IVV

[oliv777300]

Salut à tous,
Je voulais vous parler de l'IVV. Dans les bouquins, on dit que c'est la solution à beaucoup de problèmes : météo qui se dégrade, nuit aéro qui arrive, problème moteur, short fuel... Qu'en est-il en réalité?
Mon FE m'a dit qu'une fois il s'est retrouvé short fuel à proximité d'un aéroport international, c'était soit ça soit l'IVV, il m'a dit l'IVV tu risques ta vie, si les contrôleurs m'avaient pas autorisé j'aurais posé sur un taxiway, mais pas une IVV...
Hormis le cas de short fuel et de problème moteur (cas pour lequel, je pense, il faudrait mieux privilégier un terrain quel qu'il soit pourvu qu'il ait une piste, si y en a un à proximité), il ne faudrait pas mieux continuer?

Dans le cas de la nuit aéro ou de la visi qui se dégrade, faire une IVV, c'est pas se jeter sur un terrain vague que, par hypothèse, on verra très mal à cause de la visi ou de la nuit? Ce serait peut être mieux de continuer, et de faire comme on peut en faisant gaffe à ce qui nous tue dans ce cas, le relief et les obstacles au sol, donc faire gaffe aux altitudes... Et le deuxième élément essentiel c'est l'horizon, ne pas se mettre en virage par inadvertance (virage engagé), et il ne faut pas oublier de gérer assiette-puissance donc vitesse...
Idem pour le plafond qui devient trop bas pour continuer hors de la couche en sécurité, faire une reconnaissance terrain à 300ft sol c'est risquer de se prendre des obstacles (plafond bas et mauvaise visi vont souvent ensemble) ou le sol, et risquer sa vie sur un terrain pour lequel l'avion n'est pas conçu... Il serait peut être préférable de se dire "ok, plein gaz, 75kt (par exemple, sur 172) et on monte, on surveille l'inclinaison et la vitesse pendant la montée jusqu'à avoir atteint une altitude safe..."
Qu'en pensez vous? Je vois sûrement ça de manière un peu trop simpliste, "en fait passer dans la couche c'est pas si compliqué que ça, ce qui tue c'est l'altitude, la vitesse et l'inclinaison (virage engagé), y a qu'à surveiller ces 3 paramètres et ça passe..."

Merci d'avance pour vos réponses

[AleXx]

.

[pilotonrequest]

Salut,
faire une IVV, c'est être conscient que l'on risque d'être dépassé par la situation qui se dégrade;
le plus difficile est de prendre la décision d'interrompre le vol et de se poser dans un champ.
prenons le cas de la météo qui se dégrade, tu vois que ca se degrade devant toi ou autour de toi, mais la où tu est c'est encore VMC tu as 2 choix :
1 : IVV, tu vois le sol tu trouve un champ la où tu est, tu vérifie la longueur du champ qu'il n'y ai pas d'obstacles et tu configure ton avion pour te poser, et tu te pose, certes ce n'est pas une piste mais tu as choisi le meilleur champ que tu avais sous la main, ton avion tu l'as posé comme d'habitude et vu que ce n'est pas une piste tu t'arrête rapidement, tu sors de l'avion en un seul morceau et tes passagers aussi, l'avion en général est encore en état de voler.
2 : tu poursuis ton vol, tu rentre IMC, tu décide de mettre plein gaz et de monter, ton circuit visuel est modifié tu passe d'un horizon naturel à un horizon artificiel de 5cm de diamètre qui plus est n'est pas super précis. Cela va te demander beaucoup plus de resources pour piloter ton avion, tu risque d'être dépassé et ne pas t'apercevoir que tu perd de la puissance parce que tu givre ton carburateur par exemple, ton moteur s'arrête et tu fini la où l'avion peut aller mais toi tu ne sais pas où et tu ne sais pas dans quelles conditions tu va atterrir ni sortir de l'avion.
de plus en IMC un pilote non entrainé a en moyenne moins de 3 minutes avant de mettre l'avion en position inusuelle

L'IASA a quelques vidéos intéressantes sur la perte des references visuelles : http://www.iasa-france.com/index.php/vi ... -visuelles

si tu cherche sur le BEA des accidents avec une IVV, tu n'en trouvera que très peu, car au sens du BEA c'est un non événement car ceux qui font une IVV s'en sortent indemne. par contre si tu cherche avec les pertes de references visuelles il y en a un paquet

[Alexlehay]

Le problème est que si tu rentres dans la couche, Tu ne sais pas vraiment ce qui se cache dedans (embedded CB ou TCU) et de quelle épaisseur elle est! Perso j'opterai pour l'IVV mais après chaque situation est particulière comme on dit

[oliv777300]

Merci pour vos réponses.
Dans le cas du problème moteur, bien entendu comme on ne sait pas si ni quand le moteur va s'arrêter, il est prudent de faire une IVV, tant qu'on a un moteur. De même lorsqu'on vole dans une région avec des embedded TCU ou CB (cf la TEMSI) ça serait pas prudent de passer dans la couche.
Les vidéos sont intéressantes. Dans celle "Sensibilisation/premières actions", on sent que le stress peut venir vite.
J'ai beau me dire, au préalable : "si jamais y a un problème, le premier danger c'est le sol donc l'altitude, le deuxième c'est les positions inusuelles donc essentiellement l'inclinaison, sans oublier la réchauffe pour ne pas givrer carbu", le stress viendra certainement, et je sais pas l'effet que ça aura...
Ca serait con de perdre le moteur donc la pompe à vide donc l'horizon artificiel (et accessoirement le gyro) si on a pas d'horizon électrique.
Après c'est vrai, faut pas généraliser, si on est dans une région de plaines, avec des beaux champs etc, faut pas tenter le diable alors qu'on a presque l'équivalent d'une piste en herbe un peu bosselée en dessous (sauf si c'est labouré)... Mais en région un peu vallonnée...

[Jacques Lévêque]

La première sécurité en avion c'est l' autonomie, alors l' hiver on part plein même pour un vol d' une heure, la seconde c'est l' altitude donc on garde une altitude de sécurité et si nécessaire on appelle un contrôleur qui va gentiment vous amener dans l' axe de piste, et tout ça sans oublier le réchauffage carbu et pitot.

[Dubble]

Salut,
faire une IVV, c'est être conscient que l'on risque d'être dépassé par la situation qui se dégrade;
le plus difficile est de prendre la décision d'interrompre le vol et de se poser dans un champ.
prenons le cas de la météo qui se dégrade, tu vois que ca se degrade devant toi ou autour de toi, mais la où tu est c'est encore VMC tu as 2 choix :
1 : IVV, tu vois le sol tu trouve un champ la où tu est, tu vérifie la longueur du champ qu'il n'y ai pas d'obstacles et tu configure ton avion pour te poser, et tu te pose, certes ce n'est pas une piste mais tu as choisi le meilleur champ que tu avais sous la main, ton avion tu l'as posé comme d'habitude et vu que ce n'est pas une piste tu t'arrête rapidement, tu sors de l'avion en un seul morceau et tes passagers aussi, l'avion en général est encore en état de voler.
2 : tu poursuis ton vol, tu rentre IMC, tu décide de mettre plein gaz et de monter, ton circuit visuel est modifié tu passe d'un horizon naturel à un horizon artificiel de 5cm de diamètre qui plus est n'est pas super précis. Cela va te demander beaucoup plus de resources pour piloter ton avion, tu risque d'être dépassé et ne pas t'apercevoir que tu perd de la puissance parce que tu givre ton carburateur par exemple, ton moteur s'arrête et tu fini la où l'avion peut aller mais toi tu ne sais pas où et tu ne sais pas dans quelles conditions tu va atterrir ni sortir de l'avion.
de plus en IMC un pilote non entrainé a en moyenne moins de 3 minutes avant de mettre l'avion en position inusuelle

L'IASA a quelques vidéos intéressantes sur la perte des references visuelles : http://www.iasa-france.com/index.php/vi ... -visuelles

si tu cherche sur le BEA des accidents avec une IVV, tu n'en trouvera que très peu, car au sens du BEA c'est un non événement car ceux qui font une IVV s'en sortent indemne. par contre si tu cherche avec les pertes de references visuelles il y en a un paquet

C'est à dire que se poser dans un champ.. bon...
Tu vois des herbes un peu hautes, tu te dis pas de souci c'est de l'herbe ça va même m'amortir
Tu te poses.
Pas de chance les herbes un peu hautes masquaient un petit fossé, tu détruis ton avion d'un seul coup, et toi, tu te prend un choc à 110 km/h, on sait pas trop si tu vas survivre
A l'inverse tu peux tomber sur un champ hersé et te poser presque comme sur une piste en dur.
Mais clairement dans le cas de l'IVV alors qu'on est à côté d'un aéroport international, la décision de se poser sur la piste de 2200x45 ne se fera pas attendre !!

Je peux me tromper mais à mon avis tu as plus de chance de mourir à cause du nuage en lui même que à cause de la perte des références visuelles.
Tu peux perdre tes références visuelles en mer, voire même sur terre dans certaines conditions de luminosité bien pourries. Cependant est-ce que tu te plantes en 3 minutes ? Pas du tout, t'es en atmosphère calme, non givrante, donc tout d'un coup c'est beaucoup plus facile. Si t'es dans un vrai nuage, certes t'as perdu tes références visuelles mais ce qui fait que tu te plantes en 3 minutes c'est peut-être que ton avion turbule dans tous les sens donc c'est un peu plus dur à piloter, qu'il givre, donc peut-être tu vas plus pouvoir tenir en l'air bien longtemps, et que tu vas peut-être te prendre un CB auquel cas tu seras plus un avion.+

En tout cas si un jour je me plante parce que j'ai foutu mon avion en virage engagé en faisant fi de mon horizon artificiel, je demanderai un petit fouet à St Pierre pour m'auto flageller pendant quelques jours
De même si un jour j'ai une panne sèche de fuel


Quelqu'un pourrait juste me confirmer les conditions d'apparition du givrage ?
Dans une couche par une température extérieure négative c'est équivalent au givrage ou pas ?

[Shore]

Je trouve cette question intéressante et je vais essayer d'apporter une petite pierre a l'édifice. N'utilisant pas le terme IVV que je trouve peux parlant et non familier pour moi je parlerais d'atterrissage de précaution. Dans le cas de problème moteur, le choix est indiscutable on trouve un endroit et on se pose sans se précipiter et on prend son temps pour choisir un terrain acceptable.
Pour les conditions météo qui se dégradent je dirais que cela dépend des circonstances car dans le coin ou je vole (nord du canada) les champs n'existent que très rarement alors hormis quelques chemins forestiers a l'occasion cela reste limité pour se poser quand on est sur roues au dessus du bois.
Effectivement le choix de passer en IMC peut être nécessaire pour se sortir d'un mauvais pas comme un brouillard de neige ou des stratus accrochés plutôt que de faire le choix de rester enfermé avec des montagnes tout autour dont tu vois pas les sommets parfois tu es mieux de prendre de la hauteur mais bien sur le choix n'est pas facile et peut être fait en fonction de la météo consultée avant de partir ou ce que t'ont dis les copains passés avant toi, ou le rapport météo de la base vers laquelle tu te diriges. Bien sur dans mon coin, les pistes sont parfois a un heure ou deux les une des autres et bien sur aucun contrôle ni contact radio donc peu d'aide a espérer de ce coté.
Dans tous les cas monter IMC sans un avion bien équipé est une prise de risque importante et doit être bien réfléchi avec le maximum de données disponibles. Le meilleur souvent reste l'atterrissage de précaution si il est exécutable sans trop de casse.
Bon vol
Shore

[pilotepplvfr]

La règlementation de l'emport de carburant prévoit que "Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d'un site d'atterrissage approprié si ne subsistent à bord les
quantités de carburant nécessaires pour voler pendant quinze minutes."
Source : http://www.developpement-durable.gouv.f ... _07_91.pdf

Donc, il faut comprendre par là, que si tu es en vol avec 15 minutes de carburant ou moins = tu dois te poser sur un terrain si tu es à côté ou sur un endroit "approprié" (champ, route dégagée, …).

Etant donné que cette situation ne se présente que s'il te reste que très peu de carburant, de ma propre expérience, je choisirai sans hésiter l'IVV dans un champ ou autre surface appropriée plutôt que passer en IMC (surtout sur un avion non approprié) dans cette situation.

Ca me semble logique = s'il ne te reste que 15 minutes de carburant, peu importe la couche nuageuse à traverser ou le givrage … je ne vois pas à quoi ça va te servir d'aller te mettre en IMC ? Le temps que tu montes, il te faudra re descendre … mais cette fois en plané ... en imc … sans savoir ce qui t'attends en dessous ...

[RF4D]

Bonjour

La question est intéressante et il est sage de se la poser. Lorsque je présente l'IVV a mes élèves je suis souvent confronté a ces questions. Si on enlève la panne moteur voici les options restantes :

- Monter dans le couche en surveillant ses paramètres est une idée répandue cependant dans cette hypothèse il faudrait connaitre la hauteur de couche pour s'assurer que son avion pourra voler au-dessus et puis vient rapidement de la question de l’autonomie. Descendre en planeur dans la couche n’est pas des plus rassurant
- Poursuivre de nuit vers un terrain éclairé sans entrainement ca me parait compliqué également, trouver une piste de nuit au milieu des lumières d’une ville c’est tendu et l’approche sans aide visuelle ni ILS sans expérience risque de se terminer avant la piste pas forcement en tres bon état.

A mon sens l’avantage de l’IVV est de déclencher la procédure AVANT d’arriver dans les conditions citées. L’IVV va te permettre de préparer ton approche en mesurant un champ en regardant les obstacles et ainsi d’arrêter un vol dont la poursuite va s’avérer plus dangereuse. Et comme évoqué le plus difficile est de prendre la décision d’interruption du vol, ensuite cela doit être une procédure « connue » et répétée avec ton instructeur.

Enfin le cas du short fuel est pour moi un cas majeur d’IVV car comment être certain que le carburant va être suffisant au moins en IVV tu te ménages une remise de gaz. Le décrochage en courte suite au moteur qui cale va garantir le trou….

fly safe
Olivier

[Flo_dr400]

Je pense qu'il vaut mieux faire quelque chose de connu, à savoir choisir un champ, le reconnaître, faire une approche au moteur et un atterrissage "normal" même si la surface l'est moins que de se lancer dans l'inconnu d'un passage IMC pour un pilote non formé (les quelques minutes de VSV du PPL ne sont pas une formation IFR, loin de là) avec un avion qui n'est pas fait pour, dans des conditions très dégradées.

Il ne suffit pas de savoir qu'il faut surveiller son horizon artificiel pour ne pas se planter en IMC et les pertes de contrôles ne se produisent pas que dans les turbulences. Un simple mouvement de tête peut générer des illusions sensorielles, l'accélération en mettant plein gaz peut faire croire à une montée, un petit mouvement de manche peut mettre le bazar dans l'oreille interne. Une fois soumis à l'illusion, même un pilote IFR chevronné peut avoir du mal à se reconcentrer sur ses instruments, alors un pilote non entrainé...

Le passage IMC pour un simple PPL ne peut à mon sens jamais être une solution à privilégier à une autre. Elle ne peut pas êtree envisagée, juste imposée par les éléments car le pilote se sera mis dans une situation sans porte de sortie, une sorte de game over où il ne pourra quasiment plus compter que sur sa chance.
L'interruption volontaire de vol est au contraire une porte de sortie, elle ne peut pas être mise sur le même plan que le passage IMC. Pour faire clair, si l'IVV est envisageable, le passage IMC ne l'est automatiquement plus, étant je pense un million de fois plus risqué.

La preuve ? On envisage à chaque décollage le cas de la panne moteur qui se finirait dans un champ. L'atterrissage en campagne est une option, un risque accepté à chaque vol, et il n'est pas autant maitrisé que l'IVV ! A contrario, personne n'envisage de décoller avec 200 ft de plafond, le passage IMC n'est jamais une option...

Dans les cockpits actuels, on pratique en cas de problème la méthode du FORDEC (http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:fordecpour un résumé de la chose). Amusez-vous dans votre canapé à faire un FORDEC prenant en compte l'IVV et le passage IMC, voyez la solution que vous retenez.

[oliv777300]

Merci à tous pour vos réponses.
Je comprends maintenant que l'IMC nécessite de l'entraînement, un pilote qui n'a jamais fait d'IMC ne peut pas comprendre ce que c'est que les illusions sensorielles, j'ai du mal à me représenter l'effet que ça aurait sur mon pilotage.
Il est évident qu'en cas de short fuel l'IMC est absurde. C'est essentiellement le cas de la dégradation météo qui pose des problemes. Mais vos messages m'ont fait réfléchir.

[Dubble]

Quid de la question du givrage ?

[arogues]

Quid de la question du givrage ?

Soit tu es givré moteur et le moteur est donc "off", soit tu ne l'est pas ou en train de l'être (et donc tu tires la réchauffe carbu). De la 2 solutions : soit ca repart vite en toussant (la glace fond), soit ca s'arrete.
Je ne crois pas que l'état "entre les deux" (givré et donc éteint et fonctionnel) existe...
Donc soit tu te retrouves en panne moteur, soit ca revient (vite) à la situation nominale.

[Dubble]

Pour le carbu on peut givrer en atmosphère transparente, mais est-ce que givrage implique nuage et nuage sous 0° implique givrage ? Givrage des ailes, s'entend

[RF4D]

Bonsoir

perso il m'est arrivé de givrer juste au dessus de la couche apres l'avoir percée en montée. Genre dans le nuage tout va bien mais tu charges en humidité et la petite variation de température on top suffis pour givrer. Apres je sais qu'il y a différentes sortes de givrage mais ne volant pas avec des avions dégivrés j'évite ces conditions !

juste une petite remarque pour ceux qui n'ont pas connu: dans mes 3 cas de givrage a chaque fois le givrage arrive en moins d'une minute et fait un bruit de crépitement électrique sur le pare-brise dans l'avion c'est assez étrange et peu engageant.

fly safe
Olivier

[Shore]

Pour le givrage de l'appareil, a ta question je réponds généralement oui quand tu traverses un nuage en température négative tu peux ramasser du givrage et pas seulement sur l'aile. Les parties qui prennent de la glace en premiers sont toutes les parties les plus fines antenne, empannage arrière, thermomètre et ensuite les ailes. Deux types de givrage possible
près de zéro on rencontre souvent du givrage clair c.a.d de grosses gouttelettes qui collent pas mal et sont très lourdes avec peu d'air difficilement cassable même avec les dégivreurs cela peut poser problème car il peut se former des petits murs derrière les boots et cela ne te permet pas de continuer ton vol trop longtemps. On pourrait l'assimiler a de la pluie verglaçante.
Le deuxième type est le givrage blanc gouttes plus petites et température généralement plus froides, plus facilement cassable avec les dégivreurs et moins lourd mais la forme abime le profil de l'aile et cause une forte perte de portance donc aussi problématique pour un avion léger.
Bien sur il peut aussi y avoir un mixte des deux. Avec un avion léger, éviter a tout prix les conditions de givrage et dedans pitot heat et réchauffe carbu immédiatement et on descend pour aller chercher des températures plus chaudes ou on fait un 180. le taux d'accumulation est variable de faible a intense. Comme on avait pris comme exemple le c172, il peut tolérer un peu de glace mais pas longtemps et pour l'avoir voler de façon involontaire mais sans aucun autres choix dans la pluie verglaçante en une minute de forte pluie on ne voit plus au travers du pare brise et a deux minutes le moteur commence a vibrer et on ne tient plus le palier et on finit par terre au bout de trois on atterri en regardant par la porte de coté en ayant ouvert la fenêtre a fortement éviter si on veux vivre longtemps.....
Il y en aurait pas mal plus a dire la dessus mais je suis sur que sur internet pleins d'exemples peuvent être trouvés.
Bons vols
Shore

[Dubble]

Du coup c'est intelligent d'avoir (sur avion IFR certainement) un thermomètre de température extérieure, absent sur mon dr400..
Et donc c'est bien ce que je disais, si on se plante en trois minutes avec le givrage, le givrage est plus dangereux que l'imc :p

[Flo_dr400]

Du coup c'est intelligent d'avoir (sur avion IFR certainement) un thermomètre de température extérieure, absent sur mon dr400..
Et donc c'est bien ce que je disais, si on se plante en trois minutes avec le givrage, le givrage est plus dangereux que l'imc :p

Mais tu peux parfaitement être IMC sans givrage, y compris en hiver.

[arogues]

Le thermomètre est obligatoire en IFR.