Choix d'un aéroclub à Lognes

[jay_from_paris]

Bonjour,

Je me présente rapidement, Jérôme, 34 ans. Je me lance dans la grande aventure du PPL.

Le choix de l'aerodrome est déjà fait, ce sera Lognes car c'est le plus proche de mon domicile.

J'ai fait le tour des quelques sujets existants sur le forum sur les aéroclub de Lognes, mais les posts sont plutôt anciens, je me permet donc de réouvrir un topic pour avoir vos avis d'experts

Quel aéroclub me recommanderiez-vous, et pourquoi ? (en 2 ou 3 critères)

Personnellement, mes critères de choix par priorité sont :
- 1. des avions (récents?) correctement entretenus
- 2. un esprit "club/association" (je suis plutôt intéressé par le fait de rencontrer et discuter avec d'autres pilotes, ou même m'investir dans le club)
- 3. des possibilités d'évolutions vers d'autres qualifications (vol de nuit, multi-moteur, etc..)
- 4. un prix abordable (disons 9 000/10 000€ pour le PPL complet)

Pour l'instant je suis un peu perdu et je n'ai pas forcément envie de faire le tour des aéroclubs,
Les retours d'expériences de chacun sont bien plus intéressants,

Merci pour votre aide précieuse,

[fbat]

Tu devrais jeter un œil aux sites WWW des aeroclubs sur le terrain, ne pas se focaliser sur la forme du site www mais son contenu (appareils, prix, descriptions, évènements, etc...). Ensuite faire un tour dans quelques aéroclub. Ensuite et quitte à entamer un peu ton budget faire un vol d'initiation si tu hésites entre 2 ou 3 aéroclubs. Chose importante, ce vol devra s'effectuer avec l'instructeur qui te formera.
Pour le "prix" du PPL, tu devrais arriver dans ton budget qui me parait "raisonnable".
Pour les retours d'expérience désolé, mais j'ai commencé a un aéroclub il y a environ 4 ans (Sadi Lecointe) et j'y suis toujours sans avoir besoin d'en changer; donc je ne serai pas objectif ne connaissant pas bien les autres.

Bon courage

[JAimeLesAvions]

Pourquoi un avion récent? Ce ne sont pas toujours les plus agréables à piloter.
Pour les qualifications supplémentaires, tu as le temps. Le plus important est la dispo de l'avion école et de l'instructeur en même temps que toi. C'est important de vérifier ça dès le départ avec l'instructeur qu'on va t'assigner. Le prix final dépend de la qualité de l'instructeur, s'il est mauvais, tu mettras plus de temps.
Pour les qualifications supplémentaires, tu as bien le temps et à mon avis ça ne devrait pas être un critère, tu pourras toujours changer de club, ou devenir membre d'autres clubs. A lognes tu ne peux pas voler la nuit, certains clubs organisent des qualif de nuit à l'extérieur.

[Dubble]

Je confirme que certains avions récents sont bien pourris.
Le PS28 par exemple
Je pourrais parler longtemps de ses problèmes, à se demander si les gens l'essaient avant de l'acheter !!

[jay_from_paris]

@fbat : effectivement, j'ai fait le tour des sites internet, notamment concernant les tarifs ou la flotte, mais difficile de choisir entre un TB, un Tecnam ou un Robin quand on debute
Concernant les retours d'experience, par exemple qu'est ce que tu aimes dans ton aeroclub et qu'est ce que tu penses qu'ils pourraient ameliorer ? ou qu'est ce qui te ferai changer

@JAimeLesAvions : c'est vrai que la dispo de l'instructeur est importante vis a vis de mes dispos, je n'y avais pas pensé !
Par contre pour connaitre la qualité pedagogique de l'instructeur, c'est un peu la loterie !
Là encore, si vous avez des instructeurs que vous connaissez et qui vous semblent competents, je suis preneur (meme en MP pour ne pas denigrer personne sur le forum)

@Dubble : je reflechi de maniere assez simpliste : si c'est recent, ca evite d'apprendre sur du materiel obsolete qui n'existe plus nulle part et a priroi c'est plus sur. Etant debutant, difficile de se faire une idee sur tel ou tel avion. Que reproche-tu au PS28 qui ferai que tu ne me conseillerai pas un aeroclub qui forme sur PS28 ?


Aujourd'hui, j'ai eu 2 contacts :
- PAT : environ 12k€ sur TB9, j'ai un vol d'initiation de prevu
- ACMLV : environ 10k€ sur Tecnam (Glass Cockpit), egalement prevu un vol d'initiation

Y'en a-t-il parmis vous qui connaissent ces Aeroclub ?

Entre ces 2 aeroclub, il y a deja une difference de 2k€ (au prix de l'hdv ca fait quand meme presque 15h d'ecart !!)

[Dubble]

@Dubble : je reflechi de maniere assez simpliste : si c'est recent, ca evite d'apprendre sur du materiel obsolete qui n'existe plus nulle part et a priroi c'est plus sur. Etant debutant, difficile de se faire une idee sur tel ou tel avion. Que reproche-tu au PS28 qui ferai que tu ne me conseillerai pas un aeroclub qui forme sur PS28 ?

Déjà il y a une version glass, je ne recommande pas de commencer à apprendre sur glass. Les aiguilles c'est plus formateur et tu perds moins de temps à apprendre les subtilités du garmin bidule.

Un avion ça ne vieillit pas. Je vole sans soucis sur un rallye en ce moment. Conçu en 1959. Fabriqué en 1972.
Niveau sécurité il est checké comme les autres avions de la flotte.

Le PS28, pour commencer, n'est que très difficilement manoeuvrable au sol. La roulette avant est libre. C'est le même système sur Rallye mais pour avoir piloté les deux je vous garantis que le Rallye est bien mieux de ce point de vue là déjà.
En fait les freins du PS28 sont très difficiles et la petite dérive ne permet aucun contrôle au sol. Contrairement au Rallye, qui freine bien et dont la dérive est assez rapidement efficace au sol.
Ensuite il a un moteur rotax avec une instrumentation minuscule. Donc si tu te formes à ça tu oublieras l'existence de la commande de mélange, c'est bête. En prime tu as le bruit de merde d'un moteur qui tourne deux fois plus vite.
Ensuite au niveau des qualités de vol, tu as un avion qui est limité en vent de face! Absurde ! En vent de travers tu es limité à 12 kt. C'est rien du tout. Et c'est le signe d'une dérive sous dimensionnée. C'est con, parce qu'en prime ça te permet pas d'apprendre correctement la glissade.
Tu as un avion absurde qui atterrit à 2Vs.
Le trim est électrique : c'est juste relou.
Les volets sont électriques, donc lent, mais on a en prime pas de cran ! Du coup faire un toucher sur piste courte est quasi impossible puisqu'il faudrait rentrer la réchauffe, rentrer les volets, de la position LDG à T/O en tenant son axe, et sans voir son indicateur de volets puisqu'on regarde la piste dans cette phase critique.. Bref c'est juste relou.
Niveau masse max on emporte pas un instructeur et l'essence. Il faut choisir
Pour finir, le cockpit avec tous ses boutons identique est idiot. Un truc ergonomique pour moi c'est séparer les phares, mettre des boutons uniques pour les commandes importantes. Tu mets pas ta batterie, ta pompe, ton alternateur, ton sélecteur radio, tous les uns à côté des autres avec la même forme de bouton ! C'est accidentogène au possible

Par contre il a des winglets, il est fin, c'est moderne et tout en cuir


Ah, et si tu as le malheur d'ouvrir la verrière pour sortir de l'avion avec un peu de vent de face : elle s'arrache
(et cette fois ce message est sérieux )

[Mouetterieuse]

Déjà il y a une version glass, je ne recommande pas de commencer à apprendre sur glass. Les aiguilles c'est plus formateur et tu perds moins de temps à apprendre les subtilités du garmin bidule.

Ah j'avais pas vu que tu étais devenu instructeur et que donc tu savais ce qui était bien pour apprendre ou pas!
En formation VFR, déjà les premières choses à apprendre, c'est de regarder dehors (le gros horizon offert gratuitement par la nature ). L'avantage du glass cockpit étant plutôt dans la qualité de l'instrumentation (le conservateur de cap a moins tendance à tomber en panne!). En IFR c'est un peu différent car le glass cockpit (enfin surtout la partie carto) simplifie la façon de se positionner donc c'est plus dur quand tu repasses ensuite sur aiguilles.

Quand à apprendre les subtilités du Garmin (3X, 500, 1000, mais aussi 430, 530...), c'est plus simple quand c'est distillé petit à petit au cours d'une formation PPL plutôt que "violemment" lors d'un lâché! Le gros avantage de Garmin étant que la philosophie est quasi la même sur toute leur gamme, donc quand on en connait bien un, çà va vite sur les autres (perso j'ai fait 430->530->1000->3X->500 et c'est le 430 qui m'a pris le plus de temps!).

Pour le Rotax, c'est un très bon moteur et surtout très économique! Et donc un prix à l'heure de vol bien plus intéressant. C'est vrai qu'il n'y a pas de commande de mélange, mais franchement, vu l'utilisation de cette commande en utilisation PPL (99.99% du temps c'est plein riche au démarrage, plein pauvre à l'arrêt car rares sont les avions en club avec un Fuel Flow donc la mixture à l'EGT c'est pour ceux qui voyagent haut et loin, autant dire pas la majorité de la population en club) ce n'est pas grave de ne pas l'avoir vu sur son avion de formation... C'est vraiment appris en 2 sec lors d'un lâché.

Trim électrique: çà dépend des gouts... Volets électriques: pour info Dubble, les Cessna ont des volets électriques et ceux construits avant 1977 sont linéaires et pas à crans. Et pourtant on peut pas dire que çà soit des avions modernes . Quand aux boutons, plutôt que leur forme, c'est l'emplacement qui est important! (de ce côté là, les DR400 de 1ère génération ont un placement aléatoire suivant les avions, assez "intéressant"!)

Sinon, pour en revenir au post initial, c'est important d'aller voir les clubs, de voir un peu l'ambiance (on y passe du temps au club). La disponibilité des avions est importante aussi (dans un club qui a un ou deux avions, c'est facile d'être coincé en cas de panne mécanique ou tout simplement de maintenance programmée). Et celle de l'instructeur bien sur (ainsi que la possibilité de changer d'instructeur en cas d'incompatibilité - çà arrive, on est des êtres humains!).

C'est bien de comparer le prix du PPL dans plusieurs clubs, mais si tu veux comparer entre eux, regarde bien le nombre d'heures que le club prévoit dans son devis. Certains vont te mettre le nombre d'heures mini réglementaires (rarement faisable), d'autres le nombre d'heures moyen constaté parmi les élèves du club. Cà peut faire une grosse différence de prix. En gros, regarde aussi le prix à l'heure de vol de l'avion école (tarif solo et double). D'une façon générale, je trouve inutile de payer pour un avion avec une "grosse" motorisation pour du PPL. C'est aussi bien de s'en tenir à des avions Rotax (Aquila, P2008) ou Lyco/Conti de faible puissance (DR400-120, C150/152). C'est moins cher et çà forme tout aussi bien.

[JAimeLesAvions]

si c'est recent, ca evite d'apprendre sur du materiel obsolete qui n'existe plus nulle part et a priroi c'est plus sur. Etant debutant, difficile de se faire une idee sur tel ou tel avion.

Les avions anciens qui ne se font plus sont nettement plus courants que les avions récents très chers.
Si tu prévois de voler pendant tes vacances à un endroit ou tu vas souvent, essaie d'apprendre à voler sur un avion que tu trouves aux deux endroits, mais sinon, pour apprendre, tous les avions sont bons.
Une autre recommandation est de demander combien d'élève prend l'instructeur par jour. Certains travaillent à la chaine, alors qu'il faut vraiment prendre son temps pour apprendre à piloter.
Alain Mallia chez PAT est un très bon instructeur, et ne prend pas les élèves à la chaine.

[Le chat blanc]

Bienvenue à toi Jay.

J'ai fait quelques heures à l'aéroclub Paris Est, j'y ai été bien reçu et ai toujours eu un instructeur et un avion dispos pour un prix cohérent avec la plateforme. Tu peux y voler sur Cessna 172, PA28, Robin DR400 et HR200, correctement entretenus. Des sorties sont organisées, je pense que tu peux y trouver l'ambiance que tu recherches. N'hésite pas à aller voir leur site web et à passer leur faire un coucou.

Bons vols à toi!

[jay_from_paris]

@Dubble : merci pour ton retour complet qui est très intéressant (même si je n'ai pas vu de clubs à Lognes qui forme sur PS28)
Néanmoins, je retiens surtout que tu conseilles plutôt de voler sur un avion à "aiguilles" plutôt que Glass Cockpit, ce qui permet également de voler plus facilement dans un autre aéroclub (en vacances par ex)

A ce sujet, quand on est formé sur Glass Cockpit, faut-t-il refaire un lâcher/une formation sur des instruments traditionnels ?

@Mouetterieuse : je suis également d'accord avec toi concernant le glass cockpit, je pense que j'apprendrai mieux si c'est distillé et utilisé au cours de la formation.
je regarde également la flotte d'appareils et je te rejoins complètement sur le fait de ne pas se retrouver coincé en cas de maintenance ou pannes. De ce point de vue, je me dis qu'il faut au moins 2 appareils pour la formation ? (3 idéalement ?)

@JAimeLesAvions : effectivement, je vais regarder la flotte de l'aéroclub à côté de la maison de campagne familiale, histoire de pouvoir voler également là-bas ensuite

@Le chat blanc : Je n'ai pas réussi à contacter Paris-Est par téléphone (n'ont-t-ils pas un mail ?? nous sommes quand même en 2015..). Je vais essayer d'y passer ce week end. Tu me recommandes de demander quelqu'un en particulier ?


Pour l'instant, j'ai 2 "devis" quand même assez différents finalement :

• - PAT :
  avion : 2 TB9
  nb heures envisagées : 80h
  durée : 1 an
  coût : 12k€
  vol d'initiation : prévu demain (samedi)

• - ACMLV (AGILE) :
  avion : 6 Tecnam Glass Cockpit
  nb heures envisagées : 70h
  durée : 2 ans
  coût : 10k€
  vol d'initiation : à prévoir

Je ne me casse pas trop la tête sur la durée, car ça dépends essentiellement de mes dispos et de celles de l'instructeur (et de notre amie la météo). Par contre, on vois déjà clairement que le coût est bien différent (20% ce n'est pas rien) pour un avion (TB9) qui à mon avis n'apporte pas grand chose au niveau de la formation PPL[/list]

[darkced]

je donnerai toujours la même réponse à cette question : ne te fie pas aux conseils d'inconnus sur internet, mais à ton feeling et au contact que tu as avec les gens sur place.

Pour avoir volé longtemps à Lognes dans l'un des clubs que tu cites (on peut en parler en MP si tu veux plus d'infos), on a souvent des gens qui passaient nous voir se renseigner, qui faisait le tour de la plateforme, et qui revenaient le lendemain en disant : "vous savez, vous êtes plus chers, mais vous avez l'air plus sympa !".

Tu t'apprêtes à donner 10K€ à un club, la moindre des choses c'est que tu t'y sentes bien et que le club soit géré de façon sérieuse. Après il faut des FI compétents (certains ont été cités plus haut, je ne citerai pas de noms ici, mais j'en citerais d'autres...).

Le reste, l'âge des avions et l'équipement, c'est presque secondaire. Il y a des milliers de gens de par le monde qui se forment sur des C172 qui ont 40 ans, ça n'en fait pas de mauvais pilotes (qui a dit: au contraire ?).

[Le chat blanc]

@Le chat blanc : Je n'ai pas réussi à contacter Paris-Est par téléphone (n'ont-t-ils pas un mail ?? nous sommes quand même en 2015..). Je vais essayer d'y passer ce week end. Tu me recommandes de demander quelqu'un en particulier ?

Le club est animé par des bénévoles, il n'y a donc pas toujours quelqu'un pour répondre. Je les ai trouvés en faisant le tour des clubs, certains, moins chers, m'ont moins bien reçu. Comme le dit darkced, il te faut te faire une idée sur place. Une fois dans les locaux, demande à parler à un responsable, sinon à un instructeur, sinon à un membre, tu te feras ton idée.

Bonne recherche!

[jay_from_paris]

@darkced : je suis d'accord également, il faut les rencontrer pour discuter, échanger et voir si le feeling passe avec le FI

@Le chat blanc : je vais essayer aussi de passer les voir demain

[Dubble]

Ah j'avais pas vu que tu étais devenu instructeur et que donc tu savais ce qui était bien pour apprendre ou pas!
En formation VFR, déjà les premières choses à apprendre, c'est de regarder dehors (le gros horizon offert gratuitement par la nature ). L'avantage du glass cockpit étant plutôt dans la qualité de l'instrumentation (le conservateur de cap a moins tendance à tomber en panne!). En IFR c'est un peu différent car le glass cockpit (enfin surtout la partie carto) simplifie la façon de se positionner donc c'est plus dur quand tu repasses ensuite sur aiguilles.

Quand à apprendre les subtilités du Garmin (3X, 500, 1000, mais aussi 430, 530...), c'est plus simple quand c'est distillé petit à petit au cours d'une formation PPL plutôt que "violemment" lors d'un lâché! Le gros avantage de Garmin étant que la philosophie est quasi la même sur toute leur gamme, donc quand on en connait bien un, çà va vite sur les autres (perso j'ai fait 430->530->1000->3X->500 et c'est le 430 qui m'a pris le plus de temps!).

Pour le Rotax, c'est un très bon moteur et surtout très économique! Et donc un prix à l'heure de vol bien plus intéressant. C'est vrai qu'il n'y a pas de commande de mélange, mais franchement, vu l'utilisation de cette commande en utilisation PPL (99.99% du temps c'est plein riche au démarrage, plein pauvre à l'arrêt car rares sont les avions en club avec un Fuel Flow donc la mixture à l'EGT c'est pour ceux qui voyagent haut et loin, autant dire pas la majorité de la population en club) ce n'est pas grave de ne pas l'avoir vu sur son avion de formation... C'est vraiment appris en 2 sec lors d'un lâché.

Trim électrique: çà dépend des gouts... Volets électriques: pour info Dubble, les Cessna ont des volets électriques et ceux construits avant 1977 sont linéaires et pas à crans. Et pourtant on peut pas dire que çà soit des avions modernes . Quand aux boutons, plutôt que leur forme, c'est l'emplacement qui est important! (de ce côté là, les DR400 de 1ère génération ont un placement aléatoire suivant les avions, assez "intéressant"!)

Sinon, pour en revenir au post initial, c'est important d'aller voir les clubs, de voir un peu l'ambiance (on y passe du temps au club). La disponibilité des avions est importante aussi (dans un club qui a un ou deux avions, c'est facile d'être coincé en cas de panne mécanique ou tout simplement de maintenance programmée). Et celle de l'instructeur bien sur (ainsi que la possibilité de changer d'instructeur en cas d'incompatibilité - çà arrive, on est des êtres humains!).

C'est bien de comparer le prix du PPL dans plusieurs clubs, mais si tu veux comparer entre eux, regarde bien le nombre d'heures que le club prévoit dans son devis. Certains vont te mettre le nombre d'heures mini réglementaires (rarement faisable), d'autres le nombre d'heures moyen constaté parmi les élèves du club. Cà peut faire une grosse différence de prix. En gros, regarde aussi le prix à l'heure de vol de l'avion école (tarif solo et double). D'une façon générale, je trouve inutile de payer pour un avion avec une "grosse" motorisation pour du PPL. C'est aussi bien de s'en tenir à des avions Rotax (Aquila, P2008) ou Lyco/Conti de faible puissance (DR400-120, C150/152). C'est moins cher et çà forme tout aussi bien.

Cool, le post commence par une attaque perso

Je me base sur mon expérience : je pilotais des avions dans FSX, j'avais aucun souci à suivre mes instruments sur un PFD de B737 parce que c'est ergonomique au possible. Au début de ma formation, si je faisais pas gaffe je me plantais de 10km/h sur la vitesse ou de 1000 pieds sur l'altitude (à la lecture rapide de l'instrument, car on regarde dehors, notez). Aussi, les avions glass vont couter plus cher donc autant rester sur aiguilles tant qu'on a pas un budget de fou.

Le PS28 100ch est, chez nous, plus cher que le dr400 120ch
Donc l'argument économique je ne le vois pas. En fait il existe mais pas dans mon club quoi, je sais bien que 22L de SP95 c'est moins cher que 24L de 100LL

Sur PS28 les boutons sont tous identiques et tous les uns à côté des autres. C'est deux facteurs qui vont favoriser le fait de se planter de bouton.
Le placement aléatoire des boutons est au contraire une bonne chose ! Ca garantit le fait que les boutons soient bien séparés les uns des autres. Bon c'est clair que si tu es lâché sur 2 DR400 à la fois et que tu voles alternativement sur l'un et sur l'autre.. C'est un peu bête.

Trim électrique : c'est lent. Volets électriques : non seulement c'est lent mais sans crans tu peux te planter de braquage. La modernité de l'avion n'est peut-être pas liée au fait d'avoir des crans ou pas mais il se trouve que certains avions n'ont pas de crans et c'est gênant.

D'accord sur le reste de ton post, et notre débat aura permis à notre cher OP d'avoir certains éléments pour choisir son avion
Evidemment les éléments majeurs ça va être le prix à l'heure au début, le prix au kilomètre vers la fin de la formation.


"A ce sujet, quand on est formé sur Glass Cockpit, faut-t-il refaire un lâcher/une formation sur des instruments traditionnels ? "
Tu fais quoi qu'il arrive un lâcher avions. Mon pari c'est que si tu as appris sur glass, il te faudra un petit temps pour passer sur aiguilles, peut-être plus long que l'inverse.
Le TB9 reste un gros avion pour la formation ! 160ch c'est trop. Tu as des devis à 142 et 150€ l'h, tu peux trouver moins cher !

[jay_from_paris]

Merci Dubble, je ne suis pas encore tranché sur mon avis sur le glass cockpit, mais ce n'est pas un point primordial à mon sens.

Par contre, pour poursuivre sur tes retours :

Tu as des devis à 142 et 150€ l'h, tu peux trouver moins cher !

A quel aeroclub penses-tu ? (en MP si tu ne veux pas en parler sur le forum)

[darkced]

Je me base sur mon expérience : je pilotais des avions dans FSX

Trop gros, tu nous as habitués à plus subtil

Le TB9 reste un gros avion pour la formation ! 160ch c'est trop. Tu as des devis à 142 et 150€ l'h, tu peux trouver moins cher !

Oui et non. Comme j'expliquait à jay en MP, faire sa formation à minima sur l'avion le plus petit/le moins cher est un mauvais calcul. Exemple avec un PPL passé sur un petit Rotax style Aquila. Le jour où tu es breveté, tu fonces te faire lâcher sur un quadriplace à peu près digne de ce nom (la moindre NAV de plus de 100 NM sur un Aquila suffirait à dégouter n'importe qui de l'aviation, j'ai testé : ne le faites pas chez vous les enfants). Et puis le jour où tu veux emmener au moins un couple de potes, ou tes parents, tu as l'air malin avec ton biplace...

Résultat :
- x heures de plus à mettre au pot pour être lâché, ce qui a vite fait d'avaler la différence de prix de la formation
- des premières NAV menées sur un avion que tu ne connais presque pas, le tout avec une expérience totale faible : magnifique cocktail de sécurité.

Se former sur TB ou PA28, c'est plus cher, mais le lendemain du test PPL avec des PAX, au moins tu connais ton avion.

...et puis l'Aquila c'est de la fiente de poney ..

[Dubble]

Merci Dubble, je ne suis pas encore tranché sur mon avis sur le glass cockpit, mais ce n'est pas un point primordial à mon sens.

Par contre, pour poursuivre sur tes retours :

Tu as des devis à 142 et 150€ l'h, tu peux trouver moins cher !

A quel aeroclub penses-tu ? (en MP si tu ne veux pas en parler sur le forum)

De mémoire tu as Paris Est à 93€ le HR200
C'est déjà plus honnête tu vois

Oui et non. Comme j'expliquait à jay en MP, faire sa formation à minima sur l'avion le plus petit/le moins cher est un mauvais calcul. Exemple avec un PPL passé sur un petit Rotax style Aquila. Le jour où tu es breveté, tu fonces te faire lâcher sur un quadriplace à peu près digne de ce nom (la moindre NAV de plus de 100 NM sur un Aquila suffirait à dégouter n'importe qui de l'aviation, j'ai testé : ne le faites pas chez vous les enfants). Et puis le jour où tu veux emmener au moins un couple de potes, ou tes parents, tu as l'air malin avec ton biplace...

Résultat :
- x heures de plus à mettre au pot pour être lâché, ce qui a vite fait d'avaler la différence de prix de la formation
- des premières NAV menées sur un avion que tu ne connais presque pas, le tout avec une expérience totale faible : magnifique cocktail de sécurité.

Se former sur TB ou PA28, c'est plus cher, mais le lendemain du test PPL avec des PAX, au moins tu connais ton avion.

...et puis l'Aquila c'est de la fiente de poney ..

Oui et non. Tu peux très bien évoluer au cours de ta formation, genre mania de base sur avion léger léger pas cher, 100ch. Nav de base sur avion un peu plus gros 120ch. Tu peux terminer avec ou bien passer sur un truc sérieux genre 160 à 180ch pour la fin.
Perso j'ai fait 30h sur 100ch et la fin sur 120ch. Avec 120ch je prenais deux personnes déjà

A mon avis le lâché sur un nouvel avion c'est pas du tout si long que ça..
Mon expérience : Formation de 09/2009 à 07/2013
Sur C152 je fais 28h en un an et je me fais lacher en 07/2010. Je continue à voler sur C152 jusqu'en 05/2011
Sur DR400 voilà mon expérience
- deux vols de mania faits en avril 2010
- une nav faite en octobre 2010
- Suite à une nav de 1h53, en mars 2011, donc 5 mois après mon dernier vol sur la machine, j'ai un total de 38h de vol et je me fais lâcher sur DR400.
Donc tu vois que c'est pas très dur de changer d'avion...
J'obtiens le PPL en 2013 sur le même DR400
Je fais un vol en DR400 180 de 1h40 (sans mania) : mon instructeur m'autorise à le prendre seul. Je l'ai pas fait car trop cher
Je fais deux vols sur Rallye d'environ une heure : lâché
J'ai fait un vol sur PS28 de 50 minutes, mon instructeur m'a dit qu'il me lacherait si je faisais un vol supplémentaire de mania, mais je veux pas piloter cet avion moi
Je vais me faire lâcher sur TB9 je te dirai si j'aurais mis 2 ou 3 vols
Bon le vrai défi ce sera de faire du TB20 250ch pas variable et de m'en sortir ! Je te tiendrai au courant de ça si je le fais :p

Imagine un avion à 120 et un à 150€
Cout de 4 vols sur le nouvel avion : 4x150 = 600€
Surcout de la formation si toute la formation se fait avec lui : 30x60 = 1800€
Et là je compte l'écart minimal hein. Tu peux te faire lâcher en deux vols et 300€, et te former en 90h et surcout de 2700€ !
Pour 2k€ tu peux faire 2000/150 = 13h de vol sur l'avion plus gros ce qui est amplement suffisant pour bien le connaitre.
Bon c'est sûr que si tu veux connaitre un avion en deux heures il faut pas faire de la promenade hein

Je suis d'accord pour l'Aquila

[Mouetterieuse]

Cool, le post commence par une attaque perso

Bah en même temps tu dis "je ne recommande pas de commencer à apprendre sur glass. Les aiguilles c'est plus formateur", c'est vrai qu'avec ton expérience, tu es vachement bien placé pour faire ce genre de commentaires, donc c'est un peu donner le bâton pour se faire battre! J'ai formé des PPL sur aiguilles et sur glass cockpit, çà change pas grand chose pendant la formation. Pour la suite, les élèves ex-glass cockpit passent facilement sur aiguilles, l'inverse aussi (passé le petit temps d'adaptation pour ne pas courir après les valeurs numériques).

Aussi, les avions glass vont couter plus cher donc autant rester sur aiguilles tant qu'on a pas un budget de fou.
Le PS28 100ch est, chez nous, plus cher que le dr400 120ch
Donc l'argument économique je ne le vois pas. En fait il existe mais pas dans mon club quoi, je sais bien que 22L de SP95 c'est moins cher que 24L de 100LL

Ce n'est pas forcément le cas, en général c'est surtout que l'avion est plus récent et que donc il faut l'amortir... Un DR400-120 neuf va couter plus cher à l'heure de vol qu'un PS28 neuf. Côté consos, le Rotax c'est plutôt 19/20 litres en croisière normale et 25 pour un DR400-120 (source manuels de vol P2008 et DR400-120 à altitude et vitesses égales).

Le placement aléatoire des boutons est au contraire une bonne chose !

Merde, va falloir expliquer çà aux ergonomes chez Airbus et Boeing... Sont trop cons, ils ont fait tout leurs avions pareils!

A ce sujet, quand on est formé sur Glass Cockpit, faut-t-il refaire un lâcher/une formation sur des instruments traditionnels ?

Il n'y a pas de lâcher/formation obligatoire dans ce sens là (il y en a par contre dans le sens aiguilles -> glass). Ceci dit, aucun club ne te laissera partir sur un autre type d'avion sans un lâcher sur la machine. Cf mon message plus haut, pas de difficulté à passer de l'un à l'autre.

faire sa formation à minima sur l'avion le plus petit/le moins cher est un mauvais calcul. (...) Le jour où tu es breveté, tu fonces te faire lâcher sur un quadriplace à peu près digne de ce nom

Comme l'a dit Dubble, le surcout d'un "gros" avion sur la durée d'un PPL n'est pas si facilement amorti... Quand à l'Aquila, c'est un excellent avion, performant et confortable, j'ai traversé la France dans tous les sens en Aquila dont un SW/NE en 4h et rien à redire! Comme quoi, les gouts et les couleurs...

Au final, le choix d'un aéroclub et d'un avion, c'est quelque chose de très personnel.
D'un point de vue (à peu près) objectif:
- glass cockpit ou aiguilles: çà ne change pas grand chose en formation VFR. C'est une question de gout pour l'élève.
- avion neuf ou ancien: çà ne change rien tant que c'est bien entretenu... mais on peut préférer du neuf ou "le charme de l'ancien"!
- disponibilité avion : très important (ratio nbre avions école / nbre d'élèves)
- disponibilité instructeur : très important aussi (combien d'élèves a l'instructeur? quels sont ses jours de dispo? y a-t-il possibilité de changer facilement en cas d'incompatibilité d'humeur?)
- bi ou quadriplace: la formation sur biplace est très bien, çà ne vaut pas la peine de payer vachement plus cher! Après, si c'est au même prix, pourquoi pas...
- puissance moteur: aucun intérêt à payer la conso supérieure...
- ambiance: sauf les cas d'endroits où on prend l'élève pilote pour une vache à lait et qu'on le traite comme une merde, çà va dépendre de ce que recherche la personne. Certains préfèreront un petit club où tout le monde se connait, d'autres une plus grosse structure. Certains préfèreront un endroit où il y a des activités/sorties organisées, d'autres n'en auront rien à faire... Seule solution, c'est d'aller voir et essayer de se faire une idée!
- prix: bah forcément çà va compter mais chacun mettra une valeur différente aux différents points ci-dessus!

En résumé, on ne choisit pas un aéroclub sur papier/catalogue/forum/internet, on va voir et tester!

[Dubble]

Je suis d'accord dans l'ensemble avec toi. Quelques compléments (pour jay, je crois que je ne t'apprendrai rien à toi)

- avion neuf ou ancien: çà ne change rien tant que c'est bien entretenu... mais on peut préférer du neuf ou "le charme de l'ancien"!

Un avion neuf va avoir des avantages, le plus souvent : moins de trainée donc plus rapide pour la même puissance, plus léger en masse à vide, intérieur un peu plus confortable. Par ex 120kt avec un aquila 100ch pas variable, vs 90kt pour un cessna de la même puissance (environ)
En revanche certains reprochent des qualités de vol un peu à la ramasse.. CF le crash d'un avion moderne suite à un décrochage volontaire, alors que ça se serait passé crème sur un avion ancien. Sur un C150 on peut faire un exo de décrochage dynamique en virage. Sur un avion moderne, certains n'essaieraient pas.
Comment résumer en un seul chiffre les QDV latérales ? On ne peut pas, mais si on devait le faire on choisirait probablement la limite d'atterrissage par vent de travers. 22kt pour un Dr400, 15kt pour un aquila, 12kt pour un PS28. Ce dernier a une limite de vent de face (!!) qui est d'ailleurs très souvent dépassée sur les pistes de la vallée du Rhone par exemple.

- puissance moteur: aucun intérêt à payer la conso supérieure...

Si tu comptes le prix au kilomètre pour les navs ça peut valoir le coup. Des avions peuvent très bien être à quasi le même prix kilométrique, ce qui t'avantage quand tu fais la même nav en moins de temps mais pour le même prix : tu es moins fatigué après ton vol (éventuellement long)

Mais parfois on ne comprend pas :

Le placement aléatoire des boutons est au contraire une bonne chose !

Merde, va falloir expliquer çà aux ergonomes chez Airbus et Boeing... Sont trop cons, ils ont fait tout leurs avions pareils!

Le fait de placer les boutons aléatoirement d'un avion à l'autre, c'est une catastrophe pour un avion de ligne, évidemment, car les pilotes volent sur plusieurs modèles.
Par contre, sur un avion de club c'est pas si problématique car on reste souvent avec un voire deux avions ou trois grand max, pour la plupart des gens. Mais c'est pas un intérêt, de ne pas être un problème. Quel est le vrai en intérêt ?
Placer les boutons aléatoirement permet de faire ce qui est réellement intéressant : avoir des boutons bien séparés et identifiables.
Par ex sur un Airbus tu n'as certainement pas :
- la batterie
- le(s) générateur(s) électrique(s)
- deux boutons concernant l'avionique
- la(es) pompe(s)
- les lumières
tous les uns à côté des autres et identiques !! Contrairement au PS28
Je ne t'apprends rien si je te dis que les boutons sont par groupes séparés et identifiés, que les boutons n'ont certainement pas tous la même forme Il y en a de même type, certes, mais je compte au moins 5 types de boutons poussoirs, 7 types de boutons ronds et 5 types de switch bien séparés, en plus d'avoir des volets, spoilers, trim de profondeur, manettes de gaz, tous bien identifiés.

[JAimeLesAvions]

- bi ou quadriplace: la formation sur biplace est très bien, çà ne vaut pas la peine de payer vachement plus cher! Après, si c'est au même prix, pourquoi pas...

Il y a un gros intérêt au quadriplace, c'est la possibilité de faire des navigation à 2 élèves, on apprend énormément, et gratuitement, en passager à regarder un élève et son instructeur. Ca permet d'aller plus loin pour le même prix. Je ne regrette pas du tout ma formation initiale en quadriplace. Il y a aussi autre chose, c'est qu'un quadriplace est souvent plus placide dans les thermiques, et donc plus confortable.

Un dernière recommandation: ne paye jamais d'avance un bloc d'heures. Une fois que tu as payé d'une part en cas de faillite tu ne revois plus tes sous, mais surtout tu ne peux plus changer de club