur d'éloignement, le suivant qui nous demande d'accélérer et nous fait tourner tres court pour finalement se retrouver trop haut sur l'approche.

Ou des instructions completement a coté de la plaque, la derniere en date : établi sur l'ILS et a 8nm finale et en-dessous de la MSA, le controleur nous demande "please leave the sequence and turn right heading 070". Pas d'instruction concernant la descente, pas de mention de go-around. On confirme donc s'il veut une remise de gaz, négatif, continue a descendre sur l'ILS mais au cap 070 (50 degrés d'écart) ...

Ou la "simple erreur" (comme ils le disent "sometimes we make mistakes but we have a very hard job" (fréquence tour de Barcelone)) apres nous avoir intercallé de nuit un 767 cargo 2.5nm devant sans préciser le type d'appareil. Le 767 étant sur la 2nde fréquence tour (118.1 je crois) et nous sur la 1ere (119.1), on nous dit simplement "aircraft joining the sequence from the left, he's doing 170kts so keep 160kts". Cool ... a 50ft, turbulence de sillage et tout le tralala. On roule et croise notre 767 sur le taxiway parallele, petit message a la tour "Do you know how much is the separation between a medium and a heavy?". Gros blanc ... et c'est la qu'on a eu le "sometimes we make mistakes but we have a very hard job".

Bref, le jour ou deux avions se rentreront dedans, soyez rassurés les erreurs arrivent. Enfin en Espagne, force est de constater qu'elles arrivent plus souvent qu'ailleurs ..
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golfcharlie232
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MessagePosté: Dim 14 Oct 2012 13:36    Sujet du message: Répondre en citant

Nock a écrit:
Autant te dire qu'en plein été avec des secteurs dégroupés dans tous les sens et des réguls posées le pilote respectera son FPL en termes de FL et absence de re-routing.

Autant je comprends les problemes qu'engendrent les re-routing, autant je comprends moins les FL.
Qu'on soit au 360 ou au 380, la vitesse change tres peu (rarement plus de 5 ou 10kts) et la différence sur l'heure d'arrivée dans le secteur suivant doit etre infime. Par contre, nous on économise du fuel, on est bien souvent dans une atmosphere moins turbulente et tres accessoirement on pollue moins.
Il arrivent souvent qu'on a un vent de face tres fort a 340 et qu'au 380 on gagne 40 kts. S'il faut réduire pour respecter les heures d'arrivées, pourquoi pas. C'est ce que font souvent les controleurs en France (Climb FL380, .77 maximum) par exemple.

En Espagne, la regle des niveaux de vol s'appliquent aussi bien sur les vols tres courts dans des espaces aériens tres peu actifs.
Auquel cas on peut etre prévu au 280, niveau qui nous place dans la turbulence, le givre et le mauvais temps, alors qu'on pourrait sans soucis monter a n'importe quel niveau jusqu'au 400 quitte a réduire pour garder la meme vitesse. On prend soin de leur préciser qu'on peut accepter n'importe quel niveau.
En Espagne, l'ATCO nous répond généralement mensonge apres mensonge "unable, traffic above", ou "contact Madrid 133.82".
Tu leurs dis que tu aimerais monter car tu es dans la turbulence (ce qui est souvent le cas au 280), au lieu de te faire monter, on va te répondre "no turbulence report on your route, maintain FL280".

D'ailleurs, si le controleur (espagnol) t'a oublié et ne te fais pas changer de fréquence, au lieu de faire un radiocheck il devient plus expéditif de demander une directe ou un autre niveau, changement de fréquence a coup sur.

Et pour la petite anecdote, il y a des secteurs qui, systématiquement, te disent au premier contact "Station calling?".
Tu peux parler le plus clairement et le plus lentement possible, tu y auras droit.
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Nock
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MessagePosté: Dim 14 Oct 2012 14:03    Sujet du message: Répondre en citant

golfcharlie232 a écrit:
Nock a écrit:
Autant te dire qu'en plein été avec des secteurs dégroupés dans tous les sens et des réguls posées le pilote respectera son FPL en termes de FL et absence de re-routing.

Autant je comprends les problemes qu'engendrent les re-routing, autant je comprends moins les FL.
Qu'on soit au 360 ou au 380, la vitesse change tres peu (rarement plus de 5 ou 10kts) et la différence sur l'heure d'arrivée dans le secteur suivant doit etre infime. Par contre, nous on économise du fuel, on est bien souvent dans une atmosphere moins turbulente et tres accessoirement on pollue moins.
Il arrivent souvent qu'on a un vent de face tres fort a 340 et qu'au 380 on gagne 40 kts. S'il faut réduire pour respecter les heures d'arrivées, pourquoi pas. C'est ce que font souvent les controleurs en France (Climb FL380, .77 maximum) par exemple.


Golfcharlie, là c'est toi qui n'a vraiment pas compris le mécanisme du système ATC: les secteurs sont certes découpés en latéral mais aussi en niveaux. Donc parfois entre le 340 et 380 il y a trois secteurs! Dont certains peuvent alors être surchargés! Ce n'est pas une question de vitesse mais bien de fl.
Quant à la contrainte en France de mach à un FL, ce n'est pas pour respecter une estimée balise (impossible à calculer) mais car tu suivras/précédera un autre avion, et donc pour éviter de rattraper ou de te faire rattrapé!
Nock
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MessagePosté: Dim 14 Oct 2012 19:25    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour tes explications précises Nock, je me doutais qu'il n'y avait pas qu'un intervenant dans la chaine du désordre (ou de l'ordre) mais là je vois plus en détail Tiens à propos de diminution potentielle de bordel, où en est le projet de ciel unique européen ?, ça doit être fun à harmoniser ...
En revanche je persiste à croire qu'il y a différentes qualités de contrôleurs et donc différentes qualités de service aérien, idem avec les pilotes, t en as certains qui ne cherchent que moyennement à optimiser un vol niveau comfort et rentabilité .. Donc je ne parle pas d'une erreur commise malgré toute la bonne volonté, les procédures appliquées et de la vigilance, non je parle de ceux qui se contentent du mini mini, c'est-à-dire (juste) la sécu. Pour moi si l'équipage, l'avion, l'ATC a des ressources encore dispo pour assurer l'optimisation du vol une fois la sécurité assurée, cela doit être fait, point final.
Que les conditions soient différentes pour chaque contrôleur le jour J je veux bien, mais sur x années on commence à sentir des différences entre (grandes) plate-formes aéroportuaires / contrôle d'approche / contrôle en-route.
Donc dans mes propos, même si j'ai cité un exemple qui concernait Paris et CDG, je pensais au sujet qui est l'ATC espagnol, et ce qu'ils font c'est du grand foutage de gueule, mais c'est bien qu'ils continuent à faire perdre de l'argent aux compagnies, à faire consommer plus, c'est vrai que le monde n'est absolument pas en crise, et le pétrole se renouvelle de lui-même. Sans parler des problèmes de sécurité cités par golfcharlie. Je me souviens une fois à BCN, il y a quelques années, l'aéroport était en sous-capacité, la manière de nous faire attendre c'était des zigs-zags ... trop bien pour la gestion carbu (tiens au passage ça me fait penser aux caps de certains contrôleurs sur CDG ..), et avec un niveau qui nous envoyait vers le relief, 1000 FTS sous la sécu radar. Quand on lui a dit, elle avait pas l'air trop désolée, cétait du genre, oh yes, maintain FL XX then
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golfcharlie232
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MessagePosté: Lun 15 Oct 2012 13:34    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour les précisions Nock.

Dans la série du "manque cruel de connaissances":
Chose tres récurrente en Espagne, l'ATC nous garde haut (3000ft au-dessus du plan) pour enfin nous donner une descente.
On avait réduit minimum clean dans le but d'accélérer pour rattraper le plan. On débute la descente, speedbrakes out, et aussitot l'ATC nous demande "Speed 220 knots and increase rate of descent". On leur répond "Unable to increase the rate of descent at current speed, but if we increase the speed the rate will increase as well". L'ATC, perplexe, nous dit "no, maintain 220 knots and increase the rate of descent please".
"Unable". S'en suit une argumentation de leur part "Why? You must comply with our instructions". "We are unable, at the speed we are already giving you the greatest rate of descent, it's simple aircraft mechanics". "Ok, well, turn left heading 030".

Bien dommage qu'ils n'aient pas l'occasion de jumpseater des vols réels.
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Nock
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MessagePosté: Lun 15 Oct 2012 14:54    Sujet du message: Répondre en citant

@727:
Je n'ai peut-être pas été clair, ce que je voulais dire sur les qualités d'un contrôleur ce n'est pas qu'on est tous au top de notre performance (déjà que pour chacun ça varie de jour en jour!) mais c'est qu'il est très difficile de juger de la qualité sans connaître toute la situation. Je prends un petit exemple: je suis en train de contrôler ton vol, le secteur est calme, tu as regardé au TCAS il n'y a personne 2000ft au-dessus et tu demandes donc de monter à ton nouveau niveau. Sans coordonner avec le secteur du-dessus je refuse par principe. Je te pose la question: trouves-tu alors que je me contente du minimum ou pas? Au choix voici ce que pourrais être mon mode de pensée:
- il a planifié ce FL inférieur -> je lui donne pas mieux, il n'avait qu'à modifier avant de partir, en plus c'est ce que les recommandation d'eurocontrol me demandent
- ok il demande plus haut mais mon organique a du boulot et pas le temps de coordonner de l'optimisation -> je préserve mon organique (parce que j'apprécie aussi quand il peut suivre ce qui ce passe à la fréquence, 4 oreilles valant mieux que 2...)
- ok il demande plus haut mais au-dessus ils ont l'air d'avoir pas mal de taf -> je préserve mon secteur au-dessus (organique qui devrait répondre à notre appel et radariste qui devra répondre à ton appel)
- ok il demande plus haut et au-dessus ils devraient avoir la possibilité de te prendre mais ma FMP m'a clairement demandé de respecter les niveaux car ça régule un peu partout -> je préserve les autres centres
- ok il demande plus haut tout permettrait de le monter mais par contre au niveau des niveaux d'échanges ça ne correspond pas (ça peut te faire passer dans un autre centre pas du tout concerné initialement) -> je refuse car un prochain secteur risquerait de ne pas te connaître de te visualiser à moitié et de n'avoir pas tes éléments
bref tout ça pour montrer que certes, chaque contrôleur a sa façon d'appréhender la qualité du service fourni, néanmoins ça dépend de tellement d'autres paramètres que sur le moment pour un pilote réussir à déterminer la qualité du service me semble assez compliqué! Après en tant que pilote privé j'admets qu'il m'arrive aussi de râler quand j'ai le sentiment d'être défavoriser, c'est humain!

Pour le ciel unique européen, c'est en effet un sacré mic-mac car ceux qui font les règlements n'ont pas forcément tout compris au contrôle aérien. Prenons un exemple: des objectifs de réduction de route ont été implantés. Très bien pour vous, sauf que ça ne prends pas en compte les zones militaires, ainsi en France on il y a bcp de zones militaires on peut difficilement éviter les détours de ces zones (je parle en stratégique, bien en amont du vol) car on ne sait pas si elles seront actives donc on passe pour des mauvais élèves. De même comme il s'agit de réduction des routes, cela avantage ceux dont le routier n'est pas optimisé (car ils peuvent alors optimiser) alors que ceux dont les routes l'étaient déjà bah difficile de réduire encore plus!
Autre exemple, en France, la nuit on fait du Free-Flight c'est à dire des super-directes que les pilotes peuvent planifier (point d'entrée du territoire français -> point de sortie). Ça fait partie des contraintes ciel unique. Dans les faits peu de compagnies les planifient car avant on donnait déjà ces directe (et on continue de les donner...) donc pas la peine de changer le FPL, notre %age d'utilisation de ces routes est donc (en théorie) très faible ce qui n'est pas bon. A Maastricht ces routes de nuit sont bcp plus utilisées, pourquoi? Tout simplement parce qu'ils ne laissent pas le choix entre la route standard et la route de nuit et "forcent" les avions sur la route de nuit. Au final le résultat est le même (sauf que eux ne laissent pas le choix) mais ils ont de meilleures statistiques...
Après quand j'entends certains dire que le problème c'est le nombre de changements de fréquence pour un vol et que grâce au SES on résoudrait ça, ça me fait bien rire...

@GC232:
oui en effet l'absence d'échange est assez dommageable! De ton côté, dans ta formation, as-tu eu l'occasion de visiter une approche et un centre en route? Car les méconnaissances sont malheureusement des 2 côtés! Par ailleurs pour avoir essayé de jumpseater avec ma carte ENAC, c'est pas forcément facile et l'accueil peut être un peu... froid... Alors j'imagine pour un contrôleur espagnol vu leur réputation...

Nock
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MessagePosté: Lun 15 Oct 2012 15:11    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
- il a planifié ce FL inférieur -> je lui donne pas mieux, il n'avait qu'à modifier avant de partir, en plus c'est ce que les recommandation d'eurocontrol me demandent


Sur ce sujet, on est parfois obligé et contraint de déposer un FL très bas (voire en inférieur) pour avoir une route non rejetée par le CFMU. Exemple LFMH-LFJL, qui fait dans les 250 nm et être contraint au FL190, c'est juste pas envisageable, des distances comme ça c'est plutot FL280. Donc on dépose quand même le FL190 (pas trop le choix) et on se dit qu'on négociera des directes et/ou un FL plus haut. Faut savoir que les difference en TAS et en conso sont relativement importante entre un FL190 et un FL280.
Donc dans certains cas, faut pas s'étonner que les pilotes demandent des niveaux plus haut que ceux déposés. Heureusement en France, la plupart du temps, ca se passe bien et on arrive à monter quand même.

Et d'ailleurs l'inverse est aussi vrai, plusieurs fois impossible de monter (cause ATC) au FL qui était pourtant le FL déposé et validé CFMU.
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Nock
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MessagePosté: Lun 15 Oct 2012 15:39    Sujet du message: Répondre en citant

Exact SR71, tu as tout à fait raison pour les dépôts ! Espérons que dans les années à venir (passage à 4Flight) ça arrange un peu les choses!
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golfcharlie232
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MessagePosté: Lun 15 Oct 2012 17:01    Sujet du message: Répondre en citant

Nock a écrit:
@GC232:
oui en effet l'absence d'échange est assez dommageable! De ton côté, dans ta formation, as-tu eu l'occasion de visiter une approche et un centre en route? Car les méconnaissances sont malheureusement des 2 côtés! Par ailleurs pour avoir essayé de jumpseater avec ma carte ENAC, c'est pas forcément facile et l'accueil peut être un peu... froid... Alors j'imagine pour un contrôleur espagnol vu leur réputation...

Nock

Organisé par l'école en formation, une journée a la tour et une journée au centre d'approche.
Pendant la qualif de type, une demi-journée a la tour et approche.

De mon coté, une journée au centre de controle en route de Mérignac (ca date un peu, c'était dans l'ancienne salle, la nouvelle était finie mais pas encore utilisée), une autre a la tour centrale (fermée) de jour a CDG en compagnie d'un pote controleur pour m'expliquer comment ca se passe de ce coté du micro. Visite de la tour sud de CDG, et pas mal de temps passé dans les tours de nombreux terrains du sud de la France. J'ai pu donner des clearances sur un terrain qui voit pas mal de 737, TB20 et Cap 10 défiler en compagnie du formateur "local"...
En Espagne, ma demande de visite de la tour "locale" a été refusée par les controleurs espagnols. J'ai relancé la demande en essayant de passer par les "grands boss" mais pour l'instant, toujours rien.

Il est visiblement assez simple pour un controleur espagnol de jumpseater dans le cockpit sur Iberia, Air Nostrum, Air Europa et les autres compagnies espagnoles. Il doit bien leur arriver de prendre l'avion?
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SR71_Blackbird
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MessagePosté: Lun 15 Oct 2012 17:15    Sujet du message: Répondre en citant

Pour ma part j'ai fait 6 mois de PER dans une TWR/APP. Hyper instructif, encore plus quand on pratique les espaces concernés.

Ce qu'il m'a le plus interpellé du coté des controleurs en formation c'est qu'il ne sont pas hyper bien renseignés sur les perfos de différents types d'avion, après c'est peut être une question d'experience, mais par exemple des réductions à 160 kt, largement avant l'interception, sur certains types ca marche pas.
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Nock
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MessagePosté: Lun 15 Oct 2012 17:59    Sujet du message: Répondre en citant

Chapeau à tous les deux d'avoir fait l'effort de passer de l'autre côté du radar. Néanmoins je maintiens le fait que malheureusement les contacts sont encore trop peu fréquents (ce n'est pas pour rien que j'apprécie ces forums où l'on peut avoir un contact direct et simplifié avec les pilotes et confronter nos opinions sur le système) et que cela repose souvent uniquement sur la bonne volonté du pilote/ATC sur son temps libre.
Pour SR71, avoir une idée des perfos avions est, à mon goût, assez compliqué surtout au début de la formation. Quand je suis arrivé en centre, on m'avait mis une tête "comme ça" avec toutes les perfos mais dans les faits j'ai eu bcp de mal à savoir quoi appliquer (du styles ok je le réduis de 2 points de mach, mais au final ça donne quoi comme différence de vitesse). Plus ça va plus on appréhende les différences de perfo mais j'avoue régulièrement me faire avoir avec des avions un peu "exotiques" et là je suis bien content d'avoir la vitesse de croisière sur les strips qui me donne une idée de ce que ça va donner. Après au-delà des différences de perfos, une chose que j'aimerais connaître et qui me semblerait important dans la synergie sol/bord c'est par ex si un pilote préfère prendre un cap pdt 5min ou descendre pour le reste de sa croisière de 2000ft. Malheureusement je pense que ça dépend de tellement de paramètres que j'en suis réduis à quand j'ai le temps proposer le deal au pilote et sinon choisir arbitrairement.
Mais bon par ma faute on s'éloigne du sujet initial désolé GC!
Nock
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SR71_Blackbird
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MessagePosté: Lun 15 Oct 2012 18:37    Sujet du message: Répondre en citant

Pour les perfos tu as raison, question d'experience...

Concernant la fin de ta remarque, sur le cap ou la descente, perso plus je reste haut, mieux je me porte sachant qu'on peut descendre sur des plans plus fort (plus de 3°). D'ailleurs le truc que j'apprecie c'est quand le contrôleur nous laisser gérer notre descente en nous filant une clairance du style: descendez vers FLXXX à convenance pour être stable à BIDULE (ou tant de NM avant).
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Nock
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MessagePosté: Lun 15 Oct 2012 18:41    Sujet du message: Répondre en citant

SR71_Blackbird a écrit:
D'ailleurs le truc que j'apprecie c'est quand le contrôleur nous laisser gérer notre descente en nous filant une clairance du style: descendez vers FLXXX à convenance pour être stable à BIDULE (ou tant de NM avant).

Fait! D'ailleurs c'est toujours assez impressionnant les taux pris dans ces cas là!
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