Mystère des plans de vols IFR 2

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 30 août 2015, 10:27

J'ai déposé (via autorouter) un plan de vol IFR qui ne comportait une directe à travers la zone militaire de Mont de Marsan, et qui a été accepté.

A l'aller, après ENSAC, le controleur me dit MAGEC et pas MDM (vor de Mont de Marsan) alors que j'avais déposé DCT MDM.
Jusque là rien d'étonnant, la zone militaire étant active, c'est normal qu'il me la fasse contourner, c'est à moi de prévoir cette possibilité d'activation des zones militaire dans mon plan carburant.

Sauf qu'il me dit alors que le plan de vol qu'il pense que j'ai déposé continue jusqu'au VOR de Biarritz (BTZ), puis vas vers l'est pour contourner la zone de Mont de Marsan.
Renseignement pris au auprès d'autorouter, mon plan de vol Eurocontrol n'a pas été modifié, il comporte toujours la directe MDM.

Au retour, la zone de Mont de Marsan n'est pas active, je dépose un plan de vol via MDM qui est accepté, et qui donc ne passe pas par Biarritz.
Le contrôleur me dit au départ, "tenez vous à passer par Biarritz, ou voulez vous passer par la zone de Mont de Marsan, puisqu'elle n'est pas active aujourd'hui?"
Comme à l'aller, mon plan de vol avait été changé sans que je sois au courant, alors même que la zone était inactive.

Ca me parait dangereux comme procédure. Il faudrait que le pilote soit avisé au plus tard au premier contact que son plan de vol accepté n'est en fait pas accepté et qu'il doit prévoir plus long.

Est-ce que c'est la procédure normale, est-elle documentée quelque part?

Nock · Message par **Nock** » 30 août 2015, 11:38

Lors d'une précédente discussion, j'avais déjà alerté sur ce risque. Sans connaître ce cas particulier, je pense qu'il t'es arrivé ce dont je parlais ici:
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... ht=#453760
Message du 2 mai à 13:20
Il y a eu "traduction" de ton FPL et personne n'a connaissance du degré d'altération du message initial, seule option éviter les DCT!
Nock

Nock · Message par **Nock** » 30 août 2015, 11:42

Pendant que j'y pense: c'est aussi pour cette raison que même lorsque les avions sont sur leurs routes, on maintient quand même les caps quand ça passe un peu près, ça évite d'avoir des surprises si le FPL avion diverge du FPL machine et qu'un avion tourne au dernier moment!

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 30 août 2015, 11:58

Ca me parait franchement dangereux comme méthode, je me rappelais que tu en avais parlé mais je n'avais pas retrouvé le message.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 30 août 2015, 15:35

Tu as tes 5% de contingence pour pallier à ces aléas.

Nock · Message par **Nock** » 30 août 2015, 16:25

JAimeLesAvions a écrit :Ca me parait franchement dangereux comme méthode, je me rappelais que tu en avais parlé mais je n'avais pas retrouvé le message.

On est d'accord sur le fait qu'il est dommageable (voire dangereux dans certains cas) que l'on n'ait pas accès au FPL déposé sur la position de contrôle (ce qui nous amène à surcharger la FMP de demandes notamment pour savoir le FL planifié). Mais notre système de traitement des FPL date des années 80 et ne permet malheureusement pas ce genre de fioritures...
Néanmoins je suis surpris par ton utilisation des DCT dans le FPL. Si les DCT sont admises c'est avant tout pour palier des défauts de raccordement de routes notamment pour rejoindre des aérodromes secondaires. Là le fait de planifier une DCT notamment en plein dans une zone militaire m'apparaît très moyen en termes de sécurité. En effet, en cas de panne radio tu vas suivre ta route déposée qui va t'amener à rentrer dans des zones où ta présence n'est pas forcément la bienvenue pour ta sécurité comme celles des utilisateurs de la zone. Je ne vois donc pas l'intérêt de planifier une telle directe plutôt qu'une route planifiable et une fois en vol demander une DCT (ou te la voir proposée comme ce fut le cas). Car au moins dans ce cas, ton FPL correspondra au FPL machine et si tu as une panne radio, tu seras en sécurité vis-à-vis des zones militaires.
Bref si ta pratique n'est pas interdite, il faut bien comprendre qu'elle correspond plus à l'utilisation d'une faille nécessaire au système qu'à une vraie méthode de planification des vols. Par ailleurs si elle se développe il y a fort à parier que, comme cela se pratique dans certaines FIR, les DCT soient interdites dans le RAD, car on s'approche quand même pas mal du Free Route Airspace si tout le monde met des DCT dans tous les sens!
Nock

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 30 août 2015, 18:12

Nock a écrit : car on s'approche quand même pas mal du Free Route Airspace si tout le monde met des DCT dans tous les sens!
Nock

Ce n'est pas la Bulgarie qui vient de supprimer toutes ses routes ATS au dessus du FL250 ?

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 30 août 2015, 21:32

5 Rings a écrit :Tu as tes 5% de contingence pour pallier à ces aléas.

20 mn de plus sur un vol d'un heure et demies, ça fait plus de 5%

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 30 août 2015, 22:13

Nock a écrit :Néanmoins je suis surpris par ton utilisation des DCT dans le FPL. Si les DCT sont admises c'est avant tout pour palier des défauts de raccordement de routes notamment pour rejoindre des aérodromes secondaires. Là le fait de planifier une DCT notamment en plein dans une zone militaire m'apparaît très moyen en termes de sécurité. En effet, en cas de panne radio tu vas suivre ta route déposée qui va t'amener à rentrer dans des zones où ta présence n'est pas forcément la bienvenue pour ta sécurité comme celles des utilisateurs de la zone. Je ne vois donc pas l'intérêt de planifier une telle directe plutôt qu'une route planifiable et une fois en vol demander une DCT (ou te la voir proposée comme ce fut le cas). Car au moins dans ce cas, ton FPL correspondra au FPL machine et si tu as une panne radio, tu seras en sécurité vis-à-vis des zones militaires.
Bref si ta pratique n'est pas interdite, il faut bien comprendre qu'elle correspond plus à l'utilisation d'une faille nécessaire au système qu'à une vraie méthode de planification des vols. Par ailleurs si elle se développe il y a fort à parier que, comme cela se pratique dans certaines FIR, les DCT soient interdites dans le RAD, car on s'approche quand même pas mal du Free Route Airspace si tout le monde met des DCT dans tous les sens!
Nock

Tu as raison, d'autres n'ont pas la même opinion
https://router.euroga.org/wiki/dcts/

Historically, many pilots believe that they are not allowed to file flight plans with DCTs or that doing so is bad practise. This is a misconception. DCTs are only possible when an airspace owner explicitly allows them and the official mandate of Eurocontrol is to decrease the average overhead of flights in its area (measured by CO2 savings) and using DCTs is a way to do that.

C'est l'avis du créateur d'autorouter, qui est un site de préparation IFR qui a de grandes qualités par ailleurs.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 30 août 2015, 22:45

5 Rings a écrit :Tu as tes 5% de contingence pour pallier à ces aléas.

Oui et non, les 5%, c'est pour pallier à des aléas imprévisibles au départ. Si dans ce cas on est sur du prévisible puisqu'il s'agit d'une procédure existante, cela doit être inclus dans le délestage.

C'est comme les orages, si tu as des CB sur la TEMSI sur la route, tu ne peux pas te dire que la réserve de route couvrira les évitements puisque tu te doutes dès le départ que tu devras éviter. Il faut les inclure dans le délestage, en plus de la réserve de route.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 30 août 2015, 23:05

Ce qui pêche c'est que le CFMU te laisse passer un FPL qu'il retraite derrière mais qui est accepté sans autre forme de procès...du coup pour le pilote qui fait son fuel, c'est un aléas de contingence.

Pour les CBs, comme tu le dis justement, tu es au courant du problème et en fonction de l'expérience que tu as de la route/destination et de la sévérité du phénomène, tu utilises une louche plus ou moins grosse en plus de la contigence (carburant supplémentaire en Français?)...mais ça reste une louche, donc tu peux toujours te planter...

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 31 août 2015, 09:35

Tout à fait d'accord sur le caractère empirique et donc un peu aléatoire de la louche. Pour le contigency fuel, c'est réserve de route en français

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 31 août 2015, 09:41

autotouter est plus orienté pour les airspace anglais.
Je ne sais pas trop comment ca se passe chez eux, mais ca n'a pas l'air de poser trop de soucis.

Pour le cas en question, il est vrai que c'est assez redoutable d'avior son FPL édité sans en avoir le retour, surtout quand cela ne va pas dans le bon sens...
Pour autorouter, je me méfie tout de même des directes données. Dans certains certaines passent en plein dans les parcs régionaux (d'un autre coté, comme les frontieres des parcs régionaux ne sont pas publiées dans les AIP...), et autres zones.

Ce qui fait, que j'aime bien préparer mes plans de vol avec eux.. mais bien souvent, je repose Mon plan de vol sous olivia ou autre (on ne peut pas editer le plan de vol proposé, je trouve cela un peu dommage). On peut biensur forcé à passer par des points de passage, mais bon..

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 31 août 2015, 09:50

Je relance le sujet sur les zones militaires.
En VFR on a souvent la possibilité de traverser une zone militaire, il suffit de demander au contrôleur militaire une clairance
En IFR, on fait systématiquement le tour (selon ma faible expérience), et le contrôleur ne propose jamais de traverse, existe-t-il une raison particulière?

5 Rings · Message par **5 Rings** » 31 août 2015, 09:51

Flo_dr400 a écrit :Tout à fait d'accord sur le caractère empirique et donc un peu aléatoire de la louche. Pour le contigency fuel, c'est réserve de route en français

En fait c'est le fuel à la discrétion du CdB dont je ne me rappelle plus le nom Français, celui qui n'a aucune justification autre que la décision du commandant.

Mouetterieuse · Message par **Mouetterieuse** » 31 août 2015, 10:22

JAimeLesAvions a écrit :Je relance le sujet sur les zones militaires.
En VFR on a souvent la possibilité de traverser une zone militaire, il suffit de demander au contrôleur militaire une clairance
En IFR, on fait systématiquement le tour (selon ma faible expérience), et le contrôleur ne propose jamais de traverse, existe-t-il une raison particulière?

J'ai souvent traversé des zones militaires en IFR. Ceci dit, je pense que c'est peut-être plus facile en VFR vu les altitudes différentes?
Côté planification, j'utilise Eurofpl qui me donne une route qui est systématiquement acceptée en automatique et je ne négocie des directes après. Eurofpl m'envoie également par mail la "traduction" reçue par les centres de contrôle (à savoir une liste de points avec des heures et des altitudes), çà permet d'être bien sure de ce qu'a le contrôleur.

cbee · Message par **cbee** » 31 août 2015, 11:23

JAimeLesAvions a écrit :
5 Rings a écrit :Tu as tes 5% de contingence pour pallier à ces aléas.
20 mn de plus sur un vol d'un heure et demies, ça fait plus de 5%

tu as perdu 20 minutes pour contourner une zone militaire en IFR, en France?
Tu voles sur quel avion?

5 Rings · Message par **5 Rings** » 31 août 2015, 11:43

En effet Cbee...

Jaime...cette situation est typiquement celle ou il faut devenir pushy auprès de l'ATC...et au final, niveau carburant ça donné quoi?

Nock · Message par **Nock** » 31 août 2015, 12:16

@5 Rings: Devenir pushy avec l'ATC peut ne servir à rien, certaines zones sont impénétrables point barre. Et toutes nos coordinations seront refusées. Par ailleurs ce n'est pas parce que CFMU accepte un FPL qu'il est juste (ce n'est pas parce que tu ne t'es pas fait arrêté par les gendarmes que tu peux rouler à 200km/h). C'est à toi de prévoir ton vol et de regarder si ta route passe par des zones militaires (dans ce cas, CFMU ne connaît pas les zones militaires...)

@J'aimelesavions: la différence entre le VFR et l'IFR en traversée de zone militaire:
-en VFR tu vas contacter le gestionnaire de la zone alors qu'en IFR le gestionnaire ne souhaite généralement pas que l'avion le contacte donc tu restes avec le contrôleur civil qui doit négocier un contrat sur toute la durée de la traversée de la zone ce qui est plus complexe, moins flexible et donc la négociation est plus aléatoire. Sachant qu'en plus (loi de Murphy...) en cas de besoin de manœuvre urgente du pilote (évitement CB, descente d'urgence, givrage) on ne sait absolument pas ce qu'il se passe dans la zone donc on est dans le flou total le temps que le gestionnaire réponde.
-la différence d'altitude (généralement les IFR sont plus hauts) fait que souvent la traversée ne sera pas possible car les activités qui s'y déroulent ne sont pas au ras du sol.
-la négo rajoute pas mal de charge de travail et sur un secteur chargé, c'est juste du bonus mais pas l'essentiel donc ça se fait uniquement si on a vraiment le temps.
-si la zone est active ce n'est généralement pas pour faire joli donc on évite de surcharger de demandes le gestionnaire (car si on commence à demander pour un avion, il faut aller jusqu'au bout de la logique et demander pour tous) et on se limite au cas où l'on aurait vraiment besoin de passer dans la zone histoire d'être plus crédible.

5 Rings · Message par **5 Rings** » 31 août 2015, 13:08

Nock,

Du temps où je réalisais ma prépa vol moi même, je n'utilisais pas les DCT (pas de souci avec les milis) et me prenais bien la tête à trouver et déposer des routes acceptées par le CFMU...à l'époque on pouvait tester les routes et voir si elles passaient. Maintenant si le CFMU accepte des FPL qui en fait ne sont pas bon en l'état, je suis très tenter de penser que c'est un défaut de conception du système et que la faute n'est pas imputable à l'équipage, même si c'est plus simple.

Quand à être pushy, en dernière extrémité si le genre de blague fini par un mayday fuel (oui on a vraiment pas de chance ce jour là), pénétrable ou pas, la question n'est plus là et je m'attends à ce qu'un pilote/équipage fasse tout pour ne pas en arriver là.