Sondes AOA, récent incident A330

field · Message par **field** » 18 déc. 2012, 17:05

http://www.pnc-contact.com/2012/12/17/a ... -fou-11541

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 18 déc. 2012, 17:15

et c'est reparti sur les sondes...

whynotfr · Message par **whynotfr** » 18 déc. 2012, 17:26

On a pas quelqu'un dans une compagnie en suisse qui passe FO sur 330 en se moment même qui pourrait nous apporter sa lumière?

field · Message par **field** » 18 déc. 2012, 17:28

Oui mais le problème est légèrement différent, là ce sont les sont d'angle d'incidence.
Et le sujet maintenant concerne les lois de protection airbus...Si l'équipage n'avait pas eu la très bonne idée de couper les ADR, ils seraient plus là (et les pax non plus).
La protection a failli les tuer...c'est pas le but des protections non ? On sait que les ingés sont tordus mais à ce point

Les protections c'est bien, mais encore faut il que les pilotes puissent prendre le contrôle de l'avion à 100% sans devoir se faire des noeuds.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 18 déc. 2012, 17:42

Chez airbus, les protections c'est pour se protéger des pilotes surtout...

Sinon à quand un incidence-mètre systèmatique sur tous les avions ? Des jets FAR23 en sont équipés (et le pilotage à l'incidence en cas de perte des badins, ca marche super bien), pourquoi ce n'est pas le cas sur des airbus ou autre ?

field · Message par **field** » 18 déc. 2012, 17:49

cet incident est peu médiatisé, bah faut que ça tourne... Il serait temps de modifier les choses, et pas prendre les pilotes pour des boeufs.
Là ça prouve bien qu'il faut de la matière grise dans un cockpit ! ça me tue...tsss

Roots · Message par **Roots** » 18 déc. 2012, 18:03

SR71_Blackbird a écrit :Chez airbus, les protections c'est pour se protéger des pilotes surtout...

Sinon à quand un incidence-mètre systèmatique sur tous les avions ? Des jets FAR23 en sont équipés (et le pilotage à l'incidence en cas de perte des badins, ca marche super bien), pourquoi ce n'est pas le cas sur des airbus ou autre ?

Vue que les sondes d'incidences étaient bloquées ça changerai quoi un indicateur d'incidence?

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 18 déc. 2012, 18:20

sachant que les sondes incidences et vitesses c'est le même matériel (MFP)... que les logiques prennent aussi bien en compte la vitesse que l'incidence...

Les calculos ne font rien d'autres que reproduire un comportement humain sans reference visuelle exterieure:
si un humain voit trois données d'incidence bloquées à une valeur haute, il va mettre du manche en avant..
Idem, s'il voit des vitesses basses.

Y a pas besoin de calculos pour se faire avoir par des données fausses. Un pilote d'un avion lambda avec une sonde incidence bloquée et une vitesse basse indiquée en condition IFR, mettra du manche en avant... et reflechira en meme temps, par ce qu'il sentira bien qu'il y a un truc pas normal (plein gaz, je suis sencé être en montée, mais pk mon assiette est à +1° pour avoir ma vitesse: perte puissance moteur non détéctée ?, givrage ?, instruments ?, si c'est les instruments, à qui je dois faire confiance ? ... ).

field · Message par **field** » 18 déc. 2012, 18:34

C'est sûr.
Par contre, en loi normale, quand un airbus, donne un ordre à piquer (ou cabrer), tu ne peux rien faire du tout. L'airbus overrides you. Là se trouve le problème.
Que tu pousses toi même, certes. Mais au moins tu as le choix...
Les pilotes, dans l'incident cité, ont volontairement dégradé l'avion, pour pouvoir se retrouver en Alternate Law et par conséquent overrider le système de protection.
Encore fallait-il en avoir l'idée et le temps. C'est un comble de justement dégrader un Airbus volontairement, parce qu'il le faut.

Et j'ai envie d'ajouter, bravo à l'équipage qui a prouvé sa compétence. J'avais lu dans un autre topic, que les études de pilotes, fallait pas trop réfléchir etc, enfin bon, comme quoi, si on ne comprend rien à ce qui se passe, si on ne connait pas son avion, si on ne comprend pas les systèmes logiques etc, bref si on est con, et bien c'est pas une situation d'avenir enc cas de pépin. Justement les avions sont complexes, et la formation de pilote devrait même être plus complexe.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 18 déc. 2012, 19:42

Roots a écrit :
SR71_Blackbird a écrit :Chez airbus, les protections c'est pour se protéger des pilotes surtout...

Sinon à quand un incidence-mètre systèmatique sur tous les avions ? Des jets FAR23 en sont équipés (et le pilotage à l'incidence en cas de perte des badins, ca marche super bien), pourquoi ce n'est pas le cas sur des airbus ou autre ?
Vue que les sondes d'incidences étaient bloquées ça changerai quoi un indicateur d'incidence?

Dans ce cas, la detection de la panne par exemple (et des eventuelles conséquences): valeur d'incidence incoherente avec la vitesse. Ca marche pour le pb inverse aussi.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 18 déc. 2012, 19:56

Au large du Canet Plage, sur le site du BEA, l'accident de Perpignan, un rapport assez complet sur les sondes d'angle d'attaque.
Qui s'appelle angle d'incidence en Français, faux ami, en anglais l'incidence c'est autre chose.
Je suis étonné de l'apparente absence de réflexion sur l'interface homme machine.
Le pilote d'un avion change complètement de rôle dès qu'il met le PA, pourquoi l'affichage reste t il le même? Pourquoi a t il le directeur de vol et l'horizon sous les yeux, alors que c'est l'ordinateur qui s'en occupe? Ne devrait-il pas plutôt avoir des informations sur le bon fonctionnement ou le mauvais fonctionnement des systèmes?

5 Rings · Message par **5 Rings** » 18 déc. 2012, 20:52

Ca doit etre en relation avec ca:

http://ad.easa.europa.eu/ad/2012-0258-E

Carbak · Message par **Carbak** » 20 déc. 2012, 19:45

SR71_Blackbird a écrit :
Roots a écrit :
SR71_Blackbird a écrit :Chez airbus, les protections c'est pour se protéger des pilotes surtout...

Sinon à quand un incidence-mètre systèmatique sur tous les avions ? Des jets FAR23 en sont équipés (et le pilotage à l'incidence en cas de perte des badins, ca marche super bien), pourquoi ce n'est pas le cas sur des airbus ou autre ?
Vue que les sondes d'incidences étaient bloquées ça changerai quoi un indicateur d'incidence?
Dans ce cas, la detection de la panne par exemple (et des eventuelles conséquences): valeur d'incidence incoherente avec la vitesse. Ca marche pour le pb inverse aussi.

Assiette puissance ça marche aussi très bien...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 20 déc. 2012, 22:03

Carbak a écrit :
SR71_Blackbird a écrit :
Roots a écrit : Vue que les sondes d'incidences étaient bloquées ça changerai quoi un indicateur d'incidence?
Dans ce cas, la detection de la panne par exemple (et des eventuelles conséquences): valeur d'incidence incoherente avec la vitesse. Ca marche pour le pb inverse aussi.
Assiette puissance ça marche aussi très bien...

Certes ! mais t'en demandes bcp à un pilote airbus là

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 23 déc. 2012, 19:17

SR71_Blackbird a écrit :
Carbak a écrit :
SR71_Blackbird a écrit : Dans ce cas, la detection de la panne par exemple (et des eventuelles conséquences): valeur d'incidence incoherente avec la vitesse. Ca marche pour le pb inverse aussi.
Assiette puissance ça marche aussi très bien...
Certes ! mais t'en demandes bcp à un pilote airbus là

Surtout quand l'avion pique tout seul même en tirant sur le manche.... déroutant !

Pour celui qui disait que les pilotes avaient eu la bonne idée de couper les ADR, c'est bien vrai. Pour être précis, ils ont cru à une panne d'indication de vitesse et c'est en appliquant la procédure "Unreliable airspeed" qu'ils ont coupé deux ADR, permettant de passer l'avion en alternate law without protections et donc de désactiver la protection de grande incidence.

Pour ceux qui s'en souviennent, sur les posts du Rio, j'avais évoqué un exercice au simu où les trois pitots se bouchaient en même temps : l'avion activait la protection grande vitesse et tirait tout seul jusqu'au décrochage, la seule solution pour s'en sortir étant de couper deux ADR...

Dan · Message par **Dan** » 23 déc. 2012, 19:45

Et c'est certifié??????!!!!

TommyBoy · Message par **TommyBoy** » 23 déc. 2012, 20:22

Oui, on a en effet une procédure dans le QRH (un oeb reminder pour être exact) pour "Blocked AOA probes" qui indique entre autre:

ONE ADR..............KEEP ON
TWO ADRs...........OFF

Cette procédure est assez récente et uniquement à appliquer sur le dernier A330 qu'on vient de recevoir.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 24 déc. 2012, 16:57

TommyBoy a écrit :Oui, on a en effet une procédure dans le QRH (un oeb reminder pour être exact) pour "Blocked AOA probes" qui indique entre autre:

ONE ADR..............KEEP ON
TWO ADRs...........OFF

Cette procédure est assez récente et uniquement à appliquer sur le dernier A330 qu'on vient de recevoir.

Yep, un OEB Airbus, applicable sur les 330/340 et un autre pour les 320 équipés des nouvelles "soucoupes" support des sondes.

Chez nous, les 330 équipés (3) ont été arrêtés de vol jusqu'au remplacement par les anciens modèles.

Sur 320 c'est plus délicat. En effet, une consigne de l'EASA impose le changement des anciens supports de sondes d'incidence par les nouveaux (ceux impliqués dans l'incident) lors des grosses visites. De plus elles sont montées de série sur les nouveaux avions. 9 A320 étaient équipés chez nous (2 neufs, 7 rétrofités). Ils ont été arrêtés de vol une quinzaine de jours après l'incident, jusqu'à la sortie de l'OEB. J'ai vu ce matin au boulot qu'ils ont finalement été ré-équipés avec les anciennes sondes en urgence.
Là où c'est "marrant" c'est que le changement était rendu impératif pour réduire les risques de givrage des sondes... Airbus prétend que les flux aérodynamiques étant différents sur 330 et 320, l'incident ne devrait pas pouvoir se produire sur la gamme moyen-courrier... Mais ils ont quand même émis l'OEB rouge...

Pour Dan : la protection haute incidence surpasse toutes les autres en loi normale, notamment la loi de protection grande vitesse : l'avion se croyant à trop forte incidence va donc mettre TOGA et pousser sur le manche sans fin, malgré les ordres à cabrer... Sa seule logique qui pourrait le sauver est l'enclenchement de la loi "positions inusuelles" qui fait sauter la loi normale et passe l'avion en un équivalent de l'alternate law without protection pour le reste du vol.
Mais bon... encore faut-il atteindre les valeurs seuils pour la déclencher avant d'encadrer la planète ou de vaporiser l'avion. De mémoire sur 320 ils faut dépasser par exemple 135° d'inclinaison, ou bien la vitesse de 440 Kt (!!!) pour une Vmo de 340 Kt... Je n'ai plus les valeurs précises d'assiette en tête, mais c'est qqch comme +50°/-35°...

D'où l'OEB, préconisant de couper deux ADR, pour dégrader l'avion en faisant sauter la loi normale.

25 ans après son premier vol, cet avion réserve encore plein de surprises. Le partenaire de couple parfait, on ne s'ennuie jamais avec !

Dan · Message par **Dan** » 24 déc. 2012, 17:28

Enfin ce que je trouve étonnant, c'est que le seul moyen de prendre la main sur les protections automatiques (dans une situation potentiellement merdique en terme de position de l'avion) c'est d'aller chercher deux potards sur le panneau supérieur et de les changer de position.

1) Il faut s'en souvenir
2) Il faut y arriver

Et si l'équipage ne le fait pas ça se termine dans la planète... Ca donne envie!

Blackberry · Message par **Blackberry** » 24 déc. 2012, 19:20

Flo, sur A320

The system applies an abnormal-attitude law in pitch and roll, if the aircraft exceeds any of these limits in flight:
‐Pitch attitude > 50 ° nose up or 30 ° nose down
‐Bank angle > 125 °
-Angle of attack > 30 ° or < -10 ° for the A320 (-15 °for the A318, A319 and A321)
‐Speed > 440 kt or < 70 to 90 kt (depending on the aircraft pitch attitude)
‐Mach > 0.91

The law in pitch is the alternate law with no protection, except load-factor protection, and without auto trim. In roll, it is a full-authority direct law with a yaw mechanical.

When the aircraft has recovered from its abnormal attitude, the flight control laws in effect are:
‐In pitch: Alternate law without protection, with autotrim.
‐In roll: Full authority direct law, with yaw alternate law. There is no reversion to direct law, when the pilot extends the landing gear