"Quasi-décrochage d'un avion de Air France en approche"

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 27 août 2013, 09:31

Il y a encore la loi "abnormale"... dés lors que l'avion dépasse des seuils trops importants en roulis, tangage,etc.. elle s'active et on passe en loi directe.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 27 août 2013, 09:33

Dubble a écrit :Quel est le système qui en loi normale limiterait l'incidence alors ?

C'est la protection grande incidence. Elle n'a pas de nom dédié, mais elle se déclenche aux incidences précitées Alpha prot et Alpha max, en jouant sur les ordres donnés aux commandes de vol. Il s'agit de l'une des nombreuses protections fournies aux commandes de vol en loi normale.

Merci à ceux qui m'ont appuyé, je le répète, Alpha floor est un mode de l'A/THR qui certes participe à la protection basse vitesse de l'avion mais n'est pas un système lié aux commandes de vol. Chacun a son rôle, pour faire simple, les protections grande incidence poussent sur le manche et Alpha floor met la pleine poussée, mais il s'agit de deux systèmes totalement déconnectés l'un de l'autre et qui peuvent fonctionner indépendamment. Leur seul point commun est la zone du domaine de vol dans laquelle ils se déclencheront.

oliv777300 · Message par **oliv777300** » 27 août 2013, 17:06

J'ai une question, par rapport au passage en loi directe abordé par chuck. Si je comprends bien, lorsque certaines valeurs de roulis ou de tangage sont dépassées, l'avion passe en loi directe, donc plus aucune protection. Ces valeurs ne sont dépassées que dans des situations critiques. L'homme perd les protections qu'il avait dans ces situations, alors que c'est dans celles ci qu'il en aurait le plus besoin. Pourquoi?
D'autre part, y a t il moyen de passer "manuellement" en loi directe? Sans faire d'acrobaties... merci d'avance.

gpar · Message par **gpar** » 27 août 2013, 18:19

oliv777300 a écrit :J'ai une question, par rapport au passage en loi directe abordé par chuck. Si je comprends bien, lorsque certaines valeurs de roulis ou de tangage sont dépassées, l'avion passe en loi directe, donc plus aucune protection.

Il ne passe pas en loi directe mais en loi anormale

oliv777300 a écrit : Ces valeurs ne sont dépassées que dans des situations critiques. L'homme perd les protections qu'il avait dans ces situations, alors que c'est dans celles ci qu'il en aurait le plus besoin. Pourquoi?

Car c'est une loi qui permet de récupérer l'avion dans son domaine de vol (on est de toute façon passé au delà des protections, elles ne servent donc plus à rien)

oliv777300 a écrit : D'autre part, y a t il moyen de passer "manuellement" en loi directe? Sans faire d'acrobaties... merci d'avance.

Non malheureusement

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 27 août 2013, 19:54

Il y a toujours moyen de passer en loi directe volontairement, mais il faut couper quelques trucs dans l'avion et sortir le train...

oliv777300 · Message par **oliv777300** » 27 août 2013, 21:58

Merci beaucoup pour vos précisions.

5AM1 · Message par **5AM1** » 27 août 2013, 22:23

Flo_dr400 a écrit :Il y a toujours moyen de passer en loi directe volontairement, mais il faut couper quelques trucs dans l'avion et sortir le train...

Tiens à ce propos je me suis toujours demandé pourquoi airbus a "concu" la loi directe avec comme élement declencheur final la sortie du train. L'atterrissage etant LA phase du vol la plus accidentogène, si les pnt se trouvent en alternate et qu'à la sortie du train on degrade encore plus la "pilotabilité" de l'avion en passant en direct law (voire mechanical back-up), je trouve que ca leur rajoute pas mal de charge de travail, pas vrai?

Dubble · Message par **Dubble** » 28 août 2013, 00:41

Flo_dr400 a écrit :Il y a toujours moyen de passer en loi directe volontairement, mais il faut couper quelques trucs dans l'avion et sortir le train...

Pourquoi le train ?

Herta · Message par **Herta** » 28 août 2013, 05:57

Ca me fait toujours marrer les pilotes de ligne du dimanche sur 320 ou 777 qui avec un ton péremptoire affirme haut et fort des anneries plus ridicules les unes que les autres.....! Quand on ne sait pas, on ferme son clapet. Cela a 2 avantages : evite de diffuser des conneries, et surtout eviter un embarassement en public.

Quand au torche machin de crash aerien.....

gpar · Message par **gpar** » 28 août 2013, 07:02

Dubble a écrit :
Flo_dr400 a écrit :Il y a toujours moyen de passer en loi directe volontairement, mais il faut couper quelques trucs dans l'avion et sortir le train...
Pourquoi le train ?

Une sortie du train implique un atterrissage
Sauf qu'en loi alternate il n'y a pas de loi flare et ce ne serait pas adapté d'atterrir avec un avion piloté au facteur de charge.

On passe donc en loi directe

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 28 août 2013, 16:33

5AM1 a écrit :
Flo_dr400 a écrit :Il y a toujours moyen de passer en loi directe volontairement, mais il faut couper quelques trucs dans l'avion et sortir le train...
Tiens à ce propos je me suis toujours demandé pourquoi airbus a "concu" la loi directe avec comme élement declencheur final la sortie du train. L'atterrissage etant LA phase du vol la plus accidentogène, si les pnt se trouvent en alternate et qu'à la sortie du train on degrade encore plus la "pilotabilité" de l'avion en passant en direct law (voire mechanical back-up), je trouve que ca leur rajoute pas mal de charge de travail, pas vrai?

Le message de gpar juste au-dessus donne la réponse.

En loi directe, le bouzin n'est pas non plus inpilotable, il devient juste un avion d'aeroclub en un peu plus gros. D'ailleurs comme en Robin, il faut trimer avec le volant !
En fait la loi directe remplace la loi alternate lorsque le train est sorti et que l'AP est mis sur off. L'astuce est de configurer l'avion en conf finale sous AP, ce qui lui permet de se trimer tout seul comme en loi normale puis de couper l'AP, on récupère l'avion parfaitement trimé sur la finale, il n'y a rien à toucher. Si plus d'AP, il vaut mieux alors sortir le train en dernier, une fois les volets en conf finale, cela limite les actions nécessaires au trim.

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 28 août 2013, 16:55

Flo_dr400 a écrit :
Le message de gpar juste au-dessus donne la réponse.

En loi directe, le bouzin n'est pas non plus inpilotable, il devient juste un avion d'aeroclub en un peu plus gros. D'ailleurs comme en Robin, il faut trimer avec le volant !

Absolument pas ! En loi directe cet avion ne dispose d'aucun retour de force en rapport avec les efforts aérodynamiques, ce qui change tout à fait de l'esprit de pilotage d'un avion conventionnel. On se retrouve plutôt avec 60 tonnes à 150kts et 3000ft au mieux, à M.78 à 36000ft au pire, et un joystick d'ordinateur IBM.

C'est pas tout à fait pareil à un manche de 737 et ses retours de forces.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 28 août 2013, 16:57

C'est une loi directe mise en place pour l'atterrissage, nommée également loi "flare".
Cette loi flare existe aussi bien en loi normale qu'alternate. L'idée étant de redonner un avion au pilotage "naturel" au pilote et de l'aider à faire un joli arrondi.
Elle est basée sur la loi directe, mais qui peut présenter quelques différences avec la loi directe dans laquelle l'avion se reconfigure lorsqu'il est en mode dégradé suite à des pannes divereses.
La loi flare issue de la loi normale est plus douce en transition que celle issue de la loi alternate, elle présente également des amortissaments, et d'autres subtilités qui n'existent plus lorsque la loi flare est issue de la loi alternate.

5AM1 · Message par **5AM1** » 28 août 2013, 19:18

Worn Down Piano a écrit :
Flo_dr400 a écrit :
Le message de gpar juste au-dessus donne la réponse.

En loi directe, le bouzin n'est pas non plus inpilotable, il devient juste un avion d'aeroclub en un peu plus gros. D'ailleurs comme en Robin, il faut trimer avec le volant !
Absolument pas ! En loi directe cet avion ne dispose d'aucun retour de force en rapport avec les efforts aérodynamiques, ce qui change tout à fait de l'esprit de pilotage d'un avion conventionnel. On se retrouve plutôt avec 60 tonnes à 150kts et 3000ft au mieux, à M.78 à 36000ft au pire, et un joystick d'ordinateur IBM.

C'est pas tout à fait pareil à un manche de 737 et ses retours de forces.

je rejoins ce que tu dis WDP.
@Flo, certes il n'est pas impilotable, mais de la à parler d'un avion d'aeroclub un peu plus gros...
(certes j'ai pas l'expérience de l'avion réel, mais 'que' 2 ans à bosser sur des simu FFS, dont 320 et 330/340, donc j'ai pu tester des conditions diverses et variées... la finale en direct law, tu l'appréhendes et la gère bien différemment qu'en normale

)

Après j'ai pas compris cette partie: " L'astuce est de configurer l'avion en conf finale sous AP, ce qui lui permet de se trimer tout seul comme en loi normale puis de couper l'AP, on récupère l'avion parfaitement trimé sur la finale", sauf qu'en loi directe t'es pas censé ne pas avoir d'AP ?

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 28 août 2013, 19:33

c'est justement par ce qu'il est en loi flare, qui est une loi directe, mais pas la vraie loi directe dont on a tous l'idée en tete et qui intervient aprés des pertes systémes diverses.

Là, initialement, l'avion est en alternate (ou on l'a fait entrer volontairement en loi alternate), donc PA encore dispo.
On fait l'approche en PA, comme si on était en loi normale. Une fois qu'on sort le train, la loi flare s'active et on retrouve une loi directe....
Donc, oui l'avion est en loi directe, mais les calculos sont en loi flare, pas en loi directe. Il n'y a que le pilotage/copmportement avion qui est équivalent à la loi directe, en interne calculo, c'est une loi flare (bon, il y a plein de point commun entre la loi flare et directe, mais ce n'est pas la même finalité de ces deux fonctions)

Dan · Message par **Dan** » 28 août 2013, 19:58

'tain faut être vachement intelligent pour piloter un Airbus... J'vais garder mon 2000 tiens, j'me sentirai moins con

hip3rion · Message par **hip3rion** » 28 août 2013, 20:28

Salut,

'tain faut être vachement intelligent pour piloter un Airbus... J'vais garder mon 2000 tiens, j'me sentirai moins con

Je dois avouer qu'à chaque conversation technique sur le 320, je suis bouche bée. J'en arrive à craindre le jour où je postulerai (si ce jour arrive) dans une compagnie qui exploite de l'airbus.

5AM1 · Message par **5AM1** » 28 août 2013, 20:49

t'as l'ata22 qui est sympa aussi, avec tout ce qui traite des modes, leurs reversions et compagnie...

, ou plutot: :reflexion:

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 28 août 2013, 20:59

c'est une logique a comprendre... aprés, c'est toujours pareil sur n’importe quel airbus

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 28 août 2013, 21:09

Dan a écrit :'tain faut être vachement intelligent pour piloter un Airbus... J'vais garder mon 2000 tiens, j'me sentirai moins con

Ah non mais je te rassure, on ne comprend rien non plus ! Allez je déconne.........Ou pas, allez savoir...

Je reviens sur l'histoire de loi directe, ap off, etc... Prenons le cas d'une panne qui fait passer l'avion en loi alternate sans faire sauter les AP, c'est le cas par exemple d'une triple panne des SEC. L'avion passe en loi directe en finale lorsque le train est sorti et que l'ap est coupé. Du coup, pour faciliter la prise en main de l'avion en loi directe, il est conseillé de se configurer pour l'atterro puis de couper l'ap après. Du coup l'avion est trimé pour la finale.

Je n'ai jamais essayé la loi directe pour de vrai, mais au simu ça a l'air pilotable en tout cas. La semaine dernière on a essayé la triple panne hydraulique pour voir si c'est gérable, bon là ça devient tendu du slip...