CDB TBM

[requestfly]

Bonjour,

Un privé recherche un CDB TBM 850.
- Poste basé en France
- Contrat et rémunération à définir/proposer ( 2 à 3 A/R hebdo France/pays limitrophes )


QC TBM850 G1000 valide!
Minimums:
700 TT
500 PIC
IR et FLC055 en cours de validité.

Candidatures et informations en MP.
Réponses pour les personnes qualifiées uniquement.
Merci

Bons vols!

[JAimeLesAvions]

Bonjour,

Un privé recherche un CDB TBM 850.
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QC TBM850 G1000 valide!
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Bons vols!

Ca ne me parait pas beaucoup comme prérequis pour être CDB d'une machine pareille.
Je m'offrirais un jouet de ce genre, je ne jouerais pas les radins au moment de confier les commandes et prendrais quelqu'un de réellement expérimenté.
Cette machine tue régulièrement les radins et les imprudents.

[Julien !]

Ça permettra de ne pas le payer cher, voire même de ne pas le payer!

[jm.pech]

Cet avion n'est pas dangereux sauf si le pilote considère comme un avion d'aéroclub.

C'est un avion qui va vite et on se laisse facilement "dépasser" lors des phases dites à lourde charge de travail comme l'approche et surtout l'atterrissage qui est délicat si on ne prend pas la bonne vitesses (80-85kt) et pas plus!

Pour le G1000, il faut surtout soigner la programmation de la route et surtout de l'approche.
Enfin, il faut pratiquer avec l'entraineur (programme livré avec le G1000) pour garder arborescence du système en tête si on ne vole pas assez.

En fait, c'est un avion assez délicat à poser mais très sympa une fois qu'on l'a en main surtout depuis qu'il est équipé du G1000, un vrai plus

[jfab45]

C'est clair que le G1000 une fois qu'on y est habitué c'est un bijou technologique !

Bienvenue sur le forum jm.pech

[Cgair]

Bonjour,

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Bons vols!

Ca ne me parait pas beaucoup comme prérequis pour être CDB d'une machine pareille.
Je m'offrirais un jouet de ce genre, je ne jouerais pas les radins au moment de confier les commandes et prendrais quelqu'un de réellement expérimenté.
Cette machine tue régulièrement les radins et les imprudents.

Pourtant, c'est exactement le genre de contrat que les jeunes pilotes devraient avoir, idéal pour continuer à acquérir de l’expérience mais plus orienté IFR.

[pilotepplvfr]

Pourtant, c'est exactement le genre de contrat que les jeunes pilotes devraient avoir, idéal pour continuer à acquérir de l’expérience mais plus orienté IFR.

Oui je suis assez d'accord avec ça.

Je n'ai jamais fait de TBM mais je suis déjà monté dans le 700 et c'est une belle machine.

Avec un G1000, ça devient super.

[pilotepplvfr]

Cet avion n'est pas dangereux sauf si le pilote considère comme un avion d'aéroclub.

C'est un avion qui va vite et on se laisse facilement "dépasser" lors des phases dites à lourde charge de travail comme l'approche et surtout l'atterrissage qui est délicat si on ne prend pas la bonne vitesses (80-85kt) et pas plus!

Pour le G1000, il faut surtout soigner la programmation de la route et surtout de l'approche.
Enfin, il faut pratiquer avec l'entraineur (programme livré avec le G1000) pour garder arborescence du système en tête si on ne vole pas assez.

En fait, c'est un avion assez délicat à poser mais très sympa une fois qu'on l'a en main surtout depuis qu'il est équipé du G1000, un vrai plus

Il y a la vitesse mais aussi la confiance que cela donne au pilote.

Aux commandes de ce type de machine on finit assez vite par s'habituer au confort, aux performances ainsi qu'à la richesse de l'équipement (FIKI, radar météo, TCAS,…) et tout ceci procure une sensation de sécurité qui peut amener le pilote à voler dans des conditions limites.

Les derniers accidents illustrent assez bien le propos.

[flyingtom]

Bonjour,

Un privé recherche un CDB TBM 850.
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QC TBM850 G1000 valide!
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Bons vols!

Pour avoir fait quelques vols sur la bete (en tant que safety mais aux commandes avec un pilote instructeur) , 700TT et 500PIC c'est une hérésie... L'objectif c'est d'avoir une exploitation en IFR monopilote. Sur une machine pareille , c'est au moins 1500TT dont 1000h PIC et au moins 500h en IFR et 500h sur avion hautes performances. Sinon on risque vraiment de se faire peur. J'ai été qualifié sur PC12 et même un PC12 (qui est LOIN d'avoir les memes perfo) c'est exigeant en exploitation monopilote et demande d'avoir une expérience solide.

Le TBM est une très bonne machine qui requiert une solide expérience pour etre exploité en mono-pilote...

[pilotepplvfr]

Pour avoir fait quelques vols sur la bete (en tant que safety mais aux commandes avec un pilote instructeur) , 700TT et 500PIC c'est une hérésie... L'objectif c'est d'avoir une exploitation en IFR monopilote. Sur une machine pareille , c'est au moins 1500TT dont 1000h PIC et au moins 500h en IFR et 500h sur avion hautes performances. Sinon on risque vraiment de se faire peur. J'ai été qualifié sur PC12 et même un PC12 (qui est LOIN d'avoir les memes perfo) c'est exigeant en exploitation monopilote et demande d'avoir une expérience solide.

Le TBM est une très bonne machine qui requiert une solide expérience pour etre exploité en mono-pilote...

Ca peut sembler un peu light comme pré requis mais en tout cas ça ressemble à une belle opportunité pour des pilotes qui cherchent du travail.

Je connais plus le Meridian (sur lequel je suis qualifié) que le TBM, mais d'après ton expérience, tu ne penses pas que le PC12 est plus complexe qu'un TBM850 ?

[flyingtom]

Pour avoir fait quelques vols sur la bete (en tant que safety mais aux commandes avec un pilote instructeur) , 700TT et 500PIC c'est une hérésie... L'objectif c'est d'avoir une exploitation en IFR monopilote. Sur une machine pareille , c'est au moins 1500TT dont 1000h PIC et au moins 500h en IFR et 500h sur avion hautes performances. Sinon on risque vraiment de se faire peur. J'ai été qualifié sur PC12 et même un PC12 (qui est LOIN d'avoir les memes perfo) c'est exigeant en exploitation monopilote et demande d'avoir une expérience solide.

Le TBM est une très bonne machine qui requiert une solide expérience pour etre exploité en mono-pilote...

Ca peut sembler un peu light comme pré requis mais en tout cas ça ressemble à une belle opportunité pour des pilotes qui cherchent du travail.

Je connais plus le Meridian (sur lequel je suis qualifié) que le TBM, mais d'après ton expérience, tu ne penses pas que le PC12 est plus complexe qu'un TBM850 ?

Pour la version classique du PC12/45 ou 47 (je n'ai jamais volé sur le NG), je dirais que l'avion est un peu plus complexe dans les systèmes mais beaucoup simple à piloter dans les phases d'approche et d'attero... difficile de ne pas faire un attero très doux . Coté systeme le TBM est vraiment simple, le handling requiert par contre plus de doigté et d'expérience

[JAimeLesAvions]

Bonjour,

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- Poste basé en France
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QC TBM850 G1000 valide!
Minimums:
700 TT
500 PIC
IR et FLC055 en cours de validité.

Candidatures et informations en MP.
Réponses pour les personnes qualifiées uniquement.
Merci

Bons vols!

Ca ne me parait pas beaucoup comme prérequis pour être CDB d'une machine pareille.
Je m'offrirais un jouet de ce genre, je ne jouerais pas les radins au moment de confier les commandes et prendrais quelqu'un de réellement expérimenté.
Cette machine tue régulièrement les radins et les imprudents.

Pourtant, c'est exactement le genre de contrat que les jeunes pilotes devraient avoir, idéal pour continuer à acquérir de l’expérience mais plus orienté IFR.

C'est sûr que pour un jeune pilote c'est bien, mais pour un millionnaire, c'est un peu con d'économiser trois sous au détriment de sa sécurité alors qu'on vient de sortir 3 millions.
Aucune expérience IFR demandée...
L'IFR monopilote est extrêmement exigeant. Il s'agit là de véritable IFR, car le propriétaire va vouloir aller à destination tous les jours de l'année, quel que soit le temps, et le pilote ne sera pas en mesure de dire non. Une machine complexe et super équipée demande encore plus de recul qu'une machine classique pour maitriser la situation. En plus le pilote sera probablement à la fois pilote et service ops à lui tout seul, ce qui augmente encore la charge de travail, pendant qu'il zig zaguera entre les CB, il faudra probablement aussi qu'il s'occupe du reste, prévoir une maintenance à l'arrivée s'il y a un truc en panne, vérifier qu'il y aura bien quelqu'un pour le carburant etc.

[reef]

C'est vrai que le mono pilote c'est un peu plus exigeant mais quand même ...
Faut pas charrier on ne cherche pas un astronaute non plus !!

L'Ifr avec un avion performant et bien équipe ça reste plus facile que du vfr, et même en mono pilote .
Le garmin il faut pratiquer, le programme d'entraînement à installer sur son ordi c'est du vent. Toutes les fonctions dont tu vas avoir besoin ne sont pas activées , par exemple pour rentrer un fpl avec les Airways , allumer le radar, inhiber le GPWS, activate vectors to final, et autres.

Il faut juste quelqu'un de bien câble , avec un minimum d'expérience sur la même gamme d'avion ,qu'il s'intéresse de très près à sa machine et voilà.

[pilotepplvfr]

Le garmin il faut pratiquer, le programme d'entraînement à installer sur son ordi c'est du vent. Toutes les fonctions dont tu vas avoir besoin ne sont pas activées , par exemple pour rentrer un fpl avec les Airways , allumer le radar, inhiber le GPWS, activate vectors to final, et autres.

Je ne sais pas quelle version tu utilises mais j'ai le cd du G1000 installé sur un portable et je le trouve très pratique. C'est très utile pour découvrir le G1000 tranquillement chez soi. Après un peu de pratique, effectivement tu n'as plus besoin du cd. J'ai environ 200h de G1000, c'est pas énorme, mais suffisamment pour ne plus avoir besoin de me replonger régulièrement dans le cd. Mais j'aime bien régulièrement relire la doc pdf et il m'arrive encore de découvrir des fonctions que j'ignorais.

La seule fonction inaccessible à ma connaissance sur le cd c'est le SHOW CHART qui ne fonctionne pas car il n'est pas installé/couplé avec un abonnement type Jeppesen mais sinon toutes les fonctions sont bien là.

Pour le FPL, je pense que tu es de toute façon obligé de passer par un routier et un dépôt préalable du plan de vol.

Personnellement, j'utilise en tant que membre le service https://www.eurofpl.eu
C'est vraiment très bien fait.

Tu as un route finder dans lequel tu mets ton terrain de départ et d'arrivée et le système te propose automatiquement plusieurs plans de vols :
- View EuroFPL routes. (12 results returned) -- 38nm
- View Personal routes. (1 results returned) -- 54nm
- View CFMU Proposed routes. (5 results returned) -- 54nm
- View active Oceanic tracks. (32 results returned)
- View active AUSOTS tracks. (13 results returned)
Tous les plans de vols proposés sont forcément des plans de vol qui ont été acceptés/validés par les services de contrôle.

Il y a plein d'autres fonctions sympas :
- Validation en temps réel de ton plan de vol avec un filing manager
- Génération dynamique d'un log de nav, avec les conditions réelles du jour (vent) et le performances de ton avion
- Envoi de mails/sms à une liste de destinataires à chaque étape de ton vol
- Impression d'un chart catalog (routier + terrains)
- Une application mobile pour pouvoir accéder aux plans de vol et les décaler

[flyingtom]

C'est vrai que le mono pilote c'est un peu plus exigeant mais quand même ...
Faut pas charrier on ne cherche pas un astronaute non plus !!

L'Ifr avec un avion performant et bien équipe ça reste plus facile que du vfr, et même en mono pilote .

Hum, une arrivée à Biggin Hill par exemple suivi d'un circle to land est un vrai moment de bonheur en monopil...

[zeddead]

Un ami, ayant une certaine experience IFR s'est lancé dans du monopilote (c'est du G1000 du reste).
Il a plusieurs fois transpiré à grosses gouttes, la dernière fois il faisait CAVOK et l'avion se portait comme un charme.
J'espère que le proprio a une solide experience pour former le "nouveau"...

[JAimeLesAvions]

C'est vrai que le mono pilote c'est un peu plus exigeant mais quand même ...
Faut pas charrier on ne cherche pas un astronaute non plus !!

L'Ifr avec un avion performant et bien équipe ça reste plus facile que du vfr, et même en mono pilote .
Le garmin il faut pratiquer, le programme d'entraînement à installer sur son ordi c'est du vent. Toutes les fonctions dont tu vas avoir besoin ne sont pas activées , par exemple pour rentrer un fpl avec les Airways , allumer le radar, inhiber le GPWS, activate vectors to final, et autres.

Il faut juste quelqu'un de bien câble , avec un minimum d'expérience sur la même gamme d'avion ,qu'il s'intéresse de très près à sa machine et voilà.

Les militaires sont bien cons de l'exploiter en équipage cet avion si facile... et dont les systèmes ne tombent probablement jamais en panne et le pilote toujours en forme

[SR71_Blackbird]

C'est vrai que le mono pilote c'est un peu plus exigeant mais quand même ...
Faut pas charrier on ne cherche pas un astronaute non plus !!

L'Ifr avec un avion performant et bien équipe ça reste plus facile que du vfr, et même en mono pilote .

Hum, une arrivée à Biggin Hill par exemple suivi d'un circle to land est un vrai moment de bonheur en monopil...

A ca tu rajoutes de nuit, conditions météo anglaises, givrage, atc surchargé et une petite panne éventuelle...

[reef]

C'est vrai que le mono pilote c'est un peu plus exigeant mais quand même ...
Faut pas charrier on ne cherche pas un astronaute non plus !!

L'Ifr avec un avion performant et bien équipe ça reste plus facile que du vfr, et même en mono pilote .

Hum, une arrivée à Biggin Hill par exemple suivi d'un circle to land est un vrai moment de bonheur en monopil...

A ca tu rajoutes de nuit, conditions météo anglaises, givrage, atc surchargé et une petite panne éventuelle...

Je suis tout à fait d'accord avec vous et dans ce genre de situation tu es bien content d'être deux.
Mais même à deux il y a aussi des moments ou ce n'est pas une promenade de santé .

Et on a pas parle d'IFR dans des conditions extrêmes, on parlait d'une utilisation globale. Il y aura des jours ou ce sera une balade au soleil et d'autres ou après le vol tu seras content d'aller te coucher.

Et pour la manœuvre à vue , je suis d'accord que c'est pas facile mais tu as bien réussi à la faire sans te planter.

[reef]

C'est vrai que le mono pilote c'est un peu plus exigeant mais quand même ...
Faut pas charrier on ne cherche pas un astronaute non plus !!

L'Ifr avec un avion performant et bien équipe ça reste plus facile que du vfr, et même en mono pilote .
Le garmin il faut pratiquer, le programme d'entraînement à installer sur son ordi c'est du vent. Toutes les fonctions dont tu vas avoir besoin ne sont pas activées , par exemple pour rentrer un fpl avec les Airways , allumer le radar, inhiber le GPWS, activate vectors to final, et autres.

Il faut juste quelqu'un de bien câble , avec un minimum d'expérience sur la même gamme d'avion ,qu'il s'intéresse de très près à sa machine et voilà.

Les militaires sont bien cons de l'exploiter en équipage cet avion si facile... et dont les systèmes ne tombent probablement jamais en panne et le pilote toujours en forme

Le jour ou les militaires ne feront que des trucs intelligents...

Ils font aussi du mono pilote avec des chasseurs qui ne tombent jamais en panne et dont le pilote est toujours en forme.