A320 N-1 procédure NPA

[GALTO]

Bonjour,

Les "non-precision approach" (NPA) sur A320 en N-1 doivent-elles toujours s'effectuer avec le mode HDG-V/S ou peut-on utiliser le mode TK/FPA en mode sélecté ?

Merci pour vos infos.

GALTO

[flyingtom]

Bonjour,

Les "non-precision approach" (NPA) sur A320 en N-1 doivent-elles toujours s'effectuer avec le mode HDG-V/S ou peut-on utiliser le mode TK/FPA en mode sélecté ?

Merci pour vos infos.

GALTO

D'après les SOP Airbus, pour la plupart... NPA -> Trak/FPA selecté toujours en N-1 les modes managés ne sont pas autorisés en single engine (FINAL APP, NAV V/S, NAV/FPA) Source FCOM LIM-22-10.

A noter que certaines versions autorise néanmoins les NPA en N-1 en mode managé (c'est le cas dans ma compagnie, on a un avion pour lequel cela ne s'applique pas)

[GALTO]

Salut Flyingtom,

D'abord merci pour ta réponse.

Quand il est dit "Only FD is permitted", cela veut-il dire qu'on reste en mode HDG ?

Merci.

[bibi74]

Salut Flyingtom,

D'abord merci pour ta réponse.

Quand il est dit "Only FD is permitted", cela veut-il dire qu'on reste en mode HDG ?

Merci.

Non cela veut dire que tu peux la faire en manage mais sans AP.
Donc 2 solutions:soit en sélecte avec AP, soit en manage, mais à la main avec le FD

[rafale001]

D'après les SOP Airbus, pour la plupart... NPA -> Trak/FPA selecté toujours en N-1 les modes managés ne sont pas autorisés en single engine (FINAL APP, NAV V/S, NAV/FPA) Source FCOM LIM-22-10.

Bonjour,

Jamais vu ou entendu qu'Airbus n'autorisait pas les approches managées en N-1 ?? on le fait tout le temps au simu...on fait bien des CAT2/CAT3 en single engine....Après , que ce soit la SOP dans une cie particulière, pourquoi pas mais je ne vois pas l'intérêt de se rajouter de la difficulté en pareil cas...

A noter également que la SOP Airbus vient de changer...les NPA ne se font plus justement en TRACK/FPA mais en HDG/VS (sauf une approche LOC bien sûr)...De même, si en mode managé, l'avion ne descend pas au point de descente alors il est toujours possible de le reprendre en sélecté et dans ce cas il faudra passer en mode TRACK/FPA pour afficher un plan (ce qui m'est arrivé récemment). Et donc, en managé, à la MDA si on poursuit, ce sera : AP OFF, FD's OFF , TRACK FPA avec le RWY TRACK.

bons vols,

[Flo_dr400]

Il est interdit d'utiliser l'AP pour effectuer des approches NPA managées ou mixtes (modes FINAL APP, NAV / V/S ou NAV/FPA) en N-1 sur A319 et A321

On peut soit faire une approche sélectée (HDG / V/S ou TRK/FPA) avec l'AP, soit faire une approche sélectée, mixte ou managée sans l'AP. Le FD est utilisable dans tous les cas.

Sur A318 et A320, il n'y a aucune restriction de ce type, l'AP est utilisable dans tous les cas.

Evidemment, cela n'a rien à voir avec l'utilisation de l'AP en approche de précision.

Pour rafale001, il s'agit bien de limitations du FCOM Airbus.

[rafale001]

OK....j'ai regardé dans mon FCOM mais celui du 330 puisque c'est l'avion sur lequel je vole actuellement et on peut tout faire avec cet avion même en N-1...ayant fait du 320 avant, je ne me rappelle pas cette règle de non utilisation du PA en N-1 (mais si vous le dites....Airbus a aussi peur-être changé ses SOP)...

Cela dit (pour "retomber sur mes pattes"), je répondais à Flyingtom qui disait qu'on ne pouvait pas faire de NPA managée en N-1 (il ne précisait rien sur l'utilisation du PA). donc ma réponse était de dire qu'on pouvait faire des NPA managées même en N-1.

J'aime bien retomber sur mes pattes


Bons vols,

[flyingtom]

OK....j'ai regardé dans mon FCOM mais celui du 330 puisque c'est l'avion sur lequel je vole actuellement et on peut tout faire avec cet avion même en N-1...ayant fait du 320 avant, je ne me rappelle pas cette règle de non utilisation du PA en N-1 (mais si vous le dites....Airbus a aussi peur-être changé ses SOP)...

Cela dit (pour "retomber sur mes pattes"), je répondais à Flyingtom qui disait qu'on ne pouvait pas faire de NPA managée en N-1 (il ne précisait rien sur l'utilisation du PA). donc ma réponse était de dire qu'on pouvait faire des NPA managées même en N-1.

J'aime bien retomber sur mes pattes


Bons vols,

Ma réponse reste la même... se référer au FCOM LIM 22-10 . Sur la plupart de nos avions, on ne peut pas faire de NPA single engine en managé, sauf indication contraire dans le FCOM

[Cmoi]

Bonjour a tous.

Pour plus de précisions:
- cette limitation est en effet reservé a toute la flotte A320. Cette limitation peut etre eliminé via une option (payante) que pour les A318 et A320. La certification pour éliminer la limitation sur A319 et A321 est toujours en cours chez Airbus (grossomodo, il y a fort a parier que cela signifie: quand Airbus voudra mettre les sous sur la table).
- cette limitation est dû a des oscillations latérales et des forts bank angles observés durant la campagne de certif des avions en conditions OEI NPA FINAL APP/NAV.
- FMS, FG et FAC ont une influence sur le phénomène.

Conclusion, jette un oeil au FCOM-LIM-22 pour savoir si ton A320 est impacté ou non.

[Blackberry]

Ma réponse reste la même... se référer au FCOM LIM 22-10 . Sur la plupart de nos avions, on ne peut pas faire de NPA single engine en managé, sauf indication contraire dans le FCOM

Relis ce que Flo a écrit..

Sur 319 et 321, tu ne peux pas faire de managé en N-1 avec le PA ! Tu es obligé de le faire en sélecté si tu veux garder le PA. Mais tu peux toujours faire ta managé N-1 avec les FD mais sans PA.

Et comme Cmoi à dit, c'est une option payante sur 320. Donc si ton 320 est impacté bah voilà ! Merci pour l'info d'ailleurs Cmoi, je savais pas que les 320 étaient impactés aussi

[flyingtom]

Merci a Flo et a Cmoi pour vos precisions

[Flo_dr400]

J'ignorais l'histoire de l'option, merci !

Dans la série des bizarreries liées au type avion, sur A318 uniquement, en approche automatique N-1, si une RDG est initiée sous 50 ft/sol, l'AP doit obligatoirement être déconnecté immédiatement après le début de la RDG et celle-ci doit être effectuée à la main en suivant les FD. Rien de tel pour les autres types avion...

[GALTO]

Merci à tous Flyingtom,Flo_dr400,Cmoi et tous les autres pour vos réponses riches en enseignement et m'ayant aidées à y voir plus clair.

[Carbak]

J'ignorais l'histoire de l'option, merci !

Dans la série des bizarreries liées au type avion, sur A318 uniquement, en approche automatique N-1, si une RDG est initiée sous 50 ft/sol, l'AP doit obligatoirement être déconnecté immédiatement après le début de la RDG et celle-ci doit être effectuée à la main en suivant les FD. Rien de tel pour les autres types avion...

Ça ça doit être une histoire de panne moteur et capacité de la direction...

[Flo_dr400]

Probablement, vu la taille ridicule de l'avion et l'agrandissement de la dérive, on se doute qu'aérodynamiquement il y a eu des suprises au début...

[flyingtom]

Tiens puisqu'on en est sur des questions techniques, quelqu'un connait la raison technique de la limitation à 20 000ft des slats/flaps ?

[Flo_dr400]

Non, mais je crois que c'est la même sur B737, question de certification ?

[Blackberry]

C'est une limite arbitraire choisie.
Au dessus du FL200 tu aurais des limitations en mach, il commence à avoir de sérieuses différences entre IAS et TAS.
Comme ça coute de l'argent de tester et que dans tous les cas personne n'utilise jamais les flaps aussi haut, je pense que ces tests sont tout simplement passés à la trappe.

Pour l'histoire, un jour un pilote de SR71 à décidé de sortir son train juste en dessous de 300kts comme prévu, le problème c'est qu'il était à Mach 3.2. Heureusement l'avion à tenu le coup mais suite à ça ils ont rajouté une limite de mach pour la sortie du train.

J'imagine pas le bruit que ça a du faire, j'ai déjà vu un train sortir à 250kts au FL100 et beh c'est assez impressionnant.

[Flo_dr400]

Bon sur 320, il y a une limitation en altitude pour sortir le train : 25 000ft.

[Dan]

Non, mais je crois que c'est la même sur B737, question de certification ?

Idem sur tous les avions que j'ai piloté. Cf la réponse de Blackberry.