Bonjour, je cherche le témoignage de pilotes IFR (et de controleurs aussi d'ailleurs) familier de la rnav à qui je pourrais poser quelques questions.
Je dois écrire un mémoire sur les problèmes de mixité entre RNAV et Conventionnel, et sur l'absence de STAR pour rejoindre le IAF d'une procédure. J'aimerais donc poser quelques questions, en vrac:
1-Est-ce qu'un pilote préfère etre guidé radar ou suivre une star jusqu'au IAF? Avantages et inconvénients de chaque méthode.
2-Si j'ai bien compris, le pilote peut suivre une STAR (et/ou une initiale) conventionnelle comme si c'était de la RNAV (puisque les points sont de toute façon codés dans le FMS). Y a -t-il un intéret à ce que l'overlay de cette conventionnelle soit publiée officiellement en tant que RNAV? qu'est-ce que ça change?
3-Faut il une qualification ou formation spécifique pour voler en rnav (RNAV1, RNAV5, RNP Approche...)?
4-qu'est-ce que vous inspire la notion de discontinuité du plan de vol FMS ? Est-ce quelque chose de vraiment génant, dans quelle circonstance a-t-elle lieu?
5-En cas d'absence de STAR, comment accéder à l'IAF d'une procédure d'approche rnav? (direct TO l'IAF ? Est-ce une discontinuité du plan de vol FMS?)
6-En cas de guidage radar lors de l'arrivée, y a t-il des "conflits" entre les instructions Controleur et les possibilités RNAV de l'appareil?
bon ca fait déja pas mal de questions. Si certains ont des éléments de réponse, ça pourrait beaucoup m'aider.
Merci beaucoup.
questions RNAV, plan de vol FMS, STAR
Modérateur : Big Brother
Je suis élève contrôleur en Suisse et j'ai pas réponse à toutes tes questions mais je peux te donner 2-3 infos.
A Genève les STAR RNAV et non-RNAV comportent le même tracé à quasiment rien près. Il y en a juste un ou deux qui sont légèrement différents. Les plus grosses différences sont qu'un non-RNAV on le fait holder au dessus d'une balise alors que le RNAV holde n'importe où (point RNAV quoi) et que c'est défini en radiales plutôt qu'en coordonnées GPS. Donc en terme de tracé, ca change rien pour nous. Après, il faut faire la différence B-RNAV et P-RNAV ou RNP-5 et RNP-1. En plus, si tu regardes un peu comment sont fichus les points RNAV c'est le plus souvent (du moins en lower) des alignements par rapport à des radiales donc tout se recoupe assez bien. Le P-RNAV c'est en train de se mettre en place mais je connais pas trop que je suis en-routeur.
Le B-RNAV est obligatoire au dessus du niveau 100 en Suisse et il me semble qu'il y a une règle similaire en France. Ce qui fait donc que les avions qui seront non B-RNAV seront des petits coucous qu'on ne cherchera pas à séquencer avec les autres sauf en base/finale à l'approche et à ce moment là ca se fera en vecteur radar. On fait 1000 pieds et puis c'est réglé, les approcheurs verront en finale.
Il faut pas perdre de vue qu'une STAR c'est un trajet indicatif (pour le contrôleur hein, pas le pilote
). Le contrôleur aérien est libre d'en faire ce qu'il veut et le plus souvent on essaye de dégager le maximum de points en fonction du traffic. On laisse rarement les avions voler la STAR entière, ils prennent des vecteurs assez vite ou bien des directes. Les STAR c'est vraiment dessiner pour le worst-case scenario par rapport aux flux de traffic. Les instructions du contrôleurs sont donc dé-correllées d'une quelconque question de capacité RNAV sauf les directes éventuelles. On file un cap ou un virage de tant de degrés, pas besoin de RNAV ni de VOR ni autre chose qu'un compas (un HSI qui tient un cap précisément c'est toujours plus sympa 
)
Par rapport aux désirs du pilote, ce qu'il veut lui c'est surtout une directe
Cap ou direct sur un point RNAV, je pense que ca ne lui change pas grand chose.
A Genève les STAR RNAV et non-RNAV comportent le même tracé à quasiment rien près. Il y en a juste un ou deux qui sont légèrement différents. Les plus grosses différences sont qu'un non-RNAV on le fait holder au dessus d'une balise alors que le RNAV holde n'importe où (point RNAV quoi) et que c'est défini en radiales plutôt qu'en coordonnées GPS. Donc en terme de tracé, ca change rien pour nous. Après, il faut faire la différence B-RNAV et P-RNAV ou RNP-5 et RNP-1. En plus, si tu regardes un peu comment sont fichus les points RNAV c'est le plus souvent (du moins en lower) des alignements par rapport à des radiales donc tout se recoupe assez bien. Le P-RNAV c'est en train de se mettre en place mais je connais pas trop que je suis en-routeur.
Le B-RNAV est obligatoire au dessus du niveau 100 en Suisse et il me semble qu'il y a une règle similaire en France. Ce qui fait donc que les avions qui seront non B-RNAV seront des petits coucous qu'on ne cherchera pas à séquencer avec les autres sauf en base/finale à l'approche et à ce moment là ca se fera en vecteur radar. On fait 1000 pieds et puis c'est réglé, les approcheurs verront en finale.
Il faut pas perdre de vue qu'une STAR c'est un trajet indicatif (pour le contrôleur hein, pas le pilote
). Le contrôleur aérien est libre d'en faire ce qu'il veut et le plus souvent on essaye de dégager le maximum de points en fonction du traffic. On laisse rarement les avions voler la STAR entière, ils prennent des vecteurs assez vite ou bien des directes. Les STAR c'est vraiment dessiner pour le worst-case scenario par rapport aux flux de traffic. Les instructions du contrôleurs sont donc dé-correllées d'une quelconque question de capacité RNAV sauf les directes éventuelles. On file un cap ou un virage de tant de degrés, pas besoin de RNAV ni de VOR ni autre chose qu'un compas (un HSI qui tient un cap précisément c'est toujours plus sympa )Par rapport aux désirs du pilote, ce qu'il veut lui c'est surtout une directe
Cap ou direct sur un point RNAV, je pense que ca ne lui change pas grand chose.Guide de préparation sélections A320 : www.preparationselection.fr
Re: questions RNAV, plan de vol FMS, STAR
Ca dépend. Si on peut avoir des raccourcis, on est toujours prêts à accepter un guidage radar. Dans le cas contraire, si ça nous rajoute des track miles, on préfère suivre la SID/STARpipol a écrit :Bonjour, je cherche le témoignage de pilotes IFR (et de controleurs aussi d'ailleurs) familier de la rnav à qui je pourrais poser quelques questions.
Je dois écrire un mémoire sur les problèmes de mixité entre RNAV et Conventionnel, et sur l'absence de STAR pour rejoindre le IAF d'une procédure. J'aimerais donc poser quelques questions, en vrac:
1-Est-ce qu'un pilote préfère etre guidé radar ou suivre une star jusqu'au IAF? Avantages et inconvénients de chaque méthode.
Mais à part ça c'est franchement égal.Je réponds à cette question en te montrant un exemple concret de SID conventionnelle qui gagnerait à être codée en RNAV.pipol a écrit :2-Si j'ai bien compris, le pilote peut suivre une STAR (et/ou une initiale) conventionnelle comme si c'était de la RNAV (puisque les points sont de toute façon codés dans le FMS). Y a -t-il un intéret à ce que l'overlay de cette conventionnelle soit publiée officiellement en tant que RNAV? qu'est-ce que ça change?
Le départ Vebit 2S en est un exemple typique à Zurich. Ici, les instructions sont de tourner à gauche asap après DME 1 KLO et d'intercepter un certain radial avec une speed de max 210. Le problème est que cette SID aura un tout autre profil suivant comment tu décides de la voler. Si tu la voles avec 170kt et 30° de bank, tu passeras pas au même endroit que si tu la voles avec 210kt et 15° de bank (dans ce cas ton rayon sera nettement plus important et tu passeras beaucoup plus à l'est, ayant ainsi un track qui ressemblera à ce qui est publié sur la carte. C'est d'ailleurs ce qui est codé dans le FMS (il fait le turn avec 15° de bank).
Cependant à Zurich, les habitants vivant aux alentours de l'aéroport sont très TRES sensibles au bruit. C'est pourquoi on nous demande de ne pas voler au flight director pour le départ mais de maintenir un bank normal de 25-30°, ce qui nous donnera un rayon de turn bien plus réduit mais provoque également des situations spéciales dans le cockpit car c'est pas naturel d'avoir un flight director qui indique de tourner à fond à droite alors que tu es à fond à gauche. L'avantage c'est que du coup c'est plus court.
Si on codait ce départ en RNAV (question de coûts, rien d'autre...), tous les avions passeraient au même endroit, quelle que soit leur vitesse.
Pas que je sache. Après les approches RNAV, t'en fait avant en simu mais niveau légal je sais pas.pipol a écrit :3-Faut il une qualification ou formation spécifique pour voler en rnav (RNAV1, RNAV5, RNP Approche...)?
Ben quand y en a une, avant d'y arriver et si c'est pas déjà fait, on demande et on reçoit soit un direct to, soit des vecteurs donc c'est pas un gros problème. ça peut juste être pénible si la fréquence est surchargée et que le contrôleur t'a oublié, tu ne sais pas ce que tu es sensé faire.pipol a écrit :4-qu'est-ce que vous inspire la notion de discontinuité du plan de vol FMS ? Est-ce quelque chose de vraiment génant, dans quelle circonstance a-t-elle lieu?
Je pense que légalement si tu as une approche aux instrument, tu dois avoir une STAR. J'ai pas le souvenir d'être allé à un endroit qui avait une approche aux instrument sans STAR.pipol a écrit :5-En cas d'absence de STAR, comment accéder à l'IAF d'une procédure d'approche rnav? (direct TO l'IAF ? Est-ce une discontinuité du plan de vol FMS?)
Là je suis pas certain de comprendre la question. Si on a pas d'instructions particulières, on vole la STAR et sinon on suit les instructions.pipol a écrit :6-En cas de guidage radar lors de l'arrivée, y a t-il des "conflits" entre les instructions Controleur et les possibilités RNAV de l'appareil?
Hope that helps!pipol a écrit :bon ca fait déja pas mal de questions. Si certains ont des éléments de réponse, ça pourrait beaucoup m'aider.
Merci beaucoup.
Merci pour les réponses
Merci à vous!
Ce que je voulais dire à la question 6 :
un controleur de Bordeaux APP m'a dit qu'il arrivait parfois qu'il demande à un pilote d'intercepter un radial (ou un troncon de star je sais plus) et que le pilote, au lieu d'intercepter ce troncon au plus court (disons entre 90 et 45 degré) avait du ralonger sa route pour aller survoler le waypoint du début de tronçon. Le controleur a demandé pourquoi, le pilote a répondu qu'en RNAV il ne pouvait pas faire autrement...
Ton exemple de Zurich semble très interessant.
J'ai cependant du mal à comprendre la différence qu'il y a entre ce qui est déja codé dans le FMS (bank 15 degré etc...) et ce qui pourrait etre codé en RNAV. Je croyais que à partir du moment ou c'était codé dans le FMS, c'était d'un point de vue technique, de la RNAV (et ce peu importe que sur la publication ce soit noté RNAV ou conventionnel). Y a t-il deux façons de coder? une pour les conventionnelles (qui impliquerait des trajectoires différentes selon certains parametres de vol) et une façon pour les procédures RNAV ? je sais pas si c'est tres clair .
Merci pour ton aide en tout cas!
Ce que je voulais dire à la question 6 :
un controleur de Bordeaux APP m'a dit qu'il arrivait parfois qu'il demande à un pilote d'intercepter un radial (ou un troncon de star je sais plus) et que le pilote, au lieu d'intercepter ce troncon au plus court (disons entre 90 et 45 degré) avait du ralonger sa route pour aller survoler le waypoint du début de tronçon. Le controleur a demandé pourquoi, le pilote a répondu qu'en RNAV il ne pouvait pas faire autrement...
Ton exemple de Zurich semble très interessant.
J'ai cependant du mal à comprendre la différence qu'il y a entre ce qui est déja codé dans le FMS (bank 15 degré etc...) et ce qui pourrait etre codé en RNAV. Je croyais que à partir du moment ou c'était codé dans le FMS, c'était d'un point de vue technique, de la RNAV (et ce peu importe que sur la publication ce soit noté RNAV ou conventionnel). Y a t-il deux façons de coder? une pour les conventionnelles (qui impliquerait des trajectoires différentes selon certains parametres de vol) et une façon pour les procédures RNAV ? je sais pas si c'est tres clair
.Merci pour ton aide en tout cas!
Si l'ensemble de la RNAV STAR est dans le FMS, il y a pas de problème pour intercepter au milieu d'un tronçon. Ce que je peux m'imaginer serait la chose suivante: lorsque tu arrives sur un secteur d'approche et qu'on te prend en guidage radar, dans 99% des cas on va te guider ainsi jusqu'à l'ILS. Ce que je fais dans ce cas, j'efface tous les points de la STAR dans le FMS qui ne serviront plus à rien et je ne garde que le final course. Donc si on me demande de reprendre une STAR, je peux toujours faire un direct to un point mais je n'ai plus le reste et il m'est donc impossible de faire une interception sans recharger toute la STAR.
La grosse différence se situe dans le fait que les instructions de la SID indiquent "Intercept WILL R-055". Cette interception de radiale, on peut théoriquement la faire comme on veut (même avec 5° de bank si on veut) et donc l'avion peut intercepter ce radial très tôt (avec un bon bank) ou très tard (avec un tout petit bank). Alors que si tu codes un point en particulier (disons par exemple un point qui se situerait au croisement entre le tracé de la SID Vebit 2S et de l'arc de DME 2.1 KLO indiqué sur la carte) et la manière que tu veux qu'il y arrive (en définissant le rayon par exemple), l'avion adaptera lui même ses paramètres -comme son bank- au lieu de voler avec un bank fixe et tout le monde volera exactement le même tracé de départ.
C'est pas facile d'expliquer sans montrer directement sur la carte mais j'espère que c'est plus clair
La grosse différence se situe dans le fait que les instructions de la SID indiquent "Intercept WILL R-055". Cette interception de radiale, on peut théoriquement la faire comme on veut (même avec 5° de bank si on veut) et donc l'avion peut intercepter ce radial très tôt (avec un bon bank) ou très tard (avec un tout petit bank). Alors que si tu codes un point en particulier (disons par exemple un point qui se situerait au croisement entre le tracé de la SID Vebit 2S et de l'arc de DME 2.1 KLO indiqué sur la carte) et la manière que tu veux qu'il y arrive (en définissant le rayon par exemple), l'avion adaptera lui même ses paramètres -comme son bank- au lieu de voler avec un bank fixe et tout le monde volera exactement le même tracé de départ.
C'est pas facile d'expliquer sans montrer directement sur la carte mais j'espère que c'est plus clair
Je vais essayer de répondre dans l'ordre de tes questions :
1- être guidé radar c'est bien, mais rester sur une STAR n'est pas mal non plus : une STAR est une trajectoire 3D (plan horizontal + vertical; 4D si on y ajoutes les contraintes de vitesse) qui relie un WPT d'entrée TMA à un IAF, assurant ainsi une déconfliction avec les autres trajectoires (STARs, SIDs, transits, ...). Je dirais que la STAR est simple car gérée par le FMS, le guidage radar permets un raccourcissement des trajectoires lorsque le trafic le permets, en revanche, il est plus compliqué pour le pilote de gérer sa descente, le projet d'action du contrôleur n'étant pas connu du pilote (les anglais t'annoncent régulièrement ta distance estimés jusqu'au seuil pour savoir si ça te convient pour le plan de descente, plus rare en France)
2- tu peux faire du classique avec un moyen RNAV (FMS), l'inverse n'est pas possible (tu ne peux pas suivre une trajectoire RNAV en moyens classiques). Si la fiche est intitulée Overlay, cela signifie qu'elle peut être volée aussi bien en classique qu'en RNAV, cela permet de faire des trajectoire que tout le monde peut les suivre quel que soit l'équipement de l'avion
3- tu ne peux aller que jusqu'où ta compagnie est autorisée : si tu as un avions RNAV1, mais que ta compagnie n'est approuvée que RNAV5, tu ne fera que du RNAV5 et elle te formera en conséquences. Si au cours de son existence son approbation évolue (RNAV5 vers RNAV1 par exemple), un supplément de formation sera alors nécessaire. Pour les percées (RNP App, LNAV, LNAV/VNAV, APV, SBAS), il s'agit d'être formé à un type de percée particulière, un peu comme pour les Cat II ou Cat III (ainsi que RVSM et ETOPS d'ailleurs)
4- une discontinuité dans un plan de vol est une cassure, 2WPT consécutifs, non reliés entre eux. Conséquence, une fois le WPT passé, le PA de l'avion reste connecté mais sans guidage latéral, le FMS ne donnant pas relier l'un à l'autre ...
5- personne ne vole avec un plan de vol contenant des discontinuités ! En revanche, tu peut en créer une (pas vraiment, mais presque) en donnant un Inbound Course à ton FMS sur l'IAF (tu projettes l'axe de percée à l'infinie avant l'IAF), cela te permet de te situer dans l'espace pendant le guidage radar (et ainsi anticiper et gérer la descente). Tu peux ainsi contrôler tes éléments de percée radio électriques à l'aide de tes moyens autonomes embarqués
6- aucun conflit avec les moyens RNAV puisque le contrôleur prend justement leur fonction à sa charge. En revanche, c'est plus sur les perfos de l'avion que le conflit existe (notamment sur les demandes de vitesse - réduction plus ou moins tardive)
Bonne lecture, MP si besoin de plus d'infos ou feedback
1- être guidé radar c'est bien, mais rester sur une STAR n'est pas mal non plus : une STAR est une trajectoire 3D (plan horizontal + vertical; 4D si on y ajoutes les contraintes de vitesse) qui relie un WPT d'entrée TMA à un IAF, assurant ainsi une déconfliction avec les autres trajectoires (STARs, SIDs, transits, ...). Je dirais que la STAR est simple car gérée par le FMS, le guidage radar permets un raccourcissement des trajectoires lorsque le trafic le permets, en revanche, il est plus compliqué pour le pilote de gérer sa descente, le projet d'action du contrôleur n'étant pas connu du pilote (les anglais t'annoncent régulièrement ta distance estimés jusqu'au seuil pour savoir si ça te convient pour le plan de descente, plus rare en France)
2- tu peux faire du classique avec un moyen RNAV (FMS), l'inverse n'est pas possible (tu ne peux pas suivre une trajectoire RNAV en moyens classiques). Si la fiche est intitulée Overlay, cela signifie qu'elle peut être volée aussi bien en classique qu'en RNAV, cela permet de faire des trajectoire que tout le monde peut les suivre quel que soit l'équipement de l'avion
3- tu ne peux aller que jusqu'où ta compagnie est autorisée : si tu as un avions RNAV1, mais que ta compagnie n'est approuvée que RNAV5, tu ne fera que du RNAV5 et elle te formera en conséquences. Si au cours de son existence son approbation évolue (RNAV5 vers RNAV1 par exemple), un supplément de formation sera alors nécessaire. Pour les percées (RNP App, LNAV, LNAV/VNAV, APV, SBAS), il s'agit d'être formé à un type de percée particulière, un peu comme pour les Cat II ou Cat III (ainsi que RVSM et ETOPS d'ailleurs)
4- une discontinuité dans un plan de vol est une cassure, 2WPT consécutifs, non reliés entre eux. Conséquence, une fois le WPT passé, le PA de l'avion reste connecté mais sans guidage latéral, le FMS ne donnant pas relier l'un à l'autre ...
5- personne ne vole avec un plan de vol contenant des discontinuités ! En revanche, tu peut en créer une (pas vraiment, mais presque) en donnant un Inbound Course à ton FMS sur l'IAF (tu projettes l'axe de percée à l'infinie avant l'IAF), cela te permet de te situer dans l'espace pendant le guidage radar (et ainsi anticiper et gérer la descente). Tu peux ainsi contrôler tes éléments de percée radio électriques à l'aide de tes moyens autonomes embarqués
6- aucun conflit avec les moyens RNAV puisque le contrôleur prend justement leur fonction à sa charge. En revanche, c'est plus sur les perfos de l'avion que le conflit existe (notamment sur les demandes de vitesse - réduction plus ou moins tardive)
Bonne lecture, MP si besoin de plus d'infos ou feedback
Super! je crois que je commence à comprendre.
En fait, les questions que je me pose tournent autour de la question d'"overlay".
Une star conventionnelle peut se suivre de trois facons: (est ce que c'est juste?)
- "à l'ancienne", avec le vor, le dme etc...(sans FMS)
- au FMS, avec procédure codée façon conventionnelle (le FMS fait le boulot que le pilote aurait fait avec son vor et son DME) mais le pilote continue d'avoir le choix sur certains parametres de vol, ce qui fait que la trajectoire n'est pas pareille tout le temps
- au FMS, avec procédure codée façon RNAV : on a créé des waypoints sur la trajectoire conventionnelle existante, le FMS ne se base pas (ou pas uniquement) sur les vor et dme prévu pour la conventionnelle, mais surtout (ou uniquement) sur le GNSS et le pilote n'a plus le choix sur ces parametres ( ou s'il modifie un parametre, d'autres parametres seront modifiés automatiquement pour conserver la meme trajectoire)
Est-ce que c'est juste?
En fait je connais assez mal les possibilités du FMS et ai du mal à voir le lien entre RNAV et FMS et pilote automatique. Je pensais que tout codage dans le FMS était RNAV (soit publié donc officiel, soit non publié, seulement codé ( et donc officieux))
Merci!
En fait, les questions que je me pose tournent autour de la question d'"overlay".
Une star conventionnelle peut se suivre de trois facons: (est ce que c'est juste?)
- "à l'ancienne", avec le vor, le dme etc...(sans FMS)
- au FMS, avec procédure codée façon conventionnelle (le FMS fait le boulot que le pilote aurait fait avec son vor et son DME) mais le pilote continue d'avoir le choix sur certains parametres de vol, ce qui fait que la trajectoire n'est pas pareille tout le temps
- au FMS, avec procédure codée façon RNAV : on a créé des waypoints sur la trajectoire conventionnelle existante, le FMS ne se base pas (ou pas uniquement) sur les vor et dme prévu pour la conventionnelle, mais surtout (ou uniquement) sur le GNSS et le pilote n'a plus le choix sur ces parametres ( ou s'il modifie un parametre, d'autres parametres seront modifiés automatiquement pour conserver la meme trajectoire)
Est-ce que c'est juste?
En fait je connais assez mal les possibilités du FMS et ai du mal à voir le lien entre RNAV et FMS et pilote automatique. Je pensais que tout codage dans le FMS était RNAV (soit publié donc officiel, soit non publié, seulement codé ( et donc officieux))
Merci!
Oui ça me semble être un bon résumé.
Juste pour faire un parallèle avec l'exemple de Zurich, la STAR est en effet à "l'ancienne", basée sur des radiales et des distances d'un VOR/DME. Elle est codée dans le FMS, qui va indiquer au pilote ou au pilote automatique la manière de la voler grâce au flight director (ce qui reviendra au même dans les deux cas si le pilote suit exactement ce que lui montre le flight director). Pour info le flight director ce sont juste deux barres violette (une verticale, une horizontale) sur l'horizon artificiel qui indiquent la "manière" de voler pour suivre ce qui est programmé dans le FMS.
Par contre ce qu'on fait dans ce cas à cause des raisons expliquées plus haut, c'est qu'on vole la SID sans auto pilote et donc qu'on ne suit pas les ordres indiqués par le flight director. Si on enclenchait l'auto pilote juste après avoir décollé, l'auto pilote suivrait les ordres du flight director et volerait exactement la SID programmée (avec 15° de bank).
Juste pour faire un parallèle avec l'exemple de Zurich, la STAR est en effet à "l'ancienne", basée sur des radiales et des distances d'un VOR/DME. Elle est codée dans le FMS, qui va indiquer au pilote ou au pilote automatique la manière de la voler grâce au flight director (ce qui reviendra au même dans les deux cas si le pilote suit exactement ce que lui montre le flight director). Pour info le flight director ce sont juste deux barres violette (une verticale, une horizontale) sur l'horizon artificiel qui indiquent la "manière" de voler pour suivre ce qui est programmé dans le FMS.
Par contre ce qu'on fait dans ce cas à cause des raisons expliquées plus haut, c'est qu'on vole la SID sans auto pilote et donc qu'on ne suit pas les ordres indiqués par le flight director. Si on enclenchait l'auto pilote juste après avoir décollé, l'auto pilote suivrait les ordres du flight director et volerait exactement la SID programmée (avec 15° de bank).
mais dans le cas d'une STAR (ou SID) conventionnelle qui est codée dans le FMS et qu'on suit à l'autopilote, y a t il une difference avec une star RNAV qu'on suivrai aussi à l'autopilote (d'ailleurs peut on faire de la RNAV sans autopilote? en suivant juste les instructions du FD??)
Dans le cas de zurich, au lieu de creer une SID RNAV, ne pourrait on pas se contenter de rajouter une contraite sur le bank, et sur la vitesse, à la procédure conventionnelle?
Héhé c'est passionant tout ça mais c'est un peu compliqué pour un néophyte de mon acabit.
Dans le cas de zurich, au lieu de creer une SID RNAV, ne pourrait on pas se contenter de rajouter une contraite sur le bank, et sur la vitesse, à la procédure conventionnelle?
Héhé c'est passionant tout ça mais c'est un peu compliqué pour un néophyte de mon acabit.
Une différence à quel niveau ? Oui, on peut très bien voler une SID/STAR à la main, mais en gros on ne fait que suivre les ordres du FD puisqu'on a pas d'autre moyen de naviguer.pipol a écrit :mais dans le cas d'une STAR (ou SID) conventionnelle qui est codée dans le FMS et qu'on suit à l'autopilote, y a t il une difference avec une star RNAV qu'on suivrai aussi à l'autopilote (d'ailleurs peut on faire de la RNAV sans autopilote? en suivant juste les instructions du FD??)
Dans le cas de zurich, au lieu de creer une SID RNAV, ne pourrait on pas se contenter de rajouter une contraite sur le bank, et sur la vitesse, à la procédure conventionnelle?
Héhé c'est passionant tout ça mais c'est un peu compliqué pour un néophyte de mon acabit.
Effectivement ça pourrait être une solution pour les plus petits avions (A320) mais j'imagine qu'il pourrait y avoir dans ce cas un problème avec les avions les plus lourds (A340), qui n'arriveraient peut être pas à atteindre les altitudes minimum du reste de la SID si on leur impose un bank trop important (sachant que le FMS fait ses prédictions d'altitude en fonction du bank à 15°). Je ne sais pas, ce n'est qu'une supposition!
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Re: questions RNAV, plan de vol FMS, STAR
Il y a plein de terrains sans STAR. Typiquement sur les petits terrains situés en classe G. Ex: Besançon, Roanne, etc...TommyBoy a écrit :Je pense que légalement si tu as une approche aux instrument, tu dois avoir une STAR. J'ai pas le souvenir d'être allé à un endroit qui avait une approche aux instrument sans STAR.
Dans ce cas là, il faut rejoindre l'IAF depuis le dernier point en route (ou même avant si on a une directe), à la MSA/MORA...
Re: questions RNAV, plan de vol FMS, STAR
Ok, merci pour l'info, je savais pas!Tomcatters a écrit :Il y a plein de terrains sans STAR. Typiquement sur les petits terrains situés en classe G. Ex: Besançon, Roanne, etc...TommyBoy a écrit :Je pense que légalement si tu as une approche aux instrument, tu dois avoir une STAR. J'ai pas le souvenir d'être allé à un endroit qui avait une approche aux instrument sans STAR.
Dans ce cas là, il faut rejoindre l'IAF depuis le dernier point en route (ou même avant si on a une directe), à la MSA/MORA...
Nope ILS, VOR or ADF, that's itdudubrdx a écrit :Ya pas un mode VOR/APP avec une petite source LNAV au lieu de VOR sur Airbus?
On les fait soit en managed (en vérifiant le radial VOR en rose mode sur le ND), soit en selected track pour la LNAV et en Flight Path Angle pour la VNAV.
Modifié en dernier par TommyBoy le 06 déc. 2012, 20:05, modifié 1 fois.
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