Aeronet

Salut à tous,

Voilà, comme tous ceux qui sont ici je veux devenir pilote...
Je commence à disposer d'un montant correct pour me lancer (40 000€)...durement épargnés

Je me pose une question....

Imaginons que j'arrive à un CPL-IR-ME MCC et pourquoi pas FI un de ces jours...donc en gros 200h de vols...plus ou moins...Je suis particulièrement attiré par l'afrique...Botswana, Namibie....

J'ai constaté qu'il paraît possible de trouver un job de pilote de brousse...ok...bon...je monte mes heures c'est très bien, il fait chaud on se fait plaisir....

Disons que j'arrive à 1500h...La probabilité d'arriver là un jour étant déjà ultra faible...



La question est donc:


En quoi faire ce genre de job peut-il aider à trouver un job de FO en compagnie alors que celles-ci demandent toujours au moins 500h on type? Y a t-il une étape intermédiaire?
Je ne vois pas bien le cheminement....

Comment fait-on pour passer de 1500h avec une QT seche à FO?


Tout cela est assez confus pour moi...Merci donc d'avances pour vos réponses avisées...

kisskool80 a écrit : La question est donc:


En quoi faire ce genre de job peut-il aider à trouver un job de FO en compagnie alors que celles-ci demandent toujours au moins 500h on type? Y a t-il une étape intermédiaire?
Je ne vois pas bien le cheminement....

Comment fait-on pour passer de 1500h avec une QT seche à FO?

Kisskool,
tes questions et tes doutes sont légitimes.
Si tu restes ou compte revenir en Europe, avec une telle expérience (comme tu as décrit) effectivement, ça deviendra un vrai parcours de combattant. L'Europe est devenu une chiure pour devenir pilote. Désormais c'est payer, baisser son froc etc. avoir 18 ans, QT et papa maman derrière.
L'Europe c'est ça :
http://www.lesoir.be/279801/article/act ... lote-video

Bien que je doute de l’efficacité de la loi des 1500h au usa, eux au moins ils trient bien plus intelligemment.

Je ne suis pas à ta place, mais il est clair, que si je devais recommencer à ce jour, je me casserais au Canada ou USA sans réfléchir. Les conditions ne sont guère mieux, t'es sous payé au début, mais au moins t'es payé. Ici, après calcule, tu te fais entuber de tous les côtés.
Je vois plein de connaissances qui sont passées par l’Afrique, Namibie, et ils ne sont toujours pas sur jet. D'autres font du turboprop en Europe du nord, et sont toujours sur turboprop. Ici pour progresser faut être jeune et sortir sa CB. Les heures turboprop ne valent que dalle. Je pari que ces personnes abandonneront un jour en voyant toujours passer des boutonneux avant eux, ou alors faut sacrément être tenace et avoir de l'espoir.
Par contre ton plan africain sera reconnu et apprécié Outre-Atlantique .
En plus t'as l'air d'aimer le pilotage, l'aventure, j'ai envie de dire l'europe ne convient même pas à des mecs comme toi. Tu seras dégoûté crois moi. Casse toi va (et c'est amicale).

Si tu penses à l'Afrique pour monter tes heures, c'est une bonne idée... L’idée c'est ensuite de passer à gauche sur ta première machine . Selon ta compagnie, cela peut se passer avant ou après 1500h de vol.

Quand on pose la question dans un cockpit, une expérience de brousse est toujours la bienvenue. Dans les bureaux en revanche, selon la "recruitment policy", cela les laisse de marbre malheureusement. Et d'un coté ou de l'autre, même 3000hdv en brousse ne t'affranchiront pas de financer toi-meme ta QT et d'avoir 500h sur type pour postuler (sauf exception). Une QT sèche ne sert à rien.

Cela dit, les choses évoluent rapidement dans un sens comme dans l'autre... le temps de faire tes 1500h, beaucoup de choses peuvent avoir changé.

flyingtom a écrit : le temps de faire tes 1500h, beaucoup de choses peuvent avoir changé.

ça dépend si tu parles en bien ou en mal.
Car ici, faut le dire, c'est une catastrophe , ça évolue de pire en pire.

Squish a écrit : Je vois plein de connaissances qui sont passées par l’Afrique, Namibie, et ils ne sont toujours pas sur jet. D'autres font du turboprop en Europe du nord, et sont toujours sur turboprop. Ici pour progresser faut être jeune et sortir sa CB. Les heures turboprop ne valent que dalle. Je pari que ces personnes abandonneront un jour en voyant toujours passer des boutonneux avant eux, ou alors faut sacrément être tenace et avoir de l'espoir.

Il ne faut pas voir le jet comme une fin en soi... Le turboprop , c'est une très bonne expérience, et si tu tombes dans une bonne boite turboprop, faut y rester plutot que se retrouver dans une boite de merde avec du jet...

Je pense que les FTO ont leur responsabilités en inculquant "le but, c'est faire du jet"... Ce qui entraine un dédain certain du secteur "turboprop" en faisant de lui uniquement un marche-pied ou un passage avant le jet. Du coup cela entraine un turn-over important qui tire les conditions de travail vers le bas.. et c'est dommage.

flyingtom a écrit :
Il ne faut pas voir le jet comme une fin en soi... Le turboprop , c'est une très bonne expérience, et si tu tombes dans une bonne boite turboprop, faut y rester plutot que se retrouver dans une boite de merde avec du jet...

Je pense que les FTO ont leur responsabilités en inculquant "le but, c'est faire du jet"... Ce qui entraine un dédain certain du secteur "turboprop" en faisant de lui uniquement un marche-pied ou un passage avant le jet. Du coup cela entraine un turn-over important qui tire les conditions de travail vers le bas.. et c'est dommage.

ah mais je n'ai jamais dit que c'était une fin en soi.
Seulement, beaucoup aspirent a du plus gros. Un pilote aime progresser, changer de jouet, c'est souvent un carriériste.
Des boites bien sur turboprop, y'en a très peu ! Tu prends Farnair par exemple, c'est devenu une boite merdique par ses conditions désormais. (salaire merdique, même pour captain et c'est du Pay2fly ). Et t'auras beau être à gauche sur ATR, tu y resteras avec 3 cheveux sur la tête...

Le problème est le manque de mouvement de carrière en Europe, tu n'as souvent pas le choix. Donc ceux qui préfèrent ne pas évoluer tant mieux, mais ceux qui le veulent et bien ils l'ont souvent dans l'os.

Quelqu'un connait-il une américaine (meme moche) prête à se marier?

C'est vrai que rien que le coût de la formation US mérite réflexion....
Le marché du travail aussi...


Je dispose d'un logement gratuit à DALLAS (je n'y pensais même plus à cette option)...

Le marché du travail la bas est-il vraiment sensiblement plus accessible?

Alors je te présente Sandyyyyyyyyyyyy ... Dispo et très amoureuse

http://www.google.fr/url?q=http://www.y ... LMRDtCi3AA

bah à la limite renseigne-toi côté Canada , non ? plus simple niveau administration.
avec une licence canadienne, tu peux obtenir la licence FAA en faisant une simple formalité !
Le marché je ne sais pas, mais il est plu logique et surtout tu n'auras pas l'impression de bosser pour rien quoi. L'EXPERIENCE est reconnue.

Jumbo a écrit :Alors je te présente Sandyyyyyyyyyyyy ... Dispo et très amoureuse

http://www.google.fr/url?q=http://www.y ... LMRDtCi3AA

Punaise Jumbo, t'es fétichiste ou quoi ? arrête de nous mettre des horreurs là

Comme tu sembles être prêt a tout j'ai pense que ...je pouvais t'aider

j'ai pas osé tout voir, mais ma curiosité à été plus forte... la clapping without hands est juste énorme

Je suis pret .....à réfléchir....

Ils y à 150 millions de femelles US....j'ai donc plus de chances qu'à la loterie...

Après il y a l'option Skymate à Dallas il me semble où l'on peut tout passer en FAA et JAA.

Bonne option sans doute non?

Passer en JAA est une bonne option oui. Faut savoir que maintenir une licence JAA quand tu galères à bosser est bien plus onéreuse que maintenir une licence faa.
Une licence JAA, tous les ratings périment au bout d'un an... (sauf le FI)

'tin mais c'est horrible! Jumbo plus jamais ça stp!

Concernant kisskool80 essaye de voir avec "nicnic" il fait sa formation à Skymates. Il pourra te renseigner.

Passer en JAA est une bonne option oui. Faut savoir que maintenir une licence JAA quand tu galères à bosser est bien plus onéreuse que maintenir une licence faa.
Une licence JAA, tous les ratings périment au bout d'un an... (sauf le FI)

Exactement, aux US tes licences n'ont pas de dates de péremption, mais tu dois rester "current" à savoir, un fligh review tous les 24 mois et si emport de pax un vol tous les 90 jours avec 3 T/O et landings sur l'avion en question, si c'est de nuit la même chose de nuit etc etc...

Contact moi si besoin est KissCool

nicnic, petite question au passage, je ne me souviens plus trop, mais la QT et IR , une fois sur ta licence (faa) restent valables ?

Je vais réfléchir à tout ça...

Merci nicnic je ne manquerai pas de revenir vers toi...

Sinon, petite question que j'ai oubliée:

On peut facilement convertir un PPL francais aux US ou Canada?
Histoire de gagner un peu de temps

Réponse :

Oui Le PPL JAA en PPL FAA est très facile à convertir ! dans l'autre sens c'est un peu plus chiant.