Aeronet

L'A320 QZ8501 de la compagnie Air Asia a disparu entre l'Indonésie et Singapour.
Le copilote était français, j'espère qu'il n'était pas un des membres du forum...

Pour ceux qui n'auraient pas suivi l'actualité :
http://www.lefigaro.fr/international/20 ... gapour.php

c'est illusoire de vouloir monter pour éviter des CB en tout cas...j'espère que c'est juste des affirmations de journalistes...
cela dit, on ma l'a déjà proposé en cockpit. C'est clairement non avec moi.

C'est marrant. Pendant toutes nos formations on nous rabache que le seul moyen à peu près safe d'éviter un CB par le haut c'est d'avoir au moins 5000 Ft d'écart avec la tête. Aux altitudes où on vole, si on arrive à mettre 5000 Ft entre une tête de cunimb et l'avion c'est que ce n'est plus trop un cunimb déjà. Et quand bien même pour prendre 5000 Ft il va en falloir du temps quand on commencera à monter, y'a de grandes chances que le CB soit loin derrière au moment où on atteint le palier (enfin je parle pour les gros culs hein, en Falcon c'est plus rapide )

http://manila.coconuts.co/2014/12/30/ai ... ibo-runway



Désolé...faut pas rire...

Dan a écrit :C'est marrant. Pendant toutes nos formations on nous rabache que le seul moyen à peu près safe d'éviter un CB par le haut c'est d'avoir au moins 5000 Ft d'écart avec la tête. Aux altitudes où on vole, si on arrive à mettre 5000 Ft entre une tête de cunimb et l'avion c'est que ce n'est plus trop un cunimb déjà. Et quand bien même pour prendre 5000 Ft il va en falloir du temps quand on commencera à monter, y'a de grandes chances que le CB soit loin derrière au moment où on atteint le palier (enfin je parle pour les gros culs hein, en Falcon c'est plus rapide )

Sans compter que passer 5000' au dessus d'un CB tropical...même un citation X, un G650 et autre Rolls du ciel doivent se heurter à un problème de physique basique.

Dans ce malheur, l'avion étant à 30m de fond, on devrait en savoir un peu plus rapidement (bien que le "on" des autorités en place et celui du gd public soit pas tout à fait le même...).

Si l'avion a réellement décroché les débats autour d'Airbus et de l'AF447 vont rapidement refaire surface...

Le transpondeur a disparu l' avion était encore à 32000 Ft si il avait seulement décroché la descente aurait été vu sur le radar secondaire,

Quelques éléments nouveaux:
http://avherald.com/h?article=47f6abc7

Nottament les autres avions dans le secteur entre le FL 290 et 380 n'ont pas subit d' évenement particulier et n'ont pas pu établir un relai radio avec l' Airbus après la perte de communication avec le contrôle.

Panne électrique totale ?

Jacques Lévêque a écrit :Le transpondeur a disparu l' avion était encore à 32000 Ft si il avait seulement décroché la descente aurait été vu sur le radar secondaire,

Pas de chances, c'est encore une supposition erronée: en cas de taux de montée/descente trop fort, la poursuite radar (en tous cas en France) a tendance à y prendre son latin et donc n'affiche plus aucune info de FL, on rencontre notamment ce cas avec des chasseurs qui montent à pleine PC. La poursuite peut même avoir des difficultés à afficher un plot en cas de fortes évolutions dans le plan horizontal... Bref une forte descente en cas de décroche peut être visualisée... ou pas!
Difficile de mener une enquête sans avoir toutes les données et connaissances nécessaires....
Nock

Nock a écrit :

Jacques Lévêque a écrit :Le transpondeur a disparu l' avion était encore à 32000 Ft si il avait seulement décroché la descente aurait été vu sur le radar secondaire,

Pas de chances, c'est encore une supposition erronée: en cas de taux de montée/descente trop fort, la poursuite radar (en tous cas en France) a tendance à y prendre son latin et donc n'affiche plus aucune info de FL, on rencontre notamment ce cas avec des chasseurs qui montent à pleine PC. La poursuite peut même avoir des difficultés à afficher un plot en cas de fortes évolutions dans le plan horizontal... Bref une forte descente en cas de décroche peut être visualisée... ou pas!
Difficile de mener une enquête sans avoir toutes les données et connaissances nécessaires....
Nock

Même à 5000Ft/mn il faut 6 minutes pour descendre de 30.000Ft, un radar secondaire fait un tour en 4 secondes, il aurait de toutes façons visualisé la descente.

Ne pas confondre avec un radar primaire dont l' angle du faisceau beaucoup plus fermé peut effectivement passer à coté de la cible, ainsi que l' effet doppler en cas d' évolution rapide qui peut perturber la mesure.

Contrairement au radar primaire les radars secondaires ne mesurent pas l' élévation mais seulement l' azimut et la distance par le temps de retour, l' altimétrie est fournie par l' alticodeur de l' avion.

La fonction altimétrie d' un transpondeur n'est que la réponse de l' alticodeur de l' avion sur 1090 MHZ elle n'est pas affectée par le déplacement.

Pour les connaissances en radar j' ai peur que vous ne soyez pas à la hauteur, vous confondez le fonctionnement des radars primaires et secondaires.

F1RCV

Jacques, ce n'est pas parce qu'on est radio-amateur que l'on sait comment réagit une poursuite radar. Je confirme (pour l'avoir de mes yeux vu!) qu'en cas de taux de montée (dans le cas observé) trop fort, la poursuite ne sait plus quelle valeur afficher et se contente de balancer un X à la place du FL (ce qui signifie qu'elle considère le FL comme non sûr), on peut raisonnablement penser qu'il en sera de même en cas de descente très forte, de mémoire je crois que c'est déjà arrivé en cas de descente d'urgence suite à dépressurisation.
Je ne parle évidemment pas de radar primaire, mais bien d'une image radar secondaire traitée (on ne sait même pas si c'était le cas dans ce crash).
Il faut bien comprendre que le système de traitement radar est paramétré (en France, pour le civil) pour une plage d'utilisation des avions standard et donc dès qu'on rentre dans des cas particuliers on atteint les limites, les contrôleurs militaires travaillant dans les CRNA en savent quelque chose...

Par ailleurs si c'est techniquement vrai:

un radar secondaire fait un tour en 4 secondes, il aurait de toutes façons visualisé la descente

il manque le coup d'après: généralement on ne travaille pas en-route en mono-radar (c'est plus le cas des approches) bref les infos sur avions ne sont pas renouvelés toutes les 4 secondes mais bien plus souvent en fonction de ce que captent les différentes radars à portée. Après le calculateur sélectionne dans la mosaïque un certain nombre de radars et moyenne les valeurs reçues pour amener ensuite afficher une image radar renouvelée toutes les 4 secondes. Bref, si les infos de l'alticodeur sortent de ce que le système sait traiter (ou s'attend à traiter) et bien on revient à l'affichage du "X" à la place du FL.
Après pour avoir justement le niveau de précision dont tu parles, il faudra attendre que les images brutes des radars soient analysées, mais cela demande du temps...

Pour les connaissances en radar j' ai peur que vous ne soyez pas à la hauteur, vous confondez le fonctionnement des radars primaires et secondaires.

Merci pour cette bonne tranche de rigolade; à titre personnel, j'ai passé l'âge de chercher à comparer qui a la plus grosse (de toutes façons, on sait tous que c'est Jumbo...).

Nock

De plus les vrais radioamateurs ont passe l'examen de telegraphie... Pas les classes 2 !

Fin du HS

Ispahan a écrit :Si l'avion a réellement décroché les débats autour d'Airbus et de l'AF447 vont rapidement refaire surface...

Pourquoi "Si" ? Notre spécialiste es radar l'a déjà fait dans un autre post...

Jacques Lévêque a écrit :
Même à 5000Ft/mn il faut 6 minutes pour descendre de 30.000Ft, un radar secondaire fait un tour en 4 secondes, il aurait de toutes façons visualisé la descente.

Même à 5000 Ft/min ? C'est un vario tout à fait normal. Fort, mais normal surtout en descente. En l'occurence vue la distance entre la dernière trace radar et l'emplacement des débris on va parler d'un vario beaucoup, mais alors BEAUCOUP plus fort.

Les dernières nouvelles mises à jour:

http://avherald.com/h?article=47f6abc7

On Dec 29th 2014 AirNav Indonesia reported that the captain of the flight requested to climb to FL380. AirNav Indonesia coordinated with Singapore, which took not more than two, maybe three minutes. Due to other traffic the aircraft could not get cleared to FL380 instantly and was cleared to FL340 at first. When the aircraft was radioed with the clearance to climb to FL340 at 06:14L, there was no response anymore. At that time the aircraft was still visible on the radar screen, the controller asked other aircraft around QZ-8501 to relay, but neither aircraft received a response from QZ-8501. There were seven aircraft passing through the area at that time at flight levels between 290 and 380, neither of them encountered any difficulties. The radar target of QZ-8501 disappeared from radar screen at 06:18L.

http://www.boursorama.com/actualites/ai ... 2daf0789ea

Squish a écrit :http://www.boursorama.com/actualites/ai ... 2daf0789ea

Il parait que l'airbus ne décroche jamais.
Que le constructeur s'explique...

Airbus n'a jamais dit cela. C'est de la diffamation publique, cela peut te coûter.
D'ailleurs, tu ne trouveras nulle part ton affirmation, sauf amputée de son contenu original: "en loi normale, l'Airbus ne décroche pas".

Mais bon, il ne faut pas s'attendre à des éclairs de lucidité avec des personnes limitées, tant techniquement que moralement.

P.

Mouais, peut etre qu'il exagere un peu mais de là à parler de diffamation, faut pas pousser non plus

Airbus était capable d'écrire dans son FCTM - Operational Philosophy / 020 Flight Controls / Abnormal Attitudes/
(bizarrement modifié tres récemment dans le plus grand silence... mais j'ai ma version papier de QT pour preuve)

The effectiveness of fly-by-wire architecture, and the existence of control laws, eliminate the need for upset recovery maneuvers to be trained on protected Airbus aircrafts.

Et apres s'etonner dans la presse que des pilotes ne sachent pas rattraper un décrochage sur un Airbus avec un PHR en butée a cabrer ...
Au niveau mauvaise foi, on atteint du lourd quand même ....

On peut rajouter que c'est aussi les seuls avions qui peuvent se mettre à descendre sans que le pilote puisse contrer la protection grande incidence qui vient de se déclencher à tort.

Seul moyen, avoir le réflexe très rapide de couper 2 ADR (ADR, pas ADIRS!) pour faire sauter la dite protection...

Décidemment, cette philosophie qui vise à ne pas laisser la pleine autorité aux pilotes pue... Les protections d'un Boeing FBW sont mieux conçues...

C'est sûrement ce que les mecs d'Asiana se sont dit après leur arrivée à SFO...

5 Rings a écrit :C'est sûrement ce que les mecs d'Asiana se sont dit après leur arrivée à SFO...

As tu vraiment lu le rapport???

Parce que dans le cas de l'Asiana, on parle surtout d'un problème de formation et de surveillance. L'avion était intègre et il a fonctionné comme l'avait prévu le constructeur. Personnellement j'ai toujours su (parce qu'on me l'a dit en insistant lourdement), dès le début de ma QT sur 777, qu'il n'y avait pas de réveil de l'automanette en FLCH Speed... Chez Asiana apparemment personne n'était au courant...

J'ai fait de l'Airbus avant de faire du Boeing FBW. Ce sont 2 philosophies très différentes. J'ai longtemps pesté contre le côté rustique et le manque d'ergonomie du Boeing en utilisation "normale". Mais en cas de pb, je préfère largement le Boeing qui ne change pas du tout de comportement, lui, et qui te permet toujours de contrer une protection qui se serait déclenchée suite à une panne...