Aeronet

A Clermont Ferrand crash d'un TBM 800, le BEA a publié un interessant rapport concernant cet avion et le risque qu'il présente lors d'une remise de gaz due au couple très important du moteur.

http://www.bea.aero/etudes/pertes.de.co ... rapide.pdf

La solution à ce problème serait une double hélice contrarotative, le poids et le prix en seraient légèrement augmentés, mais la sécurité aussi.

https://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9li ... rarotative

Ou peut être que la solution c'est d'arrêter de croire qu'on peut piloter un TBM avec un PPL/IR FAA en faisant 50 heures par an... Peut être qu'il faudrait arrêter de faire des approches cowboy, IDLE jusqu'à 100 ft, pour finalement faire une RDG et se prendre tout le couple dans la gueule.... etc etc...

Pour moi c'est pas l'avion le problème, c'est les pilotes/propriétaires.

Le pilote doit-il être adapté à l' avion ou l' avion au pilote ? Où placer le curseur ?

Ce problème de couple mal géré sur les TBM a déjà causé quelques morts, une hélice contrarotative supprimerait ce danger et permettrait d' augmenter la puissance.

Il y a des Spitfire avec ce type d' hélice

mouai, l'hélice contrarotative, ca ne fait pas tout.
En 40, il y avait bien des avions monomoteurs de plus de 3000ch, c'était quite ou double,... perso, c'est pas les 850ch qui devraient être un pb, mais la maniere dont on s'en sert.

@Jacques Lévêque: Dis donc, c'est ton activité préférée "armchair investigator"?

Je croyais qu'un forum était un lieu d' échange et de confrontation des idées, si seule la pensée officielle est autorisée, il faut le dire...

Jacques Lévêque a écrit :Je croyais qu'un forum était un lieu d' échange et de confrontation des idées, si seule la pensée officielle est autorisée, il faut le dire...

Oui, mais donner tes conclusions alors même que l'équipe d'enquête officielle est encore sur place... soit tu es très très fort soit çà ne sert à rien. A chaque événement, on a toujours ceux qui savent déjà la cause alors qu'ils n'ont même pas tous les éléments...

Et comparer un Spitfire et un TBM700/TBM850, mouarf... Pas le même avion, ni même la même accidentologie... Heureusement pour Socata d'ailleurs...

Mouetterieuse a écrit :

Jacques Lévêque a écrit :Je croyais qu'un forum était un lieu d' échange et de confrontation des idées, si seule la pensée officielle est autorisée, il faut le dire...

Oui, mais donner tes conclusions alors même que l'équipe d'enquête officielle est encore sur place... soit tu es très très fort soit çà ne sert à rien. A chaque événement, on a toujours ceux qui savent déjà la cause alors qu'ils n'ont même pas tous les éléments...

Et comparer un Spitfire et un TBM700/TBM850, mouarf... Pas le même avion, ni même la même accidentologie... Heureusement pour Socata d'ailleurs...

Je ne donne pas de conclusion, je cite un rapport du BEA qui a publié cette étude sur des d'accidents de TBM suite à une remise de gaz à basse vitesse avec un couple trop élevé.

J' ai donc osé (mais est-ce raisonnable sur un forum) parler d'hélice contrarotative pour un monomoteur à fort couple moteur, qui plus est retardé par le temps de montée en puissance de la turbine.

Jacques Lévêque a écrit :Le pilote doit-il être adapté à l' avion ou l' avion au pilote ? Où placer le curseur ?

Le pilote (dans son comportement, sa façon de gérer le vol, etc) doit s'adapter à son avion... On peut se permettre des choses en 152 qu'on ne doit pas se permettre sur un avion plus lourd/plus puissant. Toujours l'exemple des approches IDLE:

En 152, se fixer une stabilisation à 500 pieds ça n'a pas vraiment de sens ou tout du moins c'est très très conservatoire (je ne parle pas en instruction quand on essaye de faire rentrer des concepts dans la tête de l'élève... Si tant est que le plancher de stabilisation soit vraiment instruit...).

Avec une turbine/un réacteur, c'est plus ou moins vital. Approche IDLE, pas de plancher de stab, RDG près du sol, temps de réponse de la turbine, vitesse qui fout le camp/altitude qui diminue (au choix), concentration du pilote là dessus, augmentation de la charge de travail, plus assez de ressources pour piloter l'avion, BIM ça finit dans un rapport du BEA. Avec un plancher de stab, la puissance est affichée à 500 ou 1000ft, moins de temps de réponse de la turbine, retour dans un schéma connu Assiette/Puissance/Du pieds pour contrer l'effet moteur.

Ce rapport m'avait déjà fait tilt à l'époque où il est sorti. Dans la même veine, il y en à un qui vient de sortir sur les pertes de contrôle de la trajectoire en RDG qui est pas mal aussi.

looser a écrit :Le pilote (dans son comportement, sa façon de gérer le vol, etc) doit s'adapter à son avion...

Pour un avion existant bien sûr, mais le constructeur dans sa conception doit-il tenir compte des carences potentielles du pilote de base ?

Jacques Lévêque a écrit :Je ne donne pas de conclusion, je cite un rapport du BEA qui a publié cette étude sur des d'accidents de TBM suite à une remise de gaz à basse vitesse avec un couple trop élevé.

Tu parles du crash du TBM850 de Clermont-Ferrand en le liant directement à l'étude du BEA sur les pertes de contrôle en monoturbopropulseur rapide, j'appelle çà tirer une conclusion rapide et hâtive. Ça sera peut-être la conclusion de l'enquête mais il est encore bien trop tôt pour le dire.

Sans compter que ce n'est pas la première fois que tu t'improvises enquêteur:

Jacques Lévêque a écrit :Deux C172 glass cockpit G 1000 crashés en 6 mois à Millau (LFCM)

Arrivés trop vite, rebonds, le premier planté sur le nez H.S.
Le 2e, rebonds, puis remise de gaz foireuse, crashé en bout de piste aile et plan arrière pliés.
La cause est la configuration en cuvette du terrain, le relief oblige à une pente d' approche plus importante, ce qui si l'on ne réduit pas ou sort insuffisamment les volets, conduit à une vitesse excessive.
Mais ce sont les bases du pilotage.

Quand tu prends l'avion de ligne, tu vires les pilotes devant en leur disant que c'est bon, tu sais faire aussi bien qu'eux??

Jacques Lévêque a écrit : J' ai donc osé (mais est-ce raisonnable sur un forum) parler d'hélice contrarotative pour un monomoteur à fort couple moteur, qui plus est retardé par le temps de montée en puissance de la turbine.

Quand à l'hélice contrarotative, je vais citer l'article de wikipédia que tu as mis en lien:
L'inconvénient majeur des hélices contrarotatives est la complexité de la transmission : réducteurs, arbres, boîtes de transmission ; le coût, le poids et la fragilité de l'ensemble.

L'implémentation d'une telle chose risque d'apporter plus de problèmes que de solutions. Sans parler que le TBM est certifié depuis pas mal d'années et toute modification de certif (surtout une de cette importance) n'est pas chose aisée. Tu devrais te rendre compte que si l'hélice contrarotative n'est pas plus développée en aéronautique c'est que ce n'est pas tout rose... Alors oui le pilote doit s'adapter à son avion, on ne pilote pas un TBM comme un Cessna 152 ou un DR400.

Il y a aussi des mouettes agressives...

Pour Millau, où je suis basé, il y a quelques témoins des rebonds dont les pilotes eux mêmes qui n'ont pas été blessés.

Les rebonds suite à une vitesse excessive sont un classique de l' aviation, qui ne l' a jamais fait ? Mais sauf remise de gaz, au 3e rebond....boum..

Jacques Lévêque a écrit :Il y a aussi des mouettes agressives...

je ne vous le fait pas dire chère ami!

Je vais dire une méchanceté certes, surtout que j'aurais aimé voir le rapport final, mais le premier événement à EPL où le type veut vérifier la visi qui est sous les minimas dans un banc de brouillard et donc fait un passage bas en lisse... Je n'appelle pas ça un accident, mais de la sélection naturelle...

Assez d'accord...

Un tel score est lamentable pour l'aviation civile. On ne pourrait pas admettre que 500 A320 soient au tapis sur cette même période.

Peu importe si c'est le pilote ou l'avion dans tous les cas, la seule décision sérieuse serait de clouer au sol ces appareils, car les statistiques sorties pas le BEA sont malheureusement catastrophiques. ces crash à répétition pour un appareil qui ne volent pas 8 heures pas jour comme un liner... ces stats démontrent 1) que l'on ne peut pas accepter un taux de perte d'appareil identique à la seconde guerre mondiale. 2) que le niveaux des pilotes impliqués est le plus souvent supérieur au simple PPL...

Quand on pense qu'il n'aura fallu que deux DC10 au tapis dans les années 80 pour obliger Douglas à des modifications de structure de la porte de soute et qu'après 36 avions au tapis on s'interroge toujours que ce que nous devons faire en 2013... combien va t'il falloir de morts en plus ..? Que font les autorités françaises ? elles défendent les intérêts d'un constructeur ou les intérêts des passagers ?

Il faut arrêter cette hécatombe afin de redonner confiance aux utilisateurs qui veulent tout simplement arriver d'un point à un autre dans un avion capable de traverser un pays en moins de deux heures...

Maverick99 a écrit :Un tel score est lamentable pour l'aviation civile. On ne pourrait pas admettre que 500 A320 soient au tapis sur cette même période.

Peu importe si c'est le pilote ou l'avion dans tous les cas, la seule décision sérieuse serait de clouer au sol ces appareils, car les statistiques sorties pas le BEA sont malheureusement catastrophiques. ces crash à répétition pour un appareil qui ne volent pas 8 heures pas jour comme un liner... ces stats démontrent 1) que l'on ne peut pas accepter un taux de perte d'appareil identique à la seconde guerre mondiale. 2) que le niveaux des pilotes impliqués est le plus souvent supérieur au simple PPL...

Quand on pense qu'il n'aura fallu que deux DC10 au tapis dans les années 80 pour obliger Douglas à des modifications de structure de la porte de soute et qu'après 36 avions au tapis on s'interroge toujours que ce que nous devons faire en 2013... combien va t'il falloir de morts en plus ..? Que font les autorités françaises ? elles défendent les intérêts d'un constructeur ou les intérêts des passagers ?

Il faut arrêter cette hécatombe afin de redonner confiance aux utilisateurs qui veulent tout simplement arriver d'un point à un autre dans un avion capable de traverser un pays en moins de deux heures...

Compare ce qui est comparable. Le TBM 850 n'est pas exploité en transport public de passagers. (C'est en train de changer).
Tous les accidents mortels à ma connaissance n'ont eu lieu qu'en vol privé, avec des contraintes d'entraînement des pilotes et de rigueur d'exploitation beaucoup moindres. Dans la quasi-totalité des cas, le manque de rigueur d'exploitation/entraînement du pilote est la cause principale de l'accident. Le TBM 850 est un avion très performant, des pilotes jouent avec et se tuent, c'est leur problème.
On a deux sortes de victimes:
1 Les passagers tués qui ont accepté les programmes de copropriétés hors TPP et qui ont bu les paroles des commerciaux de tels programmes ne sont victimes que de leur avarice ou leur manque de réflexion, c'est le type d'exploitation qui est en cause, pas l'avion;
2 Les pilotes qui tuent leur famille par excès de confiance et ou manque d'entraînement, ça existe pour tous les avions, le TBM n'est pas en cause non plus.

JAimeLesAvions a écrit :Compare ce qui est comparable. Le TBM 850 n'est pas exploité en transport public de passagers. (C'est en train de changer).
Tous les accidents mortels à ma connaissance n'ont eu lieu qu'en vol privé, avec des contraintes d'entraînement des pilotes et de rigueur d'exploitation beaucoup moindres. Dans la quasi-totalité des cas, le manque de rigueur d'exploitation/entraînement du pilote est la cause principale de l'accident. Le TBM 850 est un avion très performant, des pilotes jouent avec et se tuent, c'est leur problème.
On a deux sortes de victimes:
1 Les passagers tués qui ont accepté les programmes de copropriétés hors TPP et qui ont bu les paroles des commerciaux de tels programmes ne sont victimes que de leur avarice ou leur manque de réflexion, c'est la type d'exploitation qui est en cause, pas l'avion;
2 Les pilotes qui tuent leur famille par excès de confiance et ou manquent d'entraînement, ça existe pour tous les avions, le TBM n'est pas en cause non plus.

On peut donc constater une certaine inadéquation entre TBM et quelques pilotes. Doit-on pour autant ne rien faire et laisser l' hécatombe continuer.

Le constructeur pourrait en tirer la leçon et proposer une nouvelle version "TBM 900" plus puissante avec hélice contrarotative qui réglerait ce problème.

Les Russes en font, et doivent avoir la turbine qui va avec.

Absolument pas d'accord avec toi!
Certes, le constructeur peut, si l'envie l'en prend, décider de sortir une nouvelle version modifiée de l'avion, mais en aucun cas, il ne doit ni ne peut être tenu responsable de ces accidents, ni même être astreint par une quelconque administration à modifier son avion sous prétexte que certains pilotes se tuent avec.

Quand des pilotes mal entrainés ou trop confiants font des conneries, j'ai juste envie de dire "tant pis pour eux". Et si, en corollaire, ces accidents peuvent rappeler à tous ceux qui sont en état de lire des rapports d’enquêtes que piloter est un peu plus compliqué que lire son journal ou enfourcher sa trottinette, alors là, c'est Byzance!!

Flo_dr400 a écrit :Je vais dire une méchanceté certes, surtout que j'aurais aimé voir le rapport final, mais le premier événement à EPL où le type veut vérifier la visi qui est sous les minimas dans un banc de brouillard et donc fait un passage bas en lisse... Je n'appelle pas ça un accident, mais de la sélection naturelle...

C'est quel rapport du bea ?

Sinon, quelle est la réaction d'un TBM quand on fait une rdg de tout réduit à plein gaz ?
Je vois mal comment on peut planter l'avion à cause du couple moteur car on doit s'y attendre. Et même si on ne s'y attend pas on est censés pouvoir corriger une variation brusque de l'inclinaison (typiquement une grosse turbulence)