salut à tous,
me revoilà avec quelques questions par rapport aux pentes et trajectoires.
lors de d'une panne moteur en croisière en n-1 sur un bi-moteur, la pénalisation de la pente est de 1.1%. a quoi sert-elle ?
en remise de gaz, en n-1 config app, la pente est de 2.1% et en n moteurs config atterrissage, la pente est de 3.2% alors que selon l'eu-ops 1.510 et cs awo 243, la pente relative à la remise de gaz est de 2.5%. laquelle prendre en compte ? est-ce que la 3.2% est une pente brute et que 2.5% correspond à la pente nette ?
au décollage, la pente pour la sid est de 3.3%. faut-il considérer que nous sommes en n moteurs, tous fonctionnant et s'agit-il bien d'une pente nette mini ? (qui je pense est équivalente à la pente brute 2ème segment de 2.4%)
de plus, quelle est la principale différence entre une trajectoire nette et brute et une pente nette et brute ?
pouvez-vous svp m'éclairer un peu plus ?
merci.
yanice
pentes brutes/nettes
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Auteur du sujetYaya_flyer - Copilote posteur
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Auteur du sujetYaya_flyer
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Salut Yanice,
Le sujet a deja été largement traité sur ce site, je vais malgré tout essayer de t'éclairer un plus sur le sujet.
-La différence pentes brutes/pentes nettes.
Au moment des essais en vol, le constructeur prend un avion tout neuf, des moteurs tous neufs, un pilote tout neuf, une piste toute neuve, un vent tout neuf, bref tout est au top ce jour la et procède à ses essais. Il en tire des perfos BRUTES.
Le truc c'est qu'au fil du temps, l'avion, le pilote, les moteurs deviennent moins neuf. Pour tenir compte de ces dégradations, la réglementation impose d'appliquer des PENALISATIONS pour transformer les données brutes du constructeur en données NETTES.
D'où la formule NET=BRUT-PENALISATION.
Du coup, à chaque phase de vol où la réglementation de demande une pente, il s'agit d'une pente brute. A toi d'appliquer la correction de pénalisation pour trouver la pente nette, à savoir la pente que ton avion devra avoir dans les conditions de ton vol.
-Les différentes pentes.
Alors c'est vrai qu'il y en a partout et de tous types. En fait, il y a 3 grands types de pentes.
*La construction des procédures (SID, RdG, ...). Elles sont faites pour ne pas se prendre la montagne.
*La certification des avions. Elles ont été fixé de manière arbitraire.
*La réglementation transport public (EU OPS et bientôt l'IR OPS).
La construction des procédures, c'est le fameux 3,3% du SID (du ressort des états, conforme au PAN OPS de l'OACI en France). C'est donné N moteurs, simplement pour dire qu'en cas de N-1, c'est pas leur problème (c'est du ressort de l'exploitant, via l'OPS). Maintenant, comme ce 3,3% (ou plus s'il existe un obstacle qui nécessite une pente plus forte) te permet d'éviter de rentrer dans la montagne, si ton avion offre 6% de pente sur tout ton SID avec un moteur en panne alors tu peux quand même y aller. Pour info, le SID commence à la DER (bout de piste) et les 3,3% sont en fait l'addition de 2,5% (une ligne avec une pente de 2,5% est tirée depuis le bout de piste, si elle rencontre un obstacle, on augmente sa pente) à laquelle on rajoute 0,8% de marge de franchissement d'obstacle. A 1 Nm (6000ft) du seuil de piste on doit franchir l'obstacle avec 0,8% de 6000ft soit 480ft. C'est 0,8% n'ont ABSOLUMENT aucun rapport avec la pénalisation, pente brute/pente nette.
La certification des avions. Il faut vérifier à chaque décollage que ton avion respecte les pentes mini de 1er, 2nd segment, 3ème segment et segment final aux conditions du jour (masse, température, Zp, ...). Ca c'est du N-1. C'est les fameux 2,4% brute mini sur le 2nd segment en bi-moteur. On rajoute les 0,8% de pénalisation et on trouver 3,2% de pente nette pour le segment en bi-moteur. Après à toi de voir si dans ton AFM le constructeur te donne des pentes brutes ou nettes (je crois savoir que parfois sur la courbe, tu trouves une petite réglette qui te permet de convertir le brute/nette en fonction de la phase de vol).
Enfin, la règlementation transport public. L'OPS dit que l'exploitant doit s'assurer qu'en cas de panne moteur au décollage, l'avion franchit les obstacles avec une marge verticale de 35ft en ligne droite et 50ft en virage ou bien, une marge latérale de 90+0,125D (D étant la distance parcouru depuis le décollage).
Est ce plus clair?
A plus
Le sujet a deja été largement traité sur ce site, je vais malgré tout essayer de t'éclairer un plus sur le sujet.
-La différence pentes brutes/pentes nettes.
Au moment des essais en vol, le constructeur prend un avion tout neuf, des moteurs tous neufs, un pilote tout neuf, une piste toute neuve, un vent tout neuf, bref tout est au top ce jour la et procède à ses essais. Il en tire des perfos BRUTES.
Le truc c'est qu'au fil du temps, l'avion, le pilote, les moteurs deviennent moins neuf. Pour tenir compte de ces dégradations, la réglementation impose d'appliquer des PENALISATIONS pour transformer les données brutes du constructeur en données NETTES.
D'où la formule NET=BRUT-PENALISATION.
Du coup, à chaque phase de vol où la réglementation de demande une pente, il s'agit d'une pente brute. A toi d'appliquer la correction de pénalisation pour trouver la pente nette, à savoir la pente que ton avion devra avoir dans les conditions de ton vol.
-Les différentes pentes.
Alors c'est vrai qu'il y en a partout et de tous types. En fait, il y a 3 grands types de pentes.
*La construction des procédures (SID, RdG, ...). Elles sont faites pour ne pas se prendre la montagne.
*La certification des avions. Elles ont été fixé de manière arbitraire.
*La réglementation transport public (EU OPS et bientôt l'IR OPS).
La construction des procédures, c'est le fameux 3,3% du SID (du ressort des états, conforme au PAN OPS de l'OACI en France). C'est donné N moteurs, simplement pour dire qu'en cas de N-1, c'est pas leur problème (c'est du ressort de l'exploitant, via l'OPS). Maintenant, comme ce 3,3% (ou plus s'il existe un obstacle qui nécessite une pente plus forte) te permet d'éviter de rentrer dans la montagne, si ton avion offre 6% de pente sur tout ton SID avec un moteur en panne alors tu peux quand même y aller. Pour info, le SID commence à la DER (bout de piste) et les 3,3% sont en fait l'addition de 2,5% (une ligne avec une pente de 2,5% est tirée depuis le bout de piste, si elle rencontre un obstacle, on augmente sa pente) à laquelle on rajoute 0,8% de marge de franchissement d'obstacle. A 1 Nm (6000ft) du seuil de piste on doit franchir l'obstacle avec 0,8% de 6000ft soit 480ft. C'est 0,8% n'ont ABSOLUMENT aucun rapport avec la pénalisation, pente brute/pente nette.
La certification des avions. Il faut vérifier à chaque décollage que ton avion respecte les pentes mini de 1er, 2nd segment, 3ème segment et segment final aux conditions du jour (masse, température, Zp, ...). Ca c'est du N-1. C'est les fameux 2,4% brute mini sur le 2nd segment en bi-moteur. On rajoute les 0,8% de pénalisation et on trouver 3,2% de pente nette pour le segment en bi-moteur. Après à toi de voir si dans ton AFM le constructeur te donne des pentes brutes ou nettes (je crois savoir que parfois sur la courbe, tu trouves une petite réglette qui te permet de convertir le brute/nette en fonction de la phase de vol).
Enfin, la règlementation transport public. L'OPS dit que l'exploitant doit s'assurer qu'en cas de panne moteur au décollage, l'avion franchit les obstacles avec une marge verticale de 35ft en ligne droite et 50ft en virage ou bien, une marge latérale de 90+0,125D (D étant la distance parcouru depuis le décollage).
Est ce plus clair?
A plus
C'est pas faux
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Auteur du sujetYaya_flyer
- Copilote posteur
- Messages : 106
- Enregistré le : 10 juil. 2011, 09:51
salut easy,
toujours présent en expliquant très clairement, c'est beaucoup plus clair maintenant. merci easy !
une dernière question:
en rdg, n-1 config app, la pente est de 2.1% et en n moteurs config atterrissage, la pente est de 3.2% alors que selon l'eu-ops 1.510 et cs awo 243, la pente relative à la remise de gaz est de 2.5%. laquelle prendre en compte ? est-ce que la 3.2% est une pente brute et que 2.5% correspond à la pente nette ?
c'est la partie qui me coince un peu.
merci easy.
yanice
toujours présent en expliquant très clairement, c'est beaucoup plus clair maintenant. merci easy !
une dernière question:
en rdg, n-1 config app, la pente est de 2.1% et en n moteurs config atterrissage, la pente est de 3.2% alors que selon l'eu-ops 1.510 et cs awo 243, la pente relative à la remise de gaz est de 2.5%. laquelle prendre en compte ? est-ce que la 3.2% est une pente brute et que 2.5% correspond à la pente nette ?
c'est la partie qui me coince un peu.
merci easy.
yanice
Reprenons les 3 grands type de pente.
-Franchissement des obstacles à RdG.
Je sais pas si tu l'as deja mais je te conseil de récupérer la doc MÉMENTO À L’USAGE DES UTILISATEURS DES PROCÉDURES DE VOL AUX INSTRUMENTS. La construction des procédures y est plutôt bien expliqué. Ce document nous dit
L'étude de la procédure d'approche interrompue retient l'hypothèse d'une pente minimale de montée fixée à 2,5 %. Dans certains cas notamment lorsque des obstacles contraignants pénalisent la trajectoire, des minimums supplémentaires calculés à partir d'une pente supérieure, peuvent être publiés. Cependant quelles que soient les pentes supplémentaires calculées, les minimums calculés avec une pente API = 2,5 % sont publiés.
Donc, encore une fois, si tu veux pas te prendre la montagne, il faudra que tu vérifies qu'aux conditions du jour, ton avion est capable de tenir cette pente de 2,5% (même s'il n'y a aucune notion de brute/nette, il faut que tu vérifies que ton avion à REELLEMENT 2,5%, on pourrait donc parler de pente nette mais là, c'est moi qui extrapole).
-Pente lié à la certification de ton avion.
Celle là elle nous vient de ce document la CERTIFICATION SPECIFICATIONS AND AMC FOR LARGE AEROPLANES qui dit 2,1% N-1 (en conf approche) et 3,2% N moteurs (en conf attéro). Comme toujours, ce sont des pentes BRUTES. Il faut regarder la quelle des deux est la plus pénalisante (sachant que la N moteurs ne pose généralement aucun problème).
-La réglementation transport public
Ca c'est l'OPS et il reprend le CS AWO 243 qui dit
CS–AWO 243 Go-around climb gradient
The aeroplane Flight Manual must contain either a WAT (Weight, Altitude, Temperature) limit corresponding to a gross climb gradient of 2·5%, with the critical engine failed and with the speed and configuration used for go-around, or the information necessary to construct a go- around gross flight path with an engine failure at the start of the go-around from the decision height.
On parle bien de GROSS CLIMB GRADIENT donc de gradient brute. A toi de rajouter la pénalisation pour avoir le gradient nette.
Maintenant, pour répondre à ta question il faut prendre en compte TOUTES ces limitations et déterminer celle qui va te limiter aux conditions du jour (et donc la masse à retenir).
-Franchissement des obstacles à RdG.
Je sais pas si tu l'as deja mais je te conseil de récupérer la doc MÉMENTO À L’USAGE DES UTILISATEURS DES PROCÉDURES DE VOL AUX INSTRUMENTS. La construction des procédures y est plutôt bien expliqué. Ce document nous dit
L'étude de la procédure d'approche interrompue retient l'hypothèse d'une pente minimale de montée fixée à 2,5 %. Dans certains cas notamment lorsque des obstacles contraignants pénalisent la trajectoire, des minimums supplémentaires calculés à partir d'une pente supérieure, peuvent être publiés. Cependant quelles que soient les pentes supplémentaires calculées, les minimums calculés avec une pente API = 2,5 % sont publiés.
Donc, encore une fois, si tu veux pas te prendre la montagne, il faudra que tu vérifies qu'aux conditions du jour, ton avion est capable de tenir cette pente de 2,5% (même s'il n'y a aucune notion de brute/nette, il faut que tu vérifies que ton avion à REELLEMENT 2,5%, on pourrait donc parler de pente nette mais là, c'est moi qui extrapole).
-Pente lié à la certification de ton avion.
Celle là elle nous vient de ce document la CERTIFICATION SPECIFICATIONS AND AMC FOR LARGE AEROPLANES qui dit 2,1% N-1 (en conf approche) et 3,2% N moteurs (en conf attéro). Comme toujours, ce sont des pentes BRUTES. Il faut regarder la quelle des deux est la plus pénalisante (sachant que la N moteurs ne pose généralement aucun problème).
-La réglementation transport public
Ca c'est l'OPS et il reprend le CS AWO 243 qui dit
CS–AWO 243 Go-around climb gradient
The aeroplane Flight Manual must contain either a WAT (Weight, Altitude, Temperature) limit corresponding to a gross climb gradient of 2·5%, with the critical engine failed and with the speed and configuration used for go-around, or the information necessary to construct a go- around gross flight path with an engine failure at the start of the go-around from the decision height.
On parle bien de GROSS CLIMB GRADIENT donc de gradient brute. A toi de rajouter la pénalisation pour avoir le gradient nette.
Maintenant, pour répondre à ta question il faut prendre en compte TOUTES ces limitations et déterminer celle qui va te limiter aux conditions du jour (et donc la masse à retenir).
C'est pas faux
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Auteur du sujetYaya_flyer
- Copilote posteur
- Messages : 106
- Enregistré le : 10 juil. 2011, 09:51
merci easy, comme d'habitude, très clair.
en gros, je retiens bien sur les pentes liées à la certification de l'avion mais à la pente minimale à tenir en cas de -1 c'est-à-dire, 2.5%.
si je veux faire une image du 2.5% à respecter en g/a, c'est comme les 3.3% de la sid à respecter (2.4% brute n-1 sur le 2ème segment), c'est le minimal à tenir.
c'est ça ?
merci !!!
en gros, je retiens bien sur les pentes liées à la certification de l'avion mais à la pente minimale à tenir en cas de -1 c'est-à-dire, 2.5%.
si je veux faire une image du 2.5% à respecter en g/a, c'est comme les 3.3% de la sid à respecter (2.4% brute n-1 sur le 2ème segment), c'est le minimal à tenir.
c'est ça ?
merci !!!
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PIERRE-GUY
- Pax du forum
- Messages : 1
- Enregistré le : 12 sept. 2014, 17:24
- Âge : 53
Pentes nettes/Brute
Bonjour,
Quelle sont les pentes NETTES en remise de gaz ?
Brute 2.1% approach climb
Brute 3.2% landing climb
Les 0.8% (twin engines) sont ils utilisables dans ce cas-ci ?
Merci de votre réponse,
Pierre.
Quelle sont les pentes NETTES en remise de gaz ?
Brute 2.1% approach climb
Brute 3.2% landing climb
Les 0.8% (twin engines) sont ils utilisables dans ce cas-ci ?
Merci de votre réponse,
Pierre.