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ATC Espagnol ...
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clubaero
Elève-pilote posteur
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MessagePosté: Ven 02 Nov 2012 13:53    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
À moins que la seule problématique du CFMU soit de garantir que les capacités de chaque secteur soient respectées, sans se préoccuper du nombre d'éventuels conflits à l'intérieur de ces secteurs ?


C'est effectivement le cas. CFMU ne sert pas à diminuer le nombre de conflits mais uniquement à essayer de prévoir/limiter le nombre d'aéronefs sur les secteurs. Pourquoi CFMU recommande d'éviter les directes et les changements de niveaux ? Tout simplement parce que ça augmente l'incertitude et, par conséquent, diminue la précision du système. Ceci dit, avec une tolérance de [-5;+10] sur les vols régulés (et à supposer que tous les vols adhèrent au créneau), la précision est de 15minutes, ce qui doit correspondre au temps de traversée d'à peu près 2 secteurs en route...
Tu imagines bien qu'avec une précision de l'ordre de 15 minutes (et même plus pour les vols non pris dans une régul), CFMU ne peut pas faire de la gestion de conflits.

Citation:

Enfin pour la capacité max d'un secteur, il y a quelquechose qui me gêne un peu, et c'est bien ce qui me faisait peur, c'est que tu dis que c'est déterminé de façon empirique entre contrôleurs et encadrement, en gros, en poussant à l'extrême, si tu as beaucoup de "glandeurs" (je pense que dans l'ensemble tu as des personnes motivées, c'est juste pour construire mon analyse), la capa va être très faible. Est-ce qu'il arrive que certains contrôleurs par exp se "rebelle" contre une cadence qu'ils vont juger unsafe alors que la moyenne des contrôleurs la jugerait acceptable, et dans ce cas, peuvent-ils faire en sorte que l'encadrement décide d'une baisse de cadence ?
Y a-t-il des comparaisons entre pays sur des plates-formes de taille similaire de capacité max ?


En plus de ce qu'a déjà expliqué Nock, il faut savoir qu'Eurocontrol surveille en temps réel les capacités, les réguls et leurs conséquences. L'agence pond même chaque année un rapport détaillé qui compare tous les ATC d'Europe (il se nomme annual performance review et il est disponible sur leur site Internet : https://www.eurocontrol.int/documents/performance-review-report-european-air-traffic-management-performance-2011. C'est indigeste mais il y a un résumé en tête).
En tactique, les stats tombent en temps réel sur le bureau de l’administration et certains de ces indicateurs sont suivis au niveau national, voire directement par le Parlement dans le cadre des discussions budgétaires. Parmi les indicateurs suivis : nombre de minutes "causées par des réguls", nombre de secteurs ouverts (en rapport avec le staff disponible), etc... Si dans la pratique la comparaison entre secteurs de deux pays différents est complexe (outils et méthodes différents, secteurs non semblables, lettres d'accord différentes etc etc.), tu peux être certain que si les chiffres sont mauvais, ça va tout de suite se voir.

Citation:
En revanche, arriver à faciliter suffisamment le travail du contrôleur pour pouvoir se passer de la moitié de ces contrôleurs, ça me semble pour le coup plus envisageable…


A Genève ACC ils fonctionnent en stripless avec du matos tip top... mais ils sont toujours deux sur chaque position. Honnêtement, je ne suis pas certain que l'informatisation ait pour but de réduire le nombre de contrôleurs, mais plutôt de faciliter le passage d'un trafic en augmentation.
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FIGATELLIX
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MessagePosté: Ven 02 Nov 2012 18:42    Sujet du message: Répondre en citant

Sinon il y a toujours 123.5 et le TCAS !


Ok ok...... ---->
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Taupin taupe
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MessagePosté: Ven 02 Nov 2012 19:32    Sujet du message: Répondre en citant

clubaero a écrit:
Ceci dit, avec une tolérance de [-5;+10] sur les vols régulés (et à supposer que tous les vols adhèrent au créneau), la précision est de 15minutes, ce qui doit correspondre au temps de traversée d'à peu près 2 secteurs en route...
Tu imagines bien qu'avec une précision de l'ordre de 15 minutes (et même plus pour les vols non pris dans une régul), CFMU ne peut pas faire de la gestion de conflits.

15 minutes, ça correspond à la traversée d'à peu près 2 secteurs en route ? Donc si j'ai bien compris, au regard des tolérances, en gros pour le système chaque avion peut être soit dans le secteur qu'il prévoit, soit dans le secteur d'avant, soit dans le prochain secteur voire encore celui d'après ? Et avec ça ils arrivent à annoncer qu'ils régulent un secteur à pile 37 avions/heure ?
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bubble_ils
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MessagePosté: Ven 02 Nov 2012 20:09    Sujet du message: Répondre en citant

...

Dernière édition par bubble_ils le Mar 26 Fév 2013 15:47; édité 2 fois
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MessagePosté: Ven 09 Nov 2012 14:38    Sujet du message: Répondre en citant

messieurs / (dames ?) les contrôleurs, merci à tous pour votre implication, il y a plein d'infos, je me demande si un admin pourrait mettre ce sujet en post-it, quitte à compléter le titre, que pensez-vous de "ATC espagnol/optimisation vols par contrôleurs de manière générale"
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727
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MessagePosté: Lun 03 Déc 2012 13:16    Sujet du message: Répondre en citant

thanks Toffou
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golfcharlie232
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MessagePosté: Mar 01 Jan 2013 14:20    Sujet du message: Répondre en citant

Petit exemple du chaos espagnol des que quelque chose ne tourne plus tout a fait rond.
http://www.avherald.com/h?article=45b4bc8c&opt=0

Et encore, AVHerald n'évoque pas le probleme de slots ce soir-la, slots updatés toutes les 20-30 min environ sur tous les avions a destination de BCN pour un décollage dans les 30 min qui suivent. Certains sont restés bloqués 8h en pensant décoller, tout le long de l'attente, 30 minutes plus tard. Pax a bord évidemment ...

Manque de staff -> Heures sup -> Salaires faramineux.
A moins que ce ne soit : Heures sup -> Salaires faramineux -> Limitons le staff ...
Le tout allié a une certaine incompétence et un manque de formation (cf blog du controleur de MAD plus haut).
J'ai peu de compassion pour eux quand sur une succession de fréquences désertes ils nous répondent que le secteur suivant sera overbooké s'ils nous laissent monter, "due to lack of staff".

Au passage, toujours dans le sujet ...
TCAS RA avec un 767 Tanker (italien on suppose) dans l'espace aérien espagnol, l'avion derriere (British Airways) a lui aussi eu une TCAS RA. Le 767 était (confirmé par le BA sur la radio) a une inclinaison qui avoisinait les 90º et est passé de -2300 ft a + 2000ft en une 10ene de secondes environ, avant de plonger a nouveau.

Chacun a notifié l'ATC espagnol, ATC qui nous a répondu "Ah? Ok I'll check with my collegues, I don't think we have anyone in your sector" pour finalement nous dire "ah yes we have a tanker but it's not supposed to be there". Merci pour l'info ...

Les chiffres sur les TCAS RA par pays sont assez parlants.

Bref, en Espagne .. ouvrez l'oeil!
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Astrada
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MessagePosté: Mar 01 Jan 2013 22:18    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Manque de staff -> Heures sup -> Salaires faramineux.
A moins que ce ne soit : Heures sup -> Salaires faramineux -> Limitons le staff ...


GC232, ton analyse, même si elle est en partie inexacte, est très intéressante car tu as identifié le(s) nœud(s) du problème pour les relier à ce que vous devez ensuite gérer une fois aux commandes .



En réalité le schéma qui a été appliqué en Espagne était le suivant (je reprends tes variables) :

(1)Limitons le staff (entente cordiale entre direction et agents) -> heures sup volontaires -> Salaires importants / « faramineux »


Or cette époque des salaires faramineux est désormais révolue (en caricaturant et pour simplifier, on va dire crise oblige...).

Du coup aujourd'hui, les conséquences de ces choix stratégiques catastrophiques, pour vous, amis pilotes, se traduisent par :


(2)staff trop limité -> heures sup (contraintes désormais) -> charge de travail trop importante / pénibilité accrue / fatigue / perte de sérénité -> dégradation du service ..................................-> quid de la sécurité ? ...


Par contre ne soyez pas dupes, même si cette stratégie (un temps envisagée en France par certains, appâté naïvement par ces salaires) n'a pas été mise en place chez nous, l'état des lieux et surtout les perspectives en matière d'effectifs pourraient à moyen terme nous conduire directement au 2ième schéma.

Or pour tous les acteurs opérationnels de l'aéronautique que nous sommes (pilotes, contrôleurs, ingénieurs...), la recherche d'un niveau maximal de sécurité constitue la priorité numéro 1 et doit le rester.


Il serait dramatique de devoir un jour lire/écrire :

""Bref, en France .. ouvrez l'oeil""



Cordialement
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golfcharlie232
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MessagePosté: Dim 06 Jan 2013 22:24    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai enfin obtenu l'autorisation de visiter la tour de Barcelone, et j'espere pouvoir faire un petit tour par l'approche (qui n'est pas directement située sur l'aéroport d'ailleurs).

Si vous avez des questions a transmettre, n'hésitez pas.

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Nock
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MessagePosté: Dim 06 Jan 2013 23:18    Sujet du message: Répondre en citant

Très bonne visite à toi GC232!
Si tu as le temps, tu pourrais peut-être leur demander qui prend les décisions pré-tactiques de gestion du trafic (par ex: piste en service, cadence d'atterrissage, pose de régulation...)? Est-ce que ce sont des contrôleurs aériens ou est-ce des administratifs?
en tous cas je suis vraiment preneur d'un retour sur l'ambiance là-bas ainsi que du ressenti que tu auras eu!
cordialement
Nock
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golfcharlie232
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MessagePosté: Lun 07 Jan 2013 0:48    Sujet du message: Répondre en citant

Nock a écrit:
Très bonne visite à toi GC232!
Si tu as le temps, tu pourrais peut-être leur demander qui prend les décisions pré-tactiques de gestion du trafic (par ex: piste en service, cadence d'atterrissage, pose de régulation...)? Est-ce que ce sont des contrôleurs aériens ou est-ce des administratifs?
en tous cas je suis vraiment preneur d'un retour sur l'ambiance là-bas ainsi que du ressenti que tu auras eu!
cordialement
Nock

Pas de soucis, je vais me faire une liste de questions a poser.

Pour la piste en service, la décision doit etre pris par quelqu'un d'assez haut en grade (facon de parler) car pour une configuration Est (07L et R) ils doivent le justifier aupres des autorités et de la région, cause bruit. En général, il faut 10 kts de dos en 25 et plusieurs "reports" de pilotes pour qu'ils changent la piste. Ou du windshear (assez courant) ... Une fois changée, ils attendent que le vent favorise clairement la 25 pour re-changer a nouveau.
Passage en 02 pour les atterrissages et 07R pour les décolles a partir de 23h. Pendant le changement, c'est quasi systématique d'etre pris dans le hold.
Au final la décision est plus ou moins toute faite selon des parametres qui ne varient pas ou peu.

Pour le reste, j'ai hate de comparer avec ce que j'ai vu jusque la (controle en route de Bordeaux, plusieurs visites a CDG tour et approche, en route, approche et tour de plusieurs terrains en Angleterre, ..).
Reste que d'apres les retours qu'on trouve sur le net, ils ne semblent pas tres ouverts aux remarques. Va falloir y aller avec des pincettes.
Cela-dit, j'ai la chance d'etre tombé sur un controleur qui d'une part parle francais couramment, est pilote CPL et a déja jumpseaté en cockpit chez nous (de maniere pas tres officielle sans doute).

Si quelqu'un souhaite faire la visite en meme temps, c'est possible si vous etes controleur ou pilote avec une crew ID.
On peut ajuster la date sans soucis. L' Approche se situe a Gava, environ 10 min de voiture d' El Prat.

J'ai aussi fait une demande pour visiter la tour de Malaga ou sont formés les controleurs.
Terrain assez particulier avec une piste fermée toute la semaine et les week-ends hormis de 11h a 14h (je crois) cause ... "controleurs non formés aux opérations en dual-runway". Dommage pour une piste qui a coutée 2.8 millions d'euros.
Malaga est assez réputée aussi pour ses tres longues SID qui obligent a faire une bouclette au Sud avant de passer vertical terrain vers le niveau 150 pour filer au nord ensuite. Des STAR encore plus tordues, et les seules directes qu'on a nous font en général plonger sous la MSA ... Bref, intéressant a voir comment ca se passe de l'autre coté du micro.

Dans un style différent, Murcia (ATC géré par des militaires je crois) est le terrain espagnol avec de loin les meilleurs controleurs.
Le ressenti a la radio donne l'impression qu'ils savent exactement ce qu'ils font, comment ils ont prévu leurs arrivées, ils nous donnent les track-miles a chaque fois, nous préviennent des virages en base longtemps a l'avance, c'est bien cadancé, ...
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AleXx
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MessagePosté: Mar 07 Mai 2013 13:01    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

GC232, as-tu pu finalement faire la visite de cette tour ?

Amitiés,
Alex
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Dan
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MessagePosté: Lun 15 Juil 2013 15:33    Sujet du message: Répondre en citant

Tiens, un témoignage d'un pilote volant pour une boite anglaise:

Citation:
Massive Squall line over pyrness, every airplane is on headings to avoid, Spanish controller is beyond maxed out, she does not answer any calls, and when she does she mixes up the call signs, one airplane has a TCAS RA. she tells us to climb FL390, we explain we are too too heavy, in response she proceeds to SHOUT at us on the radio to immediately climb to FL390 it turns into a shouting match over the radio where the Captain is telling her Negative X 3 we are too heavy, we can not climb, fucking massive CBs everywhere and she is doing absolutely nothing to help the situation! we went about 300nm off course. nearly had to take avoiding action from a CB because she was not answering our calls. finally clear of wx we are handed over to another freq. only to be told, we are unfamiliar with your flight, where are u going? I don't have many of those days but yesterday was definitely a 'on the ground wishing u were in the air' day.
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golfcharlie232
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MessagePosté: Lun 15 Juil 2013 21:58    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai participé a pas moins de trois conférences ATC depuis le début de l'année.
Certains m'ont demandé un retour d'expérience, je n'ai pas pris la peine de le faire.
Il y a réellement peu a dire, c'était plus que décevant.
On sent une attitude tres défensive, ils ne veulent rien entendre. Je ne peux pas mieux résumer.

A l'une des conférences, on était une centaine de pilotes de plusieurs grandes compagnies, espagnoles et non-espagnoles.
La majorité de nos questions posées directement aux controleurs n'ont débouché sur aucune réponse.
Par contre, des stats qui disent que l'ATC espagnol fait du tres bon boulot, des fleurs ici, des fleurs par la-bas, ...

Pour la petite histoire, un chef de tour d'un grand terrain européen scandinave leur a conseillé de mettre en place un stage a Gatwick, chose que ce meme chef de tour a fait pour ses controleurs déja tres bons.
Evidemment, nos amis espagnols lui ont dessuite rétorqué que c'était "impossible" cause financement, cause AENA, cause "je suis a la plage ce jour-la".

Pour le reste, on n'a pas appris grand chose.
Les grands terrains espagnols sont équipés de radar météo en surimpression. Ils ne l'utilisent pas car ils ne veulent pas prendre la moindre responsabilité.
On leur a demandé de nous informer avec une idée au moins approximative du nombre de tour(s) dans le hold ou d'un EAT rapidement apres nous avoir demandé de prendre le hold, ce qui éviter au passage d'encombrer l'ATC avec des "how many holds can we expect" et la réponse classique "standby!". Bref, réponse : "impossible, on n'en sait rien nous non plus".
Pourquoi devoir toujours leur rappeler qu'on attend pour la descente / la montée? "On n'est pas assez nombreux a bosser, on ne peut pas etre partout a la fois".
Pourrait-on avoir les track miles sur l'approche comme le fait la majorité des autres aéroports européens? "Il faudrait un controleur supplémentaire par station pour faire le calcul, impossible". Le chef ATC scandinave leur a dit que c'est faisable sans embaucher pour autant, suffit de donner un track mile approximatif type 20 nm, 25 nm, 30 nm. Réponse de l'ATC espagnol: "Bien souvent, nous ne savons pas nous-memes". Au moins, c'est clair!

Enfin, deux réponses intéressantes:
Comment est fait le séquencement des arrivées? Il n'y a quasi qu'un seul parametre qui importe : l'alti. Le plus bas a la priorité.
Le changement de piste sur la majorité des aéroports espagnols se fait quand un avion rapporte un vent de 10 kt ou plus en courte finale. Le vent au sol n'est quasi d'aucune influence.

L'un des ATCO local a conclu la conférence en disant qu'il est vrai que les controleurs font de plus en plus preuve de mauvaise volonté. On a eu les explications ensuite, mais en toute honneté, la centaine de pilotes dans la salle a entendu ce qu'elle voulait entendre.
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Dan
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MessagePosté: Lun 15 Juil 2013 22:10    Sujet du message: Répondre en citant

Pour résumer, ça devient dangereux de se poser en Espagne s'il ne fait pas CAVOK... Ahurissant!

(Et pour la priorité, si celui qui est au dessus de celui qui est le plus bas est un Iberia il aura la priorité quand même... De là à dire qu'Iberia est en dessous de tout...)
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tatsu33
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MessagePosté: Mar 23 Juil 2013 16:02    Sujet du message: Répondre en citant

Pour Info, "certains caps donnés pour CDG", c'est pas par pur plaisir ou sadisme.
Quand vous êtes 75 à vous pointer en même temps pour vous poser en une heure à CDG et repartir 45 minutes plus tard, avec en majorité des requests pour "le Sud", deux options...
1- On tourne
2- On régule en linéaire...

Nous avons choisi à CDG avec Athis l'option N°2.

Mais si on se met à tourner, on sera moins capacitifs, car procédure rare, mais aussi espace compliqué, et gestion plus que complexe avec les collègues d'Athis dont l'espace n'est pas infini non plus, et dont les contraintes sont aussi complexes (L'AR et la TE....)

SVP pas de comparaison avec LHR qui pose au max 40 acft/heure et qui régule sur un seul axe...
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oliv777300
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MessagePosté: Jeu 25 Juil 2013 0:30    Sujet du message: Répondre en citant

A CDG, combien d'atterrissages à l'heure? Sachant qu'il y a 2 pistes de plus qu'à LHR, je connais pas les détails des assignations de pistes (pistes réservées atterrissages/décollage)
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oliv777300
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MessagePosté: Jeu 25 Juil 2013 0:31    Sujet du message: Répondre en citant

A CDG, combien d'atterrissages à l'heure? Sachant qu'il y a 2 pistes de plus qu'à LHR, je connais pas les détails des assignations de pistes (pistes réservées atterrissages/décollage)
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tatsu33
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MessagePosté: Jeu 25 Juil 2013 10:20    Sujet du message: Répondre en citant

Encore une fois il ne faut pas comparer. Je m'explique:
A LHR, ils régulent sur un seul axe (comme à Orly) qui est donc dependant de...rien à part de lui même lol
C'est plus capacitif que de réguler sur 3 axes parallèles, chose qu'on fait à CDG (approches parallèles triples simultanées).
En gros, il y a 4 pistes à CDG réparties sur deux doublets (orientées EST/WEST). On pose sur la piste extérieure de chaque doublet.
A ceci il faut ajouter en face à l'W la 27 LFPB. ( d'où le triple)
En gros, on se retrouve régulièrement avec 3 avions à l'interception des 3 axes dans un mouchoir de poche, gérés par trois personnes differentes.

Pour répondre à ta question, en heure de pointe juste à CDG (sans compter le Bourget), on pose 75 ARR/HEURE.
Le record est de 78ARR/H.
Tu peux me croire, c'est plus qu'honorable
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oliv777300
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MessagePosté: Jeu 25 Juil 2013 11:12    Sujet du message: Répondre en citant

D'accord, merci pour ta réponse, je suis un peu novice donc là c'est clair.
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