Children of Magenta (Automation Dependency)
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetgolfcharlie232 - Chef de secteur posteur
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Children of Magenta (Automation Dependency)
Son visionnage devrait etre rendu obligatoire lors de la formation initiale, des QT et du recurrent training.
http://www.avherald.com/h?article=44bb8888/0000&opt=0
Voici un exemple qui illustre bien a la vidéo. Loin d'etre un cas isolé malheureusement.
Au passage, la phrase "What the hell is it doing?" n'est absolument pas réservée a l'Airbus.
Quand le pilote auto ne réagit pas comme prévu, on a vite fait de s'attarder sur le pourquoi du comment plutot que de s'activer a résoudre le probleme.
Ca me rappelle le conseil d'un pilote Belge (dans notre compagnie, de tres loin ceux qui volent le plus en manuel, sans doute issu de la culture Sabena) :
"If you don't know what mode to use, just disconnect the autopilot". C'est bete, c'est simple, mais ca fonctionne.
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SR71_Blackbird
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Balt Hazard
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Je l'ai montré aux collegues ciblés qui savent que suivre des petits triangles magentas, le probleme c'est qu ils regardent en s'eclaffant et en disant ''damn right'' mais le lendemain ils te refont une belle PTC (Prise de Terrain a la Con) parce qu'ils bitent plus rien.
En mode FLC, l'At n'a que deux regles, pleine patate si l'alt sel est superieure a l'alt instantanée, ou idle dans le cas inverse.
Le FLC en montee s'utilise bien sur de grands changements de niveaux sans trop de turbulence.
En descente je l'aime bien quand il y a une restriction de vitesse.
Ca a deja ete discuté, et c'etait pas ininterressant comme sujet, alors je remets un passage precedent:
''Le FLC ou ias, je l'utilise volontiers sur les clairances longues de montée, et si il n'y a pas de turbulence, c'est un mode un peu injustement décrié je trouve, beaucoup de pilotes restant sur l'idée que les corrections d'assiette du pa sont trop amplifiées, et trop inconfortables.
Mais là où je le préfere c'est en descente quand on a une contrainte de vitesse, tout réduit, la vitesse maintenue c'est agréable.
C'est sur qu'en Vs en montée on n'est pas protégés en sous-vitesse, mais il y a quand meme 4 yeux pour controler.
La loi de montée que j'utilise c'est la suivante: Auto-throttle engagée, vitesse en manuelle réglée sur vitesse de montée cible (en general fms) +10 ou 15, Vs selectionné et on ajuste la Vs de façon à ce que la vitesse cible (fms) soit maintenue.
L'interet est de monter à plein régime moteurs et donc d'eviter le fluage, ce que n'aiment pas trop les réacteurs.
Ca permet d'éviter d'avoir des réductions de poussées quand la vitesse est dépassée et de transformer toute l'energie en Vs.
C'est pas moi qui l'ait inventée mais je la trouve pas mal.
Sur jet classique on montait pleine bourre à ITT max sans auto-throttle.
Et quand on montait haut et lourd, on targettait l'altitude +300 ft et on redescendait, on capturait par le "haut" ce qui évitait de rester assis sur le cul pendant 3 heures et de trainer. ''
En mode FLC, l'At n'a que deux regles, pleine patate si l'alt sel est superieure a l'alt instantanée, ou idle dans le cas inverse.
Le FLC en montee s'utilise bien sur de grands changements de niveaux sans trop de turbulence.
En descente je l'aime bien quand il y a une restriction de vitesse.
Ca a deja ete discuté, et c'etait pas ininterressant comme sujet, alors je remets un passage precedent:
''Le FLC ou ias, je l'utilise volontiers sur les clairances longues de montée, et si il n'y a pas de turbulence, c'est un mode un peu injustement décrié je trouve, beaucoup de pilotes restant sur l'idée que les corrections d'assiette du pa sont trop amplifiées, et trop inconfortables.
Mais là où je le préfere c'est en descente quand on a une contrainte de vitesse, tout réduit, la vitesse maintenue c'est agréable.
C'est sur qu'en Vs en montée on n'est pas protégés en sous-vitesse, mais il y a quand meme 4 yeux pour controler.
La loi de montée que j'utilise c'est la suivante: Auto-throttle engagée, vitesse en manuelle réglée sur vitesse de montée cible (en general fms) +10 ou 15, Vs selectionné et on ajuste la Vs de façon à ce que la vitesse cible (fms) soit maintenue.
L'interet est de monter à plein régime moteurs et donc d'eviter le fluage, ce que n'aiment pas trop les réacteurs.
Ca permet d'éviter d'avoir des réductions de poussées quand la vitesse est dépassée et de transformer toute l'energie en Vs.
C'est pas moi qui l'ait inventée mais je la trouve pas mal.
Sur jet classique on montait pleine bourre à ITT max sans auto-throttle.
Et quand on montait haut et lourd, on targettait l'altitude +300 ft et on redescendait, on capturait par le "haut" ce qui évitait de rester assis sur le cul pendant 3 heures et de trainer. ''