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ATC Espagnol ...
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Alomon
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MessagePosté: Jeu 25 Juil 2013 21:53    Sujet du message: Répondre en citant

Et pour répondre de manière factuelle, voilà les chiffres 2012 : http://www.aci.aero/media/afc7.....-final_pdf

CDG : 497 763 mouvements en 2012 (1 mouvement = 1 atterrissage ou 1 décollage)
Soit une moyenne de 57 mouvements/heure, quasiment 1 mouvement par minute.
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tatsu33
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MessagePosté: Ven 26 Juil 2013 13:36    Sujet du message: Répondre en citant

Alomon a écrit:
Et pour répondre de manière factuelle, voilà les chiffres 2012 : http://www.aci.aero/media/afc7.....-final_pdf

CDG : 497 763 mouvements en 2012 (1 mouvement = 1 atterrissage ou 1 décollage)
Soit une moyenne de 57 mouvements/heure, quasiment 1 mouvement par minute.



Ah super, je n'avais que les chiffres de 2011!
Eh ben, c'est la misère 2012 ! on est passé sous les 500.000 mvts ! On verra avec les chiffres définitifs !
Pour le fret et le nombre de mvts, CDG reste la première plateforme Européenne...Sinon, Frankfort pousse bien derrière, ils vont vraiment finir par nous passer devant !

LHR se retrouve avec plus de pax car ils traitent beaucoup plus de long-courriers, contrairement à CDG où la stratégie de Hub fait qu'il y a malgré tout pas mal de moyens porteurs.

(C'est cette baisse de trafic (à CDG et partout en France) qui n'a pas été prise en compte par l'administration, qui n'a du coup pas augmenté les redevances pour pouvoir garder un équilibre des finances...voir topic sur la grêve des aiguilleurs)
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Pouipouine
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MessagePosté: Sam 03 Aoû 2013 11:00    Sujet du message: Répondre en citant

Pour revenir sur le sujet initial, voici une discussion intéressante concernant l'atc espagnol:

http://www.pprune.org/atc-issues/520522-spanish-atc-why.html
_________________
http://www.youtube.com/watch?v=1orMXD_Ijbs
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Flo_dr400
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MessagePosté: Mer 04 Sep 2013 15:57    Sujet du message: Répondre en citant

Allez, une nouvelle de nos amis espagnols, qu'elle serve à tous ceux qui fréquentent BCN sur ce forum.

Il y a quelques jours, départ pour Paris depuis BCN en plein jour, piste 25L, SID Okabi habituel. L'ATC nous claire direct sur la fin de SID alors que nous sommes à peine à 3000 ft. Nous demandons confirmation puisque les consignes anti-bruit demande d'attendre 6000ft pour dévier des trajectoires publiées et de bien croiser la côte à plus de 6000 ft. L'ATC confirme expressément la clairance de dévier des procédures anti-bruit immédiatement pour faire la directe. Nous nous exécutons et prenons néanmoins une vitesse de meilleure pente histoire de croiser le rivage le plus haut possible, dans notre cas entre 5000 et 5500 ft. Durant la montée, nous sommes pris d'un gros doute quant au bien-fondé de la clairance et nous décidons de rédiger un ASR pour nous couvrir en disant que l'on a accepté la clairance puisqu'elle nous faisait éviter des TCU sur la route standard, ce qui n'était pas faux en plus !

En rentrant de vol aujourd'hui je trouve un mail du boulot. L'ATC avait relevé une infraction aux procédures anti-bruit et avait entamé une procédure pour verbaliser la compagnie. Nous transférons l'ASR sur demande de notre encadrement, bien content que l'on puisse opposer un motif de sécurité des vol pour échapper à l'amende.

La conclusion saute aux yeux : l'ATC nous donne volontairement des clairances hors des clous pour pouvoir dans la foulée relever des infractions et nous verbaliser. N'acceptez aucune déviation, même imposée par le contrôle, ou bien couvrez-vous immédiatement ! Je ne vais pas dire ce que je pense d'eux, ça serait très malpoli...

Sinon, petit article avherald sur un autre exploit de BCN l'an dernier :http://www.avherald.com/h?article=4521be4f/0000&opt=0
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chuck_73
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MessagePosté: Mer 04 Sep 2013 16:24    Sujet du message: Répondre en citant

Vous n'avez pas la possibilité de demander une écoute de bande en plus ? (tant qu'a faire ...)
Puis de le retourner tranquillement dans la figure avec la plainte inverse issue de votre crue ?
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Nock
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MessagePosté: Mer 04 Sep 2013 19:20    Sujet du message: Répondre en citant

chuck_73 a écrit:
Vous n'avez pas la possibilité de demander une écoute de bande en plus ? (tant qu'a faire ...)

Chapeau si vous y arrivez... Avoir un retour de l'Espagne, n'est pas chose aisée...
Nock
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Flo_dr400
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MessagePosté: Mer 04 Sep 2013 19:35    Sujet du message: Répondre en citant

En effet, même pas la peine d'essayer. Déjà qu'en dynamique ils n'écoutent pas ce que tu leur dis, alors plusieurs jours après...

Sinon à l'approche qui précédait cet événement, deux clairances radar sous la sécu, mais ça c'est presque du standard chez eux..
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chuck_73
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MessagePosté: Mer 04 Sep 2013 20:01    Sujet du message: Répondre en citant

y a pas moyen de faire des rapports à 'leasa, à l'oaci.. face aux risques possibles..?
limite le vol en afrique dans un coin perdu est plus sécuritaire, y a moins de monde autour
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Flo_dr400
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MessagePosté: Mer 04 Sep 2013 20:21    Sujet du message: Répondre en citant

Avec le nombre d'incidents ces dernières années (je pense aux fameux low fuel de Ryanair ou à l'Aer Lingus de BCN), les autorités ne peuvent pas dire qu'elles ne savent pas, mais que veux-tu faire ? On ne va pas boycotter leur espace aérien et les intérêts économiques passeront toujours avant la sécurité.
Alors on fait des rapports et des rapports, comme ça le jour où ça tombera le juge verra que tout le monde savait.

Sinon anecdote drôle (quoique) du personnel sol à BCN cette fois. Les types sont tellement sous pression et mal formés/payés qu'on assiste à des trucs ubuesques. Il y a quelques semaines, au moment du départ, le coordo nous appelle à l’interphone prêt à nous pousser : "aircraft is clear, all doors closed, ready to push"
En fait, le groupe de parc était branché, la porte passager avant gauche était ouverte et la passerelle toujours connectée à l'avion... Pour cause, on attendait toujours la loadsheet puisqu'il n'avait pas fait le nécessaire pour l'envoyer ! Dialogue :

-"euuuuuh, confirm you want to push ?"
- "yes we are ready"
- "........ So aircraft is clear ?"
- "yes sir"
- rires au poste. "And the jetway is not a problem for you ?"
A suivi le plus gros blanc que je n'ai jamais entendu au casque. Le pauvre type était à fond dans son hurry-up syndrom pour ne pas se mettre en retard, il répétait le dialogue machinalement. Heureusement ça l'a calmé, il s'est excusé et on a pu temporiser pour la suite...
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whynotfr
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MessagePosté: Jeu 05 Sep 2013 0:05    Sujet du message: Répondre en citant

A IBZ on a eu le droit à une contrôleuse... elle avait une de ces voix! on aurait dit une femme de 50 ans qui avait bu un litre de rhum ou de whisky par jour plus deux paquet de malbo pendant 30 ans!!
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MessagePosté: Jeu 05 Sep 2013 10:27    Sujet du message: Répondre en citant

Flo_dr400 a écrit:
nous décidons de rédiger un ASR pour nous couvrir en disant que l'on a accepté la clairance puisqu'elle nous faisait éviter des TCU sur la route standard, ce qui n'était pas faux en plus !


salut Flo,

un ASR pour ça ? la sécurité n'a pas été mise en danger pourtant ? il n'y aurait pas une sorte de rapport d'exploitation pour ça ? (chez nous ça s'appelle un CREX), le but étant comme tu l'as indiqué de se "couvrir" pour éviter de se prendre une prune à cause du non-suivi d'une des consignes anti-bruit
chez nous idem des cdb rédigent des ASR dès que l'équipage a dû dévier avant le VPE à ORY .. je veux juste dire que c'est peut-être une perte de temps pour le service Sécurité des Vols non ?

Bon donc sinon à BCN, en plus d'être mauvais, c'est des voyous, roger that
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MessagePosté: Jeu 05 Sep 2013 10:31    Sujet du message: Répondre en citant

Flo_dr400 a écrit:
Sinon à l'approche qui précédait cet événement, deux clairances radar sous la sécu, mais ça c'est presque du standard chez eux..


Là par contre ASR big time !
Tu confirmes clairance sous l'altitude mini radar ?
Et c'était "franchement" dessous ou en adaptant le taux de descente tu pouvais passer au-dessus ?
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Flo_dr400
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MessagePosté: Jeu 05 Sep 2013 17:16    Sujet du message: Répondre en citant

Seul l'ASR est pris en compte pour échapper à une amende. En effet, tu ne peux dévier que si la sécurité est mise en jeu, du coup c'est par ASR que tu dois le signaler, c'est l'interprétation qui est faite par l'ATC. De plus sinon c'est un RDC (rapport du commandant) que l'on peut rédiger chez nous, mais les délais de traitement sont énormes et ils sont bien souvent perdus avant le bout de la chaîne... De toute façon la consigne à la compagnie c'est de faire un ASR dans ce genre de cas.

Pour les clairances sous les sécus, bien sûr que c'est sous les mini radar, ce n'est pas drôle sinon . De mémoire, c'était une clairance du fl100 vers 2300 ft en guidage travers nord de CLE, là où la sécu radar est de 6000 puis 4600 avec une zone à 8000 au milieu. Evidemment en cassant bien le vario, on pouvait atteindre la mer avant d'être sous les sécus, mais ce n'est pas comme ça que c'est sensé fonctionner... Des ASR pour ça j'en ai fait des pelletés en quelques années, je n'ai jamais eu de réponse. Un jour j'en ai parlé à qqun de la SV, ils n'ont jamais de retour d'Espagne, les Espagnols se torchent avec nos ASR...
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MessagePosté: Ven 06 Sep 2013 11:20    Sujet du message: Répondre en citant

Flo_dr400 a écrit:

Pour les clairances sous les sécus, bien sûr que c'est sous les mini radar, ce n'est pas drôle sinon . De mémoire, c'était une clairance du fl100 vers 2300 ft en guidage travers nord de CLE, là où la sécu radar est de 6000 puis 4600 avec une zone à 8000 au milieu. Evidemment en cassant bien le vario, on pouvait atteindre la mer avant d'être sous les sécus, mais ce n'est pas comme ça que c'est sensé fonctionner... Des ASR pour ça j'en ai fait des pelletés en quelques années, je n'ai jamais eu de réponse. Un jour j'en ai parlé à qqun de la SV, ils n'ont jamais de retour d'Espagne, les Espagnols se torchent avec nos ASR...


OK, parceque j'avais eu un truc plus chaud à BCN, le terrain était saturé, et l'ATC donnait des vecteurs est/ouest (même plus de l'attente linéaire chez eux, c'est de l'attente sinusoïdale ...), et on était cap à l'ouest, en palier, vers le relief, avec une clairance de descente 1000 fts sous la sécu du secteur qu'on allait rencontrer dans les 30 secondes ...

Sinon pour la directe que l'ATC vous avait donné, c'était pour vous séparer d'un autre appareil ou pour fluidifier le traffic uniquement ?
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MessagePosté: Ven 06 Sep 2013 11:47    Sujet du message: Répondre en citant

727 a écrit:

Sinon pour la directe que l'ATC vous avait donné, c'était pour vous séparer d'un autre appareil ou pour fluidifier le traffic uniquement ?


Aucune idée, on était seuls sur la fréquence départ, il n'y avait personne à BCN au moment de notre départ, pas de plot TCAS non plus et une clairance vers un niveau supérieur. Je les soupçonne que c'était uniquement pour nous verbaliser...
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Astérix
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MessagePosté: Ven 06 Sep 2013 11:55    Sujet du message: Répondre en citant

Tiens au mois de Juillet sur un CDG RBA : on était avec l'ATC de Madrid, qui nous annonce qu'on est rerouté par une route plus à l'ouest de plus de 50NM. On demande la raison, grande hésitation finalement c'était un problème avec le plan de vol...hum...300kg de consommés en plus quand-même. On avait de quoi faire dans les bidons on a râlé on a suivi puis renégocié une directe, obtenue, et ASR rédigée dans la foulée. Pas de nouvelles bien sur. En passant avec l'ATC de Casa on avait un collègue qui nous "suivait" en route sur GIG on lui a demandé lui pas de soucis de rerouting, le contrôleur nous a dit par contre qu'on était pas le seul vol du jour impacté. Sont "marrants" les mecs...
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MessagePosté: Ven 06 Sep 2013 15:45    Sujet du message: Répondre en citant

Comment les mecs peuvent te sortir que c'est un problème de FPL, ces derniers étant validés par le CFMU, il est impossible de déposer des routes non validés.

C'est comme pour les validités de FPL, apparemment en Espagne ils connaissent pas trop Eurocontrol, j'avais fait un post à sujet deja. Si ton FPL est prévu (EOBT) à HH h mm, tu dois être décollé à mm+20min, sinon ton FPL est annulé, ils traitent ca comme un CTOT
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Nock
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MessagePosté: Ven 06 Sep 2013 17:13    Sujet du message: Répondre en citant

SR71_Blackbird a écrit:
Comment les mecs peuvent te sortir que c'est un problème de FPL, ces derniers étant validés par le CFMU, il est impossible de déposer des routes non validés

Faux, CFMU vérifie beaucoup de choses mais il existe encore des "trous" dans la vérification, ne serait-ce que sur la parité des routes (et pourtant ça reste une des choses les plus simples à vérifier).

Malgré tout ça n'explique pas tout!
Nock
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SR71_Blackbird
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MessagePosté: Ven 06 Sep 2013 17:17    Sujet du message: Répondre en citant

Nock a écrit:
SR71_Blackbird a écrit:
Comment les mecs peuvent te sortir que c'est un problème de FPL, ces derniers étant validés par le CFMU, il est impossible de déposer des routes non validés

Faux, CFMU vérifie beaucoup de choses mais il existe encore des "trous" dans la vérification, ne serait-ce que sur la parité des routes (et pourtant ça reste une des choses les plus simples à vérifier).

Malgré tout ça n'explique pas tout!
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Nock
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MessagePosté: Ven 06 Sep 2013 17:27    Sujet du message: Répondre en citant

SR71, difficile de développer plus: ce que je peux te dire c'est que parfois il y a des plantages dans la validation CFMU avec des routes validées CFMU mais qui ne respectent pas toutes les contraintes. Aucun système informatique n'est parfait...
Est-ce plus clair?
Apres dans le cas cité je ne vais surtout pas m'amuser a dire que le rerouting vient de là, surtout avec les espagnols...
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